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Africa Twin…de fio a pavio!

O ensaio de longa distância à novíssima Africa Twin CRF1100 Adventure Sports.
Portugal de uma ponta à outra, ou o mesmo é dizer…de fio a pavio.

Um pouco de história…só para enquadrar

Tenho como ciência certa que compreender a História nos permite perceber onde estamos e prever o que aí virá. Por outro lado, por curiosidade intelectual e deformação profissional, tentar compreender as estratégias que as marcas utilizam para os seus produtos é um desafio aliciante.

Por isso, quando foi anunciado que a Honda preparava uma nova versão da Africa Twin e, mais tarde, em meados de 2019, soubemos que a mesma estava por dias e nos foram dados a conhecer as respectivas características, recordei a história deste nome mítico no mundo das motos.

Em 1986, A Honda quis retomar a glória de vencer o Paris-Dakar . Nesta altura, a prova já tinha pergaminhos firmados e a vitória não era despicienda para a reputação de solidez e fiabilidade de quem o conseguisse. A marca japonesa tinha-o saboreado em 1982 com a XL500R e depois de anos de domínio da BMW, queria contrariá-lo.

HONDA XL500R
Honda XL500R

Assim, surgiu a NXR750V. A bicilindrica em V viria a vencer a prova de 1986 a 1989. 4 vitórias até à retirada, imbatível. Esta moto, viria a ser a inspiração para a XRV650, a primeira a ostentar o mítico nome “Africa Twin”. Estava lá a origem (ou o destino…) – “África” – o motor – “Twin” – e a configuração – o “V”!

HONDA NXR750V
Honda NXR750V

Lançada em 20 de Maio de 1988 evoluiu em 1990, com o aumento de cilindrada, para a XRV750. Sempre mantendo a ligação umbilical ao imaginário do Dakar. Ao longo do tempo foi fazendo a sua evolução, destacando-se as melhorias introduzidas em 1993. E assim continuou a produção até 2003.

AT650
Honda XRV750
A nova “Rainha Africana”

Julgo que empresas da dimensão da Honda não cometem erros. Tomam opções…que por vezes terão outros méritos não directamente percepcionados. Mas certo é que a alteração de paradigma verificada já no século 21 não terá sido antecipada pela marca. Porque ao retirar-se do mercado das grandes motos “aventureiras” acabou por deixar terreno livre a que outros ocupassem esse espaço de liderança que lhe pertencia. É certo que surgiram as Cross Runner/Tourer com os seus 4 cilindros em V…mas não foi a mesma coisa!

Na realidade, no mercado motociclístico como noutros, o padrão mudou de “chegar mais depressa” para “chegar mais longe”. E assim, as motos designadas “trail” ou “aventureiras” passaram a dominar o mercado pela sua polivalência e capacidade de nos transportarem confortavelmente para lá das meras limitações do asfalto. E sem grande prejuízo na rapidez (até porque a rigidez dos limites legais de velocidade assim impõem).

O hiato durou 13 anos. Em 2016 a Honda lançou a nova Africa Twin, sempre com um bicilindrico mas agora paralelo e com quase 1 litro de cilindrada. Obviamente dotada das mais modernas características, sendo talvez a mais relevante a opção pela caixa semi-automática, de nome de guerra DCT (Dual Clutch Transmission). Em 2018, veio a primeira evolução mas sem alteração significativa das características. E para completar a gama, a chegada da versão “Big Tank” – depósito de maior capacidade, novas suspensões e mais e melhor equipamento. Mas as mesmas características técnicas. Chamaram-lhe Adventure Sports.

CRF1000L
CRF 1000L Africa Twin

Nesta fase, comentava-se que a estratégia da Honda “era estranha”. Pois com 1.000cc e 95cv não chegava às BigTrail da concorrência (com motores maiores e potências bem mais elevadas). Por outro lado, não se destacava das Trail de média cilindrada, geralmente mais baratas e que não perdiam muito nas performances. Sendo uma excelente moto, a Africa Twin ficava “ali no meio”. Erro de estratégia ou visão a longo prazo?

Vou dar a minha interpretação: a Honda preferiu não “ir ao choque” com as tais “Big Trail” já bem instaladas no mercado. Iria sempre ser comparada e para quem chegava de fresco tal poderia ser perigoso. É sabido que em qualquer mercado, o incubente tem sempre vantagem.

Preferiu assim, criar o seu próprio espaço e conquistar Clientes – os fiéis da marca onde se incluíam os saudosistas das antigas AT, os recém-chegados a esta tipologia de motos (por exemplo, quem vinha de motos mais radicais ou provenientes das pequenas cilindradas) ou os que evoluíam de “trails” mais pequenas. O factor preço era importante, pois obtinha-se uma “das grandes” a menor custo. E, bem vistas as coisas, a moto fazia muito bem aquilo que se propunha. Mais cilindrada ou mais potência eram aqui menos valorizados, porque o que havia chegava bem e não era assim tão pouco!

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“Já cá estou…”

4 anos depois, a Honda traz ao mercado uma nova Africa Twin: crescimento da cilindrada, mais potência e binário (7% e 6%, respectivamente), evolução estética, novo paradigma electrónico…e por cima de tudo isto, uma nova orientação estratégica. A Honda decidiu separar as águas e a Adventure Sports fica claramente vocacionada para as grandes viagens, as aventuras distantes, as longas tiradas diárias que nos levam ao fim do mundo. A versão “normal”, mais orientada para deslocações de maior proximidade e com uma muito maior apetência para o offroad. Uma super equipada, outra bem mais ligeira.

E este foi certamente um passo previsto na estratégia inicial: depois de conquistado o mercado natural da Africa Twin, é agora a altura ideal para tentar conquistar quota aos principais concorrentes. O produto – a Africa Twin – está agora na sua maturidade e naturalmente apto para se apresentar como uma alternativa clara e assumida, com características próprias e distintivas, face à concorrência, seja ela alemã, italiana, austríaca, britânica ou até japonesa.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Esta introdução serve para explicar a enorme curiosidade que eu tinha perante as novas Africa Twin. O plural não é aqui desadequado, como veremos adiante.

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Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Na imprensa especializada, já todas as melhorias, alterações e inovações foram escalpelizadas. Os muitos louvores e também algumas criticas foram publicados à exaustão por quem sabe. Agora seria a vez de um motociclista vulgar apreciar a utilização da Africa Twin nas suas normais condições de utilização.

Naturalmente, imaginei uma experiência de condução que replicasse o uso que os comuns motociclistas darão às novas máquinas. E como aqui se fala de viagens, o alvo era a Africa Twin (agora CRF1100L) Adventure Sports, pelos motivos atrás referidos. Mas a AT dita “normal” não foi esquecida por feliz coincidência….

O objectivo seria fazer uma viagem que incluísse uma tirada bem comprida e aferir, entre todos os outros aspectos, qual o impacto no condutor de uma longa jornada. Não esqueçamos que em Portugal estamos a cerca de 1.000 km da Europa….

Podia optar por andar às voltinhas…mas quando temos uma só estrada, que percorre o País de norte a sul, com as mais diversas características (longas rectas e percursos sinuosos, serranias ou planícies) e com estados de conservação variados (alguns deploráveis!), porque não aproveitá-la? Assim nasceu o Portugal de Fio a Pavio: percorrer a Estrada Nacional 2, de Chaves a Faro, num só dia.

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No km 0 da Estrada Nacional 2

Pensado, proposto e aceite o desafio pela Honda, que cedeu uma CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, a experiência realizou-se entre os dias 23 e 26 de Janeiro: de Lisboa a Guimarães e daqui até Chaves, sempre por auto-estrada, depois os 738,5km da EN2 e finalmente, no último dia, o regresso a Lisboa sempre por estradas nacionais e com uma passagem por Ponte de Sor. Em suma, 1.875 km.

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Em Faro, no km 738,5 da EN2
O que a Africa Twin de 2020 tem de novo?
  • Nova ciclística com um novo quadro, subquadro em alumínio aparafusado e novo braço oscilante também em alumínio.
  • Nova posição de condução, mais baixa com o banco mais estreito na zona das pernas.
  • Aligeiramento da moto sendo 5kg mais leve que a antecessora. Aumento de cilindrada para os 1084cc com incremento de potência (102cv/7.500rpm) e binário (105Nm/6.250rpm). Totalmente compatível com a norma Euro5.
  • Nova unidade IMU de medição de inércia segundo 6 eixos: gere os modos de condução, o sistema HSTC (controlo de tracção), o ABS com função curva, controlos anti-cavalinho e anti-levantamento da roda traseira.
  • Tem 4 modos de condução prédefinidos (os habituais TOUR, URBAN e GRAVEL ao qual se adiciona o TT) e agora 2 modos personalizáveis. Na versão DCT tem a funcionalidade de detecção de curvas.
  • Novo écran TFT colorido de 6,5” touch, com conectividade Apple Carplay e Bluetooth. A gestão pode ser assegurada com toque no écran (se parada) ou através do controlo múlti-funções no punho esquerdo.
  • Duplo farol LED com luzes diurnas adaptativas e função “cornering”. Cruise Control, parabrisas regulável em altura (manualmente) e punhos aquecidos estão também no equipamento de série
  •  Finalmente, “last but not the least”, suspensões electrónicas Showa!

Em suma, mantendo a herança genética das anteriores versões e o típico ar de familia, estamos perante uma moto praticamente nova! Foi isso que quisemos provar.

A experiência com a Africa Twin Adventure Sports (CRF1100L)

O primeiro contacto confirma-nos logo as duas impressões iniciais: é claramente uma Africa Twin e parece mais pequena.

Se a primeira constatação é óbvia, quanto à outra, o termo correcto é “ligeira”. E quando nos sentamos, a sensação confirma-se: apesar da redução de peso ser cerca de 2% apenas, o facto de a posição de condução ser ligeiramente mais baixa e o banco mais estreito (os pés chegam com facilidade ao chão, mesmo para estaturas mais baixas) transmite de imediato essa sensação – agradável – de maior leveza.

A moto experimentada tinha a tradicional pintura tricolor. E, sendo uma afirmação completamente subjectiva, a moto é muito bonita. Mesmo muito! …..Mais tarde vi a moto no outro esquema cromático. A preta e….é linda. Mas esta é uma apreciação exclusivamente pessoal! Uma e outra com jantes douradas, raiadas tangencialmente para a utilização de pneus tubeless. Bonitas, bonitas, bonitas!

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O muito moderno e o muito antigo

E já que estou em apreciações pessoais, aqui vai outra. Não é um defeito da moto mas sim uma preferência minha. Prefiro a AT com a altura da antiga. Com 1,82m de altura nunca tive problemas em chegar com os pés ao chão e a posição não é “tão sentado”. Obviamente que se a nova moto fosse minha, tal seria facilmente resolvido com a opção por um banco um pouco mais alto. Mas é obrigatório reconhecer que a opção da Honda faz todo o sentido, pois assim a nova Africa Twin consegue satisfazer um número mais abrangente de utilizadores (o banco de série tem 3 posições em altura).

Ainda antes de começar a andar…configurar a moto. Para quem estiver habituado às novas tecnologias, com a flutuação por diferentes menus e saltitando de opção em opção, a tarefa não é difícil. Mas sugiro veementemente uma leitura antecipada do manual! A moto permite uma infinidade de ajustamentos e afinações e será conveniente sabermos o que se está a fazer para que a personalização seja efectivamente um valor acrescentado. O que sugiro? Cautela! Começar com as afinações padrão e à medida que se for conhecendo o comportamento da moto, ir ajustando. E esse ajustamento é facílimo pois a leitura e usabilidade do écran e dos menus é intuitivo.

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Ecran 6,5″ touch e colorido

Cumpre salientar que o écran tem excelente leitura em quaisquer situações de luminosidade e diz-nos tudo o que precisamos saber! E aqui é necessário fazer um reparo: é compatível com o Carplay da Apple. Mas não com o Android Auto. Ou seja, se o utilizador tiver um Iphone consegue fazer o “mirror” do seu telemóvel no écran e assim aceder as todas as aplicações que tiver. Se tiver um Android….se calhar esperar por uma actualização do firmware. Mas é pena! Acrescente-se que a compatibilidade Bluetooth é geral (Android ou IOS).

Dito isto, a caminho…

Primeira sensação confirmada: “leveza”. A maneabilidade no meio do trânsito sai beneficiada. O motor parece menos “brusco”, consequência das novas opções resultantes do incremento da cilindrada. Está mais “redondo”, mais disponível na faixa de rotações. A voz também foi “afinada”. Menos grave, algo mais suave. Em viagem, depois de habituados nem o ouvimos.

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A companheira ideal para uma viagem

Ainda não referi mas a moto tinha DCT. Parafraseando um anúncio de “enlatados” de há anos atrás, “um dia todas as motos serão assim”! (opinião exclusivamente pessoal!)

Bem, talvez não….mas não tenho dúvidas que é uma opção que melhora substancialmente a experiência de condução em viagem. Alguns dirão que preferem a caixa manual mesmo depois de experimentarem. Pode ser….mas a DCT requer alguma habituação que não se adquire num mero test-drive de meia hora. Com mais de 100.000 motos vendidas na Europa com esta função, algo me diz que a Honda acertou na “mouche”.

A ergonomia da moto é muito boa (salvaguardando aquele pormenor pessoal relativo à preferência na altura do banco). Todos os comandos estão ao alcance da mão. Inclusivamente, os botões que anteriormente se situavam no painel são agora controláveis tocando com o dedo no écran. Mas…não há bela sem senão. O comando multifunções do punho esquerdo tem botões a mais. Ou seja, a necessidade de disponibilizar todas as funções ao alcance da mão fez com que a dimensão de cada um dos botões fosse diminuída. E isso requer muita habituação para não premirmos o botão errado. Porque com a profusão de botões e com as mãos com luvas, o engano é frequente: para desfazer o pisca (quase sempre não é necessário porque ele desliga automaticamente…) ou vai “uma abaixo” ou uma “gaitada” ao veículo da frente. Será uma questão de hábito, certamente. Mas fica o registo.

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20 séculos separam a Africa Twin da Ponte de Trajano!

E se no trânsito citadino nos desenvencilhamos na perfeição, a estrada é o seu habitat natural. Adequadamente regulada a altura do vidro, seguimos viagem sem sentirmos o vento no capacete e com o ruído lateral substancialmente reduzido.

As “trails” não são o modelo de perfeição no que ao comportamento aerodinâmico se refere. Comparativamente a uma turística ou a uma “R”, saem obviamente prejudicadas naquele aspecto fundamental do consumo. Portanto evitemos comparações. Principalmente se à “enorme” superfície frontal adicionarmos as malas traseiras.

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CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

Nesta viagem, fiz inicialmente cerca de 450 km em autoestrada. Velocidade de cruzeiro sem grandes perturbações, a maior parte do tempo com o cruise control que funciona muito bem. Facilmente regulável e fiável em qualquer situação em que seja necessário prescindir dele.

A velocidade escolhida situou-se acima das 4.500rpm e isso naturalmente penalizou o consumo. O objectivo era chegar ao destino relativamente cedo e não uma prova de consumos, que aliás não poderia ser feita nas autoestradas escolhidas: a A1 de Lisboa para o Porto, depois a A7 até Guimarães e no dia seguinte, novamente a A7 e depois a A24 até Chaves. Porquê? Porque esse sentido, na maior parte dos casos inflaciona o consumo. Os ventos dominantes são no sentido N-S o que significa que a moto vai sempre com um ligeiro esforço adicional que se reflecte em algumas décimas no consumo médio (tal é igualmente verificável com um automóvel se quiserem fazer a experiência). Obviamente poderia ser compensado com o efeito contrário se tivesse feito o trajecto inverso. Não foi o caso. Cheguei a Chaves com uma média de consumo de 6,3 l/100km. Não há milagres até porque a moto tinha pouco mais de 1.300km quando nela peguei.

Mas, o resto da viagem iria dar uma imagem mais realista do consumo. Sempre em estradas nacionais e sem preocupações de fazer uma condução económica (os “verdes” que me desculpem), a média final de toda a viagem (1.875km) foi de 5.0 l/100 km. O que significa que nos restantes 1.425km a média foi inferior a 4,7 l/100km. Estou certo que com maior cuidado na condução e a moto mais rodada, os 4,5 ou até inferior, são perfeitamente atingíveis.

Assim, com o depósito a poder levar quase 25 litros, projecta a autonomia para os 500km. Uma vantagem imensa para quem quer fazer longas tiradas. As tomadas, de 12V e USB, são também muito úteis e facilmente acessíveis.

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A conquistadora na terra do Conquistador!

Como falei nas distâncias, é importante referir que em nenhuma situação, mesmo no dia em que percorri os 738,5km da EN2, senti cansaço. O conforto está em muito bom nível (as suspensões electrónicas darão aqui uma boa ajuda, apesar de o patamar de conforto da anterior versão ser já de si muito bom) e o comportamento da moto em qualquer situação de piso ou de tipologia da estrada dá inteira confiança e tranquilidade. Nalguns momentos, o frio apertou. A protecção da moto é excelente e, mesmo com temperaturas a aproximarem-se do 0, o nível máximo (5) dos punhos aquecidos era excessivo!

Um destaque: fiz a Serra do Caldeirão noite cerrada. A função “cornering” das luzes da AT foi uma ajuda preciosa. Adaptando-se automaticamente à inclinação em curva, permite-nos ver o que está mesmo ali no interior da curva. Quanto às luzes, nomeadamente os máximos, correspondem com bom alcance e intensidade do foco razoável. Mas esse não é defeito das AT. É das motos em geral, razão pela qual quase sempre o primeiro acessório é um conjunto suplementar de faróis.

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Os novos “olhos” da Africa Twin!

Condutores mais experimentados e pilotos poderiam agora fazer aqui uma apreciação detalhada das novas características do motor, da ciclística, da profusão de electrónica e do seu impacto em detalhes de utilização (podem consultar as revistas da especialidade…já todas se pronunciaram). Não chego lá. Mas as impressões que ficam são as que um condutor vulgar poderá sentir se se sentar aos comandos da CRF1100L Africa Twin…no caso, a Adventure Sports (“Big Tank” para os amigos!).

E o que dizer da Africa Twin “normal”?

Não estava previsto mas a oportunidade surgiu. Poder testar a versão “light” da AT. Ou será melhor chamar-lhe “Rally”? Se calhar não porque já há quem utilize o termo…

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Africa Twin “normal”

A nova AT, nesta configuração, tem diferenças substanciais face à irmã maior.Visualmente, a frente está muito mais próxima da versão anterior. O vidro é substancialmente baixo e não tem qualquer regulação. O banco é mais esguio. À frente idêntico mas atrás bem mais estreito. Também não traz as pegas para o pendura nem grelha para bagagens. A parte de trás da moto vem “limpinha”.

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A AT no seu habitat!

Também as suspensões electrónicas não fazem parte do menú. Nem os punhos aquecidos ou a tomada 12V. Jantes raiadas para pneus normais e, no total, menos 12kg relativamente à AS….em suma, está claramente vincada a vocação desta versão da Africa Twin: destina-se aqueles para quem o offroad tem um peso significativo na sua utilização.

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A desfrutar de uma nova experiência…

A moto tinha pneus adequado à utilização “no mato”: Continental Twinduro. Segundo as especificações 40%-60% (road/offroad). E aqui tenho que dizer que a condução em terra não é a minha praia…nem o meu campo, a minha montanha, ou o que for. A experiência é mínima nestas condições pelo que a cautela era muita. Não interessava amachucar o chassis (nem da moto nem do condutor!).

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Como melhorar a paisagem com uma Africa Twin…

Ainda assim, em estrada de terra batida esburacada, com bastantes poças de agua e num ou noutro troço com lama, nunca senti qualquer incómodo ou sequer o vislumbre de um susto. Claramente os meus limites surgiram muito, muito antes dos da moto. Mas não poderia ficar sem deixar aqui o registo.

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À procura dos limites…

A moto tinha caixa manual, sem nada a apontar. As suspensões funcionaram com distinção nunca a moto perdendo a compostura na passagem dos obstáculos que enfrentei. Muito maneável (atendendo à dimensão), com boa brecagem e o novo formato do banco é certamente muito bem recebido por quem quiser trazer esta máquina para os montes e vales.

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CRF1100L Africa Twin!
Conclusão

Uma característica comum à generalidade das motos fabricadas pela Honda é a sua qualidade geral, a fiabilidade reconhecida, a inovação e….por quase nunca ganharem os comparativos das revistas da especialidade. Porquê? Simplesmente porque são muito equilibradas nos diferentes vectores de avaliação mas raramente se destacando num deles. São motos globalmente…muito boas.

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A nova Africa Twin não fugirá a esta regra. É uma excelente moto que agora apresenta um novo posicionamento no mercado, segmentando claramente este e oferecendo 2 produtos que na essência são o mesmo mas que depois, completamente “revestidos” se destinam a tipologias de utilizadores diferentes. Sem perderem muita da polivalência anterior apontam agora a horizontes mais vastos: conquistar o mercado a quem já nele está há mais tempo ou com características mais específicas (vocês percebem onde eu quero chegar…).

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Mas, se atrás tentei  perceber qual a estratégia da Honda até ao presente, mal seria se não tentasse antecipar o que aí poderá vir…num exercício de pura futurologia!

Ao aproximar a nova Africa Twin às Big Trail existentes, mas sem ainda se equivaler no binómio cilindrada/potência, a Honda deixa espaço para no futuro atacar o mercado segundo 2 vectores. Assim qual a minha previsão:

  • em 2021, possível surgimento de uma “mini” Africa Twin. Com cilindrada a rondar os 850cc, potência na casa dos 90cv e preços a rondar os 12 mil euros. Já apareceram por aí uns desenhos… e se calhar essa será a surpresa para o próximo outono – a CRF850L Africa Twin. O mesmo ar de família, num conjunto mais pequeno e mais acessível;
  • em 2022, julgo ser prematuro o “crescimento” da actual CRF110L. Assim, deverão surgir os primeiros melhoramentos das actuais versões e eventualmente com o lançamentos de uma ou outra característica inovadora já a preparar o caminho para 2024;
  • em 2023, aperfeiçoamento da “mini Africa Twin” com a inclusão de algumas especificidades até aí exclusivas da mana grande;
  • em 2024 então sim, uma nova Africa Twin de grande cilindrada – 1200? – para combater directamente e com as mesmas armas a concorrência e chegar ao número 1 do mercado. A retaguarda da gama está assegurada….

Será que o mercado até 2024 evolui como até aqui? Ou surgirão novas tendências e o caminho que actualmente parece ser o de termos máquinas de maior capacidade e potência, claramente apontadas às longas viagens sem dissociar um outro aspecto fundamental nas vendas, que é a imagem e o status, afinal não é este? Qual será então? Cá estaremos para ver!

Para terminar, o necessário e obrigatório agradecimento à Honda Portugal que me permitiu utilizar as duas versões da nova Africa Twin e assim poder partilhar convosco estas impressões. Que vos sejam úteis é o meu desejo.

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 Boas curvas!

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3 opiniões sobre “Africa Twin…de fio a pavio!”

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