Suzuki V-Strom 1050XT – Olhar o futuro e respeitar a herança

The Master of Adventure é o mote para esta nova moto, onde a inspiração clássica se cruza com a actualidade e com as modernas soluções tecnológicas.

Viagens ao Virar da Esquina na estrada com a Suzuki V-Strom 1050XT
Test1

Corria o ano de 1988 quando a Suzuki lançou no mercado uma moto que viria a ficar mítica: a DR 750 Big. Ou DR BIG para os amigos!

Tinha aquele que, à época, era o maior monocilíndrico do mercado com 727cc que debitava 50cv às 6.800rpm e 55Nm às 5.600rpm. Também tinha um enorme tanque de gasolina: 28 litros. Associado a um consumo que a marca apontava para os 5,9 l/100, tinha uma autonomia acima dos 450km. Ou seja, era uma moto que visava o horizonte. 2 anos mais tarde, a cilindrada subiu ligeiramente bem como a potência. Ao invés, a capacidade do depósito diminuiu.

DR750Big

Para lá de todas estas características, que estavam de acordo com os tempos então vividos e uma certa “febre” com as aventuras do Paris-Dakar, talvez a característica mais marcante e que rompeu claramente com as tendências de então: um imponente “bico-de-pato” que lhe dava um visual original e distintivo. Agressivo também! Foi apelidada de “Desert Express”.

Porquê esta referência? Já lá vamos…

Nove anos depois, em 1997 e na sequência da moda dos motores bicilíndricos em “V” que dominavam nas Superbikes, a Suzuki lançou a TL1000S. A moto era francamente bonita (questão sempre subjectiva, portanto aqui vai a minha opinião pessoal), tinha um motor de 2 cilindros em “V” a 90º, com 996cc que debitava 125cv às 8.500rpm e 105Nm às 8.000rpm.

TL1000S

Apenas esteve em produção durante 4 anos e apresentava alguns problemas relacionados com a suspensão traseira (mal nascida). Não foi todavia impedimento para que seja hoje considerada como uma das motos de culto da marca japonesa.

Porquê mais esta referência? Aí vai!

SUZUKI V-STROM 1050 XT – Uma moto com pedigree

Por cortesia do representante oficial da Suzuki no nosso país, a MOTEO PORTUGAL SA e com o apoio dos concessionários oficiais HM Motos  e MIGTEC  tive a oportunidade de experimentar a novíssima V-Strom 1050XT.

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Não podemos afirmar tratar-se de uma moto nova…mas é certamente uma nova moto. De facto, depois do seu lançamento em 2014, a maior da família V-Strom – V do motor com essa disposição e Strom da palavra alemã que designa potência/poder – já carecia de alguma revisão, seja no visual, seja nas suas características técnicas.

A Suzuki, e bem, foi à sua história buscar a inspiração para as linhas do novo modelo.

O anterior, apesar das suas boas características e do preço atractivo – sem dúvida um bom exemplo de uma excelente relação custo-benefício – nunca cativou as paixões do mercado. A moto valia por si, não por uma imagem marcante e que se distinguisse na paisagem.

E se assim o pensou, melhor o executou. A nova V-Strom é uma moto bonita. E não é só a minha opinião. Ouvi esse comentário várias vezes ao longo da minha jornada com ela.

E foi só ir ao baú da história, “ler” as linhas da avózinha DR BIG e aí recolher a inspiração para o sucesso que se antecipa. Já percebem a minha referência ao início? Aquele imponente “bico-de-pato”, original à época e que hoje pontua na maioria das motos da categoria que poderemos apelidar de “Aventura”, marca decisivamente o design deste novo modelo.

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E para que se note que não passa indiferente, quando chegava a Lisboa, na portagem da Ponte Vasco da Gama e já após ter pago, a senhora portageira fez uma cara estranha, de alguma admiração. Estranhei e perguntei o que se passava. Respondeu-me: “É a nova V-Strom?”. Aqui o meu espanto foi total! Pois bem, não só chamou a atenção da simpática senhora como foi logo tema para curta conversa. Afinal, ela tem o modelo anterior e logo foi questionando a minha opinião…atrás, a fila de carros cresceu rapidamente!

Esclarecida a primeira das referências históricas, porque mencionei depois a TL1000S? Precisamente porque foi o modelo que estreou o motor de 1 litro em “V” a 90º que hoje equipa a nossa V-Strom. Obviamente actualizado e evoluído. Mas que é desde logo uma garantia da respectiva fiabilidade. Se tivesse que “dar raia”, há muito que isso teria acontecido. E nem é o caso.

Explicado o pedigree da nova V-Strom 1050 XT em ensaio, convém referir ainda que o esquema cromático escolhido é particularmente feliz. Existem ainda duas versões alternativas, em preto e em amarelo. Que não ficam atrás desta vermelha e branca. Uma mais discreta e outra bem mais “berrante”. Há para todos os gostos!

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Neste ponto convém referir um aspecto fundamental. A moto ensaiada á a versão XT. Ou seja, é o topo de gama, com muito mais equipamento e funcionalidades que o modelo standard (no final acrescento um quadro com as diferenças) e com um custo chave na mão de cerca de 15 mil euros.

 V-STROM 1050 – The Master of Adventure

Este claim que a marca introduz, não deixa margem para dúvidas quanto à ambição. Enquadrar a moto no segmento da moda: as aventureiras. Define o seu posicionamento.

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Mas fá-lo com objectivos claramente assumidos não deixando dúvidas quanto ao que pretende: associar as características das maxi-trails (conforto, posição de condução, presença na estrada, capacidade de personalização…sem esquecer a moda) a uma vocação definitivamente estradista (a opção pela roda de 19” à frente que lhe retira alguma margem em offroad mas que claramente melhora o comportamento em estrada e, principalmente, a maneabilidade em sectores mais sinuosos ou até na condução citadina). E convém não esquecer um pormenor que à partida até nem é evidente: é uma moto relativamente pesada – quase 250kg.

Eu diria que esta nova versão é uma evolução…quase revolução. Ou seja, a aplicação de mais electrónica na gestão do motor para a conformidade com a norma Euro5 traduziu-se também num acrescentar muito significativo de novas capacidades.

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Vejamos: 

Incremento de 7cv na potência a par de ser menos poluente com novas arvores de cames e diferentes perfis de alimentação, nova centralina, novos corpos de injecção e duas velas por cilindro. Também um novo radiador e permutador de óleo que permitem optimizar as temperaturas de funcionamento, o que se traduziu no aumento de potência e de forma mais limpa.

Sistema de alimentação “ride by wire”, unidade de medição inercial que faz actuar o controlo de tracção e o ABS em função da inclinação da mota em cada instante e que inclui o tão útil Cruise Control. Este sistema, designado pela marca por Suzuki Inteligent Ride System, oferece também 3 mapas de motor opcionais, 4 níveis de controlo de tracção e 2 níveis de controlo do ABS. 

Finalmente, uma nova embraiagem deslizante que muito contribui para a agradabilidade de utilização. 

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Em resumo: Motor 4 tempos, V-Twin a 90º, refrigeração líquida, DOHC, com 1037cc. Tem 107cv às 8.500rpm e 100Nm às 6.000rpm. A emissão padrão de CO2 é de 122 g/km. Depósito de 20 litros. Dimensões: 2265x940x1465 (CxLxA mm), 1555mm entre eixos, 850mm altura do assento e 160mm de altura ao solo. Pneus tubeless: 110/80R19 à frente e 150/70R17 atrás.

 Na estrada

Tive a V-Strom na minha mão durante cerca de 48 horas. Permitiu fazer um ensaio de condução ao longo de quase 600km. E diversificado: cerca de 100km em trânsito urbano e sub-urbano, aproximadamente 80km em estradas de serra bem sinuosas, 50km em autoestrada e o restante em estradas nacionais ou municipais.

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Não testei os limites da moto, porque o objectivo era experimentar a moto em condições normais de utilização. Velocidades adequadas aos limites legais. Ainda assim, para os curiosos, a velocidade máxima (teórica) rondará os 240km/h. É fácil fazer o cálculo: às 4.500 rpm atinge os 120km/h. Como o redline está nas 9.100rpm…é “fazer as contas” como dizia o outro!

“Apertei-lhe os calos” nas estradas de serra, sinuosas e com pisos razoáveis. Porque a diversão faz parte da vida de um motociclista, obviamente. E devo dizer que o desempenho foi de excelência. Apesar do centro de gravidade naturalmente mais alto, ainda assim a inserção em curva é muito fácil e o aprumo com inclinações bastante consideráveis (alguém mais habilidoso com facilidade rasparia as pezeiras…) mantém-se até à saída. Nesta, o motor responde com competência, sem ser explosivo. A roda 19” faz aqui toda a diferença, associada aos pneus adequados a estas funções.

VVE007 Em estrada mais rápida e em auto-estrada, a protecção aerodinâmica é muito boa, seja ao nível da cabeça, seja nas pernas. Quanto aos braços, devido à estreiteza da parte cimeira da frente da moto, sente-se a deslocação do ar mas nada que seja perturbador. Viaja-se com todo o conforto.

E, aqui uma palavra para a banda sonora. O motor emite um barulho grave e rouco mas não muito pronunciado. Aqueles que gostam de dar umas gazadas no trânsito, se calhar vão achar pouco. Eu gosto assim. Mas….se nos lançarmos para as 5.500/6.000rpm aí…ela muda de voz e a música é outra! Sabemos claramente que estamos a “dar gaz” e esta música entra-nos pelos ouvidos dentro, puxando pela adrenalina. Ou seja, somos recordados que este motor nasceu com características “R”. Tinha na sua génese 125cv e uma faixa de utilização muito apertadinha entre as 8.000 e 8.500rpm. E já lá vão mais de 20 anos! É certo que agora está mais civilizado, mas a capacidade está lá.

Bem, com uma utilização ao longo desta experiência muito similar ao que eu faria com uma moto minha numa normal viagem, devo referir que fiquei surpreendido com o consumo. No final, 4,8 l/100 (valor registado pelo computador de bordo)! É evidente que se na auto-estrada tivesse explorado mais frequentemente a faixa superior do conta-rotações (o que fiz…mas na serra), que se tivesse feito uma percentagem maior de condução citadina, eventualmente esse consumo subiria umas décimas. Estranho seria se não acontecesse.

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Mas, como referi, procurei simular uma “utilização normal”, sem exageros mas também sem preocupações de economia de consumo. Fica o registo, que julgo ser uma nota muito positiva para a V-Strom.

Por falar em motor, convém não esquecer que é um V2 com meio litro de capacidade em cada cilindro. A Suzuki conseguiu atenuar e muito, o tradicional bater a baixa rotação. Ainda se sente mas…para que serve a caixa de velocidades? É para utilizar, se faz favor. 

E devo dizer que o funcionamento da embraiagem, muito macia de tal forma que nos esquecemos que ela lá está tal a facilidade com que actuamos a manete, e a caixa de velocidades que engrena também com suavidade, contribuem para a agradabilidade de condução. Não será a referência do mercado, mas que funciona, funciona.

Quanto aos travões…parecia que tinham sido feitos à minha medida. De facto, “mordem” bem com eficácia. Talvez, para uma incursão na terra sejam um pouco “fortes” demais e possam dar algum susto, mas já o referi, não é esse o terreno de eleição (até porque o ABS não se pode desligar totalmente).

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As suspensões são um ponto que merece ser referido. Já disse e repito, a moto é confortável e tem um bom aprumo em estradas sinuosas. Obviamente que as suspensões são determinantes aqui. E volto à premissa inicial: a moto tem clara vocação estradista. Ou seja, para lá de um menor curso face à maioria das suas concorrentes, são também mais firmes. Em bom piso, em recta ou nas curvas, é perfeita. Mas se o asfalto estiver irregular…aí a coisa já não é tão agradável.

O percurso entre a Comporta e Grândola, praticamente recto mas com uma ondulação permanente do piso, fez-me lembrar os tempos das minhas motos de estrada….aos saltinhos!!! Bem, não é offroad..mas quase parece. Aqui, valerá a pena o utilizador afinar as suspensões às suas características pessoais (que poderão não coincidir com as de fábrica), conselho aliás extensível a todos. No caso da V-Strom, a suspensão dianteira é totalmente regulável e na traseira, a pré-carga é também facilmente acessível por um largo manípulo circular situado na lateral esquerda. 

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Finalmente, a condução offroad. Como ponto prévio dizer que não “é a minha praia”. Por isso, não me “estiquei”…

Em piso de terra batida, consolidada com pouca pedra solta ou gravilha e sem buracos ou sulcos, ela comporta-se adequadamente, mas sem margem para entusiasmos. Até porque os pneus não têm essa capacidade também. Depois, num pequeno percurso em caminho bastante arenoso…convidou-me muitas vezes para bailar. Aderência mínima e mesmo com a entrega de potência muito suave, a situação não aconselhava continuação. Dei-lhe “tampa” e não fui no baile…

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Para concluir este ponto, refiro dois aspectos menos positivos na minha opinião:

– A ausência de punhos aquecidos, numa moto que se pretende viajante, julgo ser uma lacuna importante (embora seja fácil remediar…ainda assim, já podiam vir de série);

– O farol quadrado (é quase um hexágono) à frente. Confesso que não gosto de faróis quadrados. Mas…e se fosse redondo? Melhorava. Não sei. Ou com um formato mais elaborado? Talvez.

Ou seja, podia ser diferente? Poder, podia…mas não era a mesma coisa!!! Até porque a antepassada BIG tinha um farol rectangular. E já aqui salientei que o pedigree é fundamental nesta nova V- Strom. Portanto, até porque é um aspecto estritamente subjectivo e pessoal, não minimiza em nada a qualidade da moto. Pelo contrário.

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Conclusão

A primeira conclusão que tirei é que se o objectivo da Suzuki era apresentar uma moto para fazer longas distâncias, atingiu-o em absoluto. E se o seu utilizador quiser fazer dela o seu veículo quotidiano, nos trajectos casa-trabalho, também acertou.

A moto transmite alguma leveza (apesar do seu peso) na condução, deixa-se levar perfeitamente no tráfego citadino com a maneabilidade adequada para quem enfrenta as longas filas de trânsito e facilita o filtering.

A Suzuki não pretendeu claramente fazer uma moto com aspirações a utilizações mais radicais em offroad. Também conseguiu.

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Uma palavra pode definir a utilização desta moto: simples! Sem ser simplista. Longe disso. Tem tudo ou quase tudo o que uma moto deste segmento e preço deve ter. Algumas boas ideias. Outras que primam por ser práticas. E quando falamos na utilização das inúmeras funcionalidades que permitem costumizar a moto e adaptá-la às condições de cada momento, aquele punho esquerdo é exemplar! Simples, simples, simples. 3 vezes simples, tantas quantos os botões necessários a por aquilo tudo a funcionar.

Sabemos que as anteriores versões V- Strom (seja o modelo que vendeu na Europa entre 2002 e 2009, seja esta nova versão lançada em 2014) não primavam pelo carisma. Sendo boas motos, cuja solidez é reconhecida e a relação custo-benefício muito favorável, ainda assim não estão normalmente no top of mind dos potenciais compradores. E a Suzuki quis inverter isto. Conseguiu!!!

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 Os detalhes
  •  ECRAN – Dá uma muito boa protecção ao condutor. Sente-se algum vento na zona dos braços mas tal é habitual neste tipo de motos. Tem a grande vantagem de ser regulável, com boa amplitude e de forma contínua. Tem o contra de o ajuste, apesar de muito simples, ser efectuado à frente e portanto implica parar e desmontar da moto.
  • SUPORTE PARA GPS (ou outros acessórios) – Situado acima do painel de bordo, solidário com a estrutura de suporte do ecran, de largo diâmetro e sem transmitir vibrações. Muito bom.
  • PROTECÇÕES DE PUNHOS – Eficazes
  • POSIÇÃO DE CONDUÇÃO – É muito boa. Confortável e ergonomicamente ajustada, as mãos caem naturalmente nos punhos. A largura do guiador (menor que alguma concorrência com pretensões mais offroad) é adequada. A condução em pé não surge naturalmente…o que não espanta dadas as características predominantemente estradistas.
  • REGULAÇÃO DO ASSENTO EM ALTURA – Tem duas posições. A sua regulação faz-se com recurso a ferramentas. Não sendo prático, ainda assim devemos questionar-nos quantas vezes alteramos a sua altura depois de encontrarmos a melhor posição?
  • CRASHBARS – De série, são pequenas e garantem alguma protecção ao motor. Não sendo particularmente bonitas, a sua cor preta fá-las passarem despercebidas quando olhamos para a moto.
  • PROTECÇÃO DO MOTOR – Existem duas pequenas chapas protectoras do motor, laterais. Como não garantem a protecção quer do cárter, quer do filtro do óleo que está em posição bastante exposta, um utilizador que queira garantir mais protecção aquela zona do motor com a adopção de uma protecção mais abrangente, terá que substituir não só estas protecções como também as crashbars de série. Maior protecção mas custo acrescido na aquisição e mais algum tempo de mão-de-obra nas manutenções.
  • PEZEIRAS DO CONDUTOR – A posição é confortável e a sua dimensão também é boa. Todavia a posição, mesmo na vertical das pernas, faz com que ao colocarmos os pés no chão, toquem na zona da canela e obriguem a aumentar a abertura das pernas.
  • PENDURA – A posição é adequada, confortável e com boa dimensão do banco. As pegas estão bem situadas e são amplas. A V-Strom é uma boa moto para viajar a dois.
  • BAGAGEM – O suporte traseiro é útil e de tamanho aceitável. Para aumentar a capacidade de carga, será sempre possível dotá-la das malas laterais e/ou top-case. As 3 malas da marca, em alumínio, custam cerca de 1.500€ mais 500€ para os respectivos suportes.
  • JANTES e PNEUS – Jantes de raios, 19” à frente e 17” atrás, com pneus tubeless. No caso, os Bridgestone Battlax Adventure A41. Cumprem de forma excepcional em estrada. Em terra batida (consolidada e com pouca pedra ou gravilha) mantém o aprumo, com muito cuidado e sem grandes “avarias”. Em piso arenoso, praticamente não têm aderência. Com uma moto desta dimensão, não são claramente a solução mais adequada…mas, aqui ninguém engana ninguém. Nem a vocação principal desta moto é esta, nem estes pneus são minimamente adequados para tal.

 O painel de bordo merece destaque especial, até por ser novidade nesta moto.

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É agradável à vista (principalmente à noite) embora com condições de muito sol, apresente bastantes reflexos. Não é defeito. É feitio. É um problema que este tipo de equipamento – LCD – apresenta e que algumas marcas resolveram substituindo-os por displays multicromáticos mais eficazes. Digamos que, neste caso, a V-Strom está ainda na geração anterior.

Quanto à arrumação da informação, é muito boa, legível e clara. E aqui é fundamental elogiar a Suzuki e realçar a forma prática como resolveu a navegação pelos menus e respectiva informação. Apenas 3 botões!!! Mais simples, não é possível.

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Ou seja, tem um botão “MODE” e outros dois de navegação que, consoante a função escolhida, servem para subir ou descer nas opções, ou para seleccionar o que se pretende.

No mostrador, tem um conta rotações circular do lado esquerdo, com a indicação da mudança engrenada no seu interior. Na sua margem direita superior tem o indicador da temperatura do motor e na margem inferior direita, as opções de condução:

– os 3 modos de parametrização da injecção – A, B e C (do menos para o mais “agressivo”)

– os 4 modos do controlo de tracção – 1, 2 ou 3 (este o mais actuante) e ainda desligado

– os 2 modos do ABS – 1 ou 2 (este o mais actuante). Não permite desligar totalmente

Estas opções são escolhidas pressionando o botão “MODO” para avançar de uma para a seguinte, rotativamente. A selecção em cada uma é feita com os botões de selecção. Não é possível alterar estes parâmetros em andamento.

Do lado direito, de cima para baixo, em dígitos bem visíveis, a velocidade. Abaixo, o nível de gasolina no depósito, em escala com 6 níveis.

A seguir, temos informação que é seleccionável:

Num primeiro campo, que é seleccionado pelo botão “RES” no punho esquerdo, em duas linhas surgem o odómetro e a autonomia ou, alternativamente, um indicador em escala do consumo instântaneo.

No segundo campo, por baixo do anterior, seleccionando sequencialmente no botão “SET”, o odómetro e autonomia, o Trip A e consumo médio para esta distância, o Trip B e respectivo consumo médio e, finalmente um indicador da carga da bateria e da luminosidade do LCD.

Finalmente, o relógio e a temperatura ambiente.

Existem ainda outras hipóteses de personalização: carregando alguns segundos no botão “SET”, acedemos a outras opções:

  • Ligar/desligar o “Hill Hold Assist”: função que apoia o arranque e facilita quando, por exemplo, estamos em inclinações significativas;
  • Acertar a data/hora do relógio
  • Definir as unidades (sistema métrico ou imperial)
  • “Service” que está associado à informação sobre a manutenção programada

e

  • “RPM ASSIST”. Muito interessante esta função! No topo do painel existe uma luz led branca bastante intensa (e que normalmente está apagada, claro). Esta função permite definir dois valores de RPM. Que funcionam como alerta. Um primeiro em que a luz acende intermitentemente (por exemplo, para indicar um valor de rotações a que queremos ser alertados) e um outro em que a luz fica fixa (um valor de rotações que não queremos ultrapassar – no caso 9.000).

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E tudo isto, com apenas 3 botões!

Falta referir um outro elemento muito útil em viagem (e que devia ser equipamento de série em todas as motos destinadas a viagens): o cruise-control.

Inicialmente não percebi o seu funcionamento, porque é accionado com um pequeno botão situado no punho direito. Pois bem…voltamos aos nossos 3 botões! Se este que refiro, liga e desliga, depois toda a “afinação” é feita com os já nossos conhecidos botões “SET” e “RES”. Simples!!! E funciona…

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As diferenças entre a versão XT (em ensaio) e a versão standard

Pelo que adiante será enumerado, tenho sinceras dúvidas que a versão standard tenha procura. na realidade o que a XT tem a mais, muito mais, justifica o investimento marginal a fazer. Sei que a versão XT ficará alguns euros acima de 15 mil já com as despesas de transferência e registo bem como o primeiro IUC.

 1) O que ambas têm: 
  • Acelerador electrónico
  • Controlo de tracção 3 modos + off
  • Sistema de selecção de modos Suzuki
  • Sistema de arranque fácil
  • Sistema de apoio em baixa rotação
  • Banco independente para condutor e passageiro
  • Painel de instrumentos em LCD
  • Tomada USB 2.0 2A
  • Suspensão dianteira invertida KIB 43mm totalmente ajustável
  • Suspensão traseira mono-schock
  • Suspensão traseira ajustável em pré-carga da mola e extensão do hidráulico
  • Discos de travão dianteiros duplos e flutuantes de 310mm
  • Novo motor V-Twin 1037cc EURO5
  • Iluminação dianteira e traseira em LED
  • Sistema de assistência à embraiagem Suzuki (SCAS)/embraiagem deslizante
  • Apoios para pés mais largos
  • Barra para montagem de acessórios no guiador

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2) O que só a XT tem: 
  • Cruise control
  • Sistema de travagem dinâmico
  • Sistema de controlo do arranque em subida
  • Sistema de controlo de travagem em descida
  • Sistema de controlo dependente da carga
  • Banco do condutor ajustável com duas posições
  • Tomada de corrente 12V
  • Ecran ajustável sem ferramentas
  • Unidade de controlo de inércia (IMU)
  • Sistema CAN (Controller Area Network)
  • Jantes de raios
  • Protecção de cárter
  • Brasas de protecção
  • Protecções de mãos
  • Descanso central
  • Espelhos desportivos trapezoidais
  • Sistema de travagem combinada (CBS)
  • ABS regulável em 2 níveis
  • Piscas em LED
  • Versão limtada a 35 kW

Esta experiência de condução representa exclusivamente a minha opinião e decorre das condições em que foi efectuada. O objectivo é apenas contribuir com mais informação para o conhecimento desta moto e reflecte a utilização de um condutor normal, em condições idênticas à que faria com a sua própria moto.

O percurso efectuado foi: Lisboa, Arrábida, Alcácer do Sal, Cais da Carrasqueira, Tróia, Grãndola, Santiago do Cacém, Cercal (Sonega), Ilha do Pessegueiro, Porto Côvo, Sines, Lagoas de S. André e Melides, Melides.

A minha gratidão à MOTEO PORTUGAL SA!

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3 opiniões sobre “Suzuki V-Strom 1050XT – Olhar o futuro e respeitar a herança”

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