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CB500X – O “pau pra toda a obra” da Honda

O “canivete suíço” de média cilindrada da Honda numa experiência de condução condimentada com uma “segunda opinião” de quem a usa em off-road e explica como.

Pau pra toda obra é uma expressão idiomática popular usada para dizer que alguém está sempre disposto a ajudar e nunca nega serviço.

…em 2013

Quando, no início da segunda década do Séc XXI a Honda entendeu preencher a sua gama média com uma moto que servisse distintas necessidades, lançou uma nova CB500 (designação tradicional da marca para este segmento) em 2013.

Na realidade, não foi uma mas sim três versões distintas com propósitos também diferentes:

– a CB500R, carenada e com uma postura mais radical, claramente orientada para o segmento mais jovem;

– a CB500F, naked e com guiador elevado para uma postura mais confortável e descontraída, destinada a um público mais vasto e que procurava uma moto utilitária para o dia a dia. 

Ambas estas motos com ciclística igual, diferenciadas apenas pelo posicionamento do condutor e pela carenagem na R. 

– a CB500X, com o visual a puxar um pouco mais para a aventura, mais alta, com ciclistíca ligeiramente diferente, mais conservadora, com o ângulo da coluna de diracção mais aberto e maior curso das suspensões. Uma trail de entrada de gama. Ou uma crossover para ser mais preciso… 

Todas estas motos animadas pelo mesmo motor de 471cc e 48cv de potência que permite a utilização por titulares de carta A2 e que foi construído inspirado no da CBR1000RR. Bons genes!

Se a Honda o pensou, melhor o fez. E o mercado reconheceu, pois a gama CB500 revelou-se um sucesso de vendas. 

6 anos volvidos, chegou o update

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Em 2019, nova série das CB500.

A versão anterior da X parecia ser “curta” para quem lhe queria dar uma das utilizações que o seu formato sugere: o fora de estrada. Na realidade, quer o curso das suspensões, quer principalmente a roda 17” à frente (para lá do diâmetro limita também a escolha de pneus mais apropriados) tornavam esta ambição bastante limitada. 

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Em 2019, a Honda refez a CB500X e seguiu esse caminho. 

Aproveitou a excelente base que vinha de trás – ciclística, motor, equilíbrio do conjunto – e introduziu as alterações que o mercado desejava: melhorou o motor em médias sem alterar a potência final (e assim se manter ao alcance da carta A2) através de novas afinações na admissão, distribuição e novo sistema de escape com duas saídas – bonito e com uma sonoridade muito agradável. 

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Também a nova embraiagem, deslizante, que dá leveza à acção da manete e melhora a suavidade do acto de engrenar bem como maior controlo sobre a roda traseira. 

Mas aquilo que é mesmo visível, a nova roda dianteira de 19” e o incremento do curso das suspensões, vem dotar a CB500X de verdadeiras capacidades para enfrentar outras dificuldades. Maior capacidade de superar obstáculos e a possibilidade de a equipar com outro tipo de pneus mais adequados ao fora de estrada. O acréscimo de curso nas suspensões de 10mm na dianteira (e 9 níveis de afinação da pré-carga da mola) e 17mm na traseira (com 5 níveis de afinação da précarga) têm o mesmo objectivo.

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Nos travões, o disco dianteiro único de 310mm garante um bom nível de travagem. Quanto ao ABS, está lá e não é desligável. 

É evidente que aquilo que já era bom à partida se manteve. Falo do quadro. 

Quanto ao design, renovado, com um vidro de dimensões adequadas que oferece a possibilidade de regulação em altura (com ferramentas) e uns plásticos laterais a “dar ares” de Africa Twin. A iluminação é totalmente LED e um novo painel de instrumentos.

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Os comandos nos punhos têm a dimensão e qualidade adequados. Apenas, só para mencionar, o “pormenor Honda” de a buzina estar por cima dos piscas. O que faz que quem não esteja muito habituado, de vez em quando dá uma “gaitada” em vez do pisca…e vice versa. 

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Falei da Africa Twin. Alguns engraçadinhos (também os há!) chamam a esta CB500X “Halfrica Twin”. Afinal, metade da cilindrada, metade da potência, metade do preço…. não deixa de ser verdade. Mas não é meia AT, garanto. Até porque a comparação não é justa para ambas as partes uma vez que são coisas diferentes para objectivos diversos. 

E uma coisa salta logo à vista se as colocarmos a par: a CB é quase do tamanho da AT! Pois é…

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Se olharmos de frente a CB tem 1410mm de altura por 825mm de largura. A CRF1000L tem 1475×930 e a CRF1100L tem 1391×961. Ou seja, a CB é 6,5cm mais baixa que a AT de 2019 e é 2cm mais alta que a AT de 2020 (modelo standard, que tem um vidro mais pequeno).

É, isso sim, mais estreita que ambas as AT e isso não é necessariamente um defeito. Porque a CB mexe-se muito melhor em ambiente citadino dos que as primas maiores!

Vistas de lado, a CB500 é 13cm mais curta que as AT, seja no comprimento total ou na distância entre eixos. Lá está…maior manobrabilidade no trânsito urbano. A altura do assento é de 830mm. Menos 2 cm que a AT de 2020 e menos 7cm que a AT anterior (nas posições inferiores).

Ou seja, não é assim tão mais pequena. Quanto ao peso, são cerca de 30kg a menos. 

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Onde certamente ganhará é na autonomia. O depósito da CB500X leva menos 1,1l que os das AT. Com um consumo abaixo dos 4l/100, digo-vos que a mais pequena vai mais longe alguns 70km…. Ou mais ainda, já vos direi! 

Concluindo: a CB500X não é metade de coisa nenhuma! É ela própria, com as suas características e capacidades. Uma moto especialmente vocacionada para o dia-a-dia e que, de série permitirá uma ou outra brincadeira offroad ao fim de semana. 

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Principalmente para os iniciados nesta arte, diria que se aproxima da moto ideal porque não tem o carácter bruto de uma monocilíndrica, antes uma enorme suavidade e progressividade na entrega da potência, minimizando as surpresas. Também é ligeira para a função e a sua condução perdoa as insuficiências do condutor. Mas atenção! Não falo de offroad “à séria” porque então terei que dizer que sem perder as suas qualidades, convirá acrescentar-lhe algo mais, nomeadamente a nível de suspensões (mais robustas). No final deste texto voltarei a este tema… com uma surpresa!

Ao guiador da CB500X

Experimentei a Honda CB500X, cortesia da Honda Portugal e do concessionário Lopes & Lopes.

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O objectivo, para lá das melhorias, era perceber as características de polivalência da moto e se se adequa às necessidades de um viajante. Tinha alguma curiosidade, pois com as alterações introduzidas e a resultarem, tínhamos aqui uma nova moto e uma solução para quem não quer ou não pode avançar para as maxi-trails da moda. 

Por outro lado, era interessante ver como se posiciona na gama da marca japonesa, pois tem sido geralmente criticada por não ter uma trail de média dimensão para fazer concorrência às 650 a 900cc que por aí andam. 

Pois bem, a CB500X tem muito para dar e entrega, garanto-vos. Mas não lhe peçam o que ela não tem para dar. E para esse segmento intermédio, é curta. Só resta saber é se o potencial cliente precisa mesmo de 70 ou 80cv, ou se os 48 desta lhe serão suficientes? 

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Chamei-lhe no título, “pau pra toda a obra”. O sentido é elogioso. Porque esta moto não falha: está sempre pronta para tudo. E não se nega ao serviço!

Vamos por partes:

A dimensão da moto é a adequada para a utilização no dia-a-dia. O “sofá” é confortável, as mãos caem bem nos punhos, a altura correcta (para mim, com 1,82 está mais do que perfeita). Os espelhos estão bem posicionados e têm um raio de visão muito bom. O vidro proporciona a protecção aerodinâmica necessária com a vantagem de poder ser ajustado em altura (com recurso a ferramentas).

O painel de instrumentos é agradável à vista, apenas com o senão de gerar bastantes reflexos se a luz lhe incidir directamente. A informação necessária está lá toda, incluindo uma luz branca que se acende quando estamos prestes a atingir o red line. Por falar nisso, observem a foto… na parte de baixo está o valor da média de consumo neste ensaio: 2,9l/100. Já lá vamos…

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Em movimento é ligeira, a embraiagem (atrás já falei nela) leve, levezinha, com as mudanças a entrarem na perfeição, extremamente manobrável. O motor tem desembaraço, sobe rápidamente e permite-nos velocidades de cruzeiro adequadas aos limites de velocidade (obviamente que a velocidade máxima está bem para lá dos 120 da praxe).

Nos 120 vai confortável…mas esta não é moto para viagens em auto-estrada. Já em ambiente urbano ou nas rodovias suburbanas está no seu habitat natural. Como também está perfeitamente à vontade em estradas sinuosas, onde a sua condução dá bastante gozo. Não pela potência (dos travões à entrada das curvas ou do motor na saída) mas sim pela forma, quase diria elegante, como se desembaraça das curvas e contra curvas. 

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Ou seja, com as alterações introduzidas nesta versão de 2019, a moto não perdeu nenhuma das suas características anteriores de polivalência. Mas terá ganho naquele pormenor do todo o terreno?

Como é sabido, o offroad não é a minha praia. Por isso a minha opinião vale o que vale. Senti que a moto se comporta muito bem em pisos mais degradados, tem boa tracção (o que também terá muito a ver com os pneus que se lhe queiram montar) e dá confiança. Apenas senti que a suspensão será insuficiente para uma condução/terreno mais agressiva.

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Em resumo, parece-me que a CB500X é uma excelente opção, dentro das suas capacidades e face à concorrência (não esquecer a habitual fiabilidade da marca). Para quem precisa de uma moto para o seu dia-a-dia, nos percursos casa-trabalho, para umas viagens de fim de semana ou para um fora de estrada ocasional não precisa de procurar muito mais.

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E é económica. Como sempre faço, dei-lhe uma utilização similar à que daria se fosse a minha moto. Sem exageros de velocidade em “terreno aberto”, explorando-a bem nas zonas sinuosas (Serra de Sintra) e com desembaraço no tráfego citadino. O resultado foi de 2,9l/100! Ou seja, daria uma autonomia superior a 500km…

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E agora…algo completamente diferente!

Acima prometi uma surpresa. A grande questão mantém-se: será a CB500X uma boa moto para uma abordagem ao offroad mais a sério?

Não serei a pessoa mais indicada para o testemunhar. Por isso nada como oferecer o espaço a quem sabe.

Na mesma altura em que fiz este ensaio, alguns amigos percorreram Portugal de cima a baixo fazendo o ACT (o Adventure Country Trails português é um percurso de 1250km em 5 etapas, que vai de Bragança a Cacela Velha, no Algarve, por trilhos de off road e desenvolvido pela Touratech).

Dois deles, o Rui Maciel e o João Marreiros – CB500X ADVENTURE OFF ROAD – conduziram as suas CB500X. Eram ainda da versão anterior mas as impressões de condução e, principalmente, o tipo de preparação realizado nas máquinas só vem confirmar que o caminho seguido pela Honda no novo modelo são acertadas, para quem quiser preparar a moto para estas aventuras. 

Fica o testemunho na primeira pessoa pelo Rui Maciel:

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“A Honda CB500X é uma excelente mota de aventura para iniciação ao off road, devido sobretudo à baixa altura do assento (81cm modelos 2013-2018 e 83cm modelos 2019-2020) e à sua curta distância entre eixos (muito parecida a uma mota do Dakar), que a torna super ágil e fácil de manobrar em situações mais apertadas. Especialmente depois do update que a Honda fez em 2019, que já vem com maior curso de suspensão, maior distância ao solo e roda 19” à frente.

O motor é perfeito para os iniciantes, pois é super dócil e fácil de dominar. A caixa muito curta e os seus 47 cavalos chegam e sobram para passar a generalidade dos obstáculos sem grandes preocupações.

Eu tenho um modelo de 2015 (ainda com roda 17″ à frente) mas fiz upgrade da suspensão e rodas de raios tubeless (dianteira 19″) da Rally Raid Products o que aumenta a distância ao solo e o curso da suspensão.

Comecei no Off road há cerca de 1 ano atrás, e já fiz de tudo com a CB500X, lama, areia, pedra, água, etc e sempre consegui ultrapassar os obstáculos com menor ou maior dificuldade.

Faço parte de um grupo de várias CB500X e é absolutamente incrível o que a pequenina CB500X consegue fazer fora de estrada, incluindo os modelos de roda 17″ à frente.

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A mota é de uma agilidade tremenda e com uns bons pneus (Mitas E07+, Pirelli Scorpion STR, Continental TKC80, etc), uma boa proteção de carter (Rally Raid Products, SW Motech, etc), umas barras laterais (Heed, Givi, etc) e umas proteções de punhos com barra de alumínio (Barkbusters, Polisport Touquet, etc) fica mais que pronta para fantásticas aventuras para além do alcatrão.

Eu tenho um botão que instalei para desligar o ABS, mas a verdade é que quase nunca o utilizo. O ABS é espetacular e muito pouco intrusivo, mesmo nas descidas de pedra solta. Fiz o Nosso Dakar e o ACT todo sem nunca desligar o ABS.

Ao mesmo tempo é necessário perceber que a CB500X não é uma mota de off road, e ter cuidado com o peso que carregamos e a velocidade que levamos. Se tivermos em conta estas limitações vamos ver que a ágil CB500X passa tudo, muitas vezes onde motos maiores, mais potentes e mais pesadas têm dificuldades.

No alcatrão a CB500X pode ir a 130-140kph todo o dia na auto-estrada. É só parar para abastecer. Eu costumo viajar a 2 com a minha mulher e, sendo que por vezes gostava de ter mais potência, a verdade é que chega perfeitamente. 

É super fiável e de baixa manutenção, faz revisões a cada 12 mil kms e até hoje, mesmo com o meu uso extremo off road, nunca tive a mais pequena avaria. Aliás, já chegámos a fazer passeios off road com 7-8 CB’s 500X e nunca tivemos nenhuma avaria.

Em termos de preparação para o ACT a única modificação que fiz foi meter uns bons pneus off road (Mitas E09 Dakar). E este é um facto que eu gostava de destacar: se querem fazer off road, especialmente em iniciação, precisam de pneus off road (especialmente o dianteiro, TKC80 é excelente para iniciar). Vão ver que é completamente diferente e sentem muito maior segurança. “ 

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As alterações efectuadas pelo Rui:

Rally Raid Level 2 CB500X Adventure Tubeless Wheel Kit RRP 458
Rally Raid Level 2 Suspension Kit Honda CB500X Adventure RRP 433
Rally Raid Brake Reservoir
Rally Raid Honda CB500X/F Engine Guard RRP 437
Rally Raid R&G Radiator Screen-RRP 467
Heed Crash Bars
ION footrest kit HONDA CB 500 X PC46 (13-16)
Fork Gaiters (Protetores das bainhas)
Cobra Nemo2 chain Oiler
Palmer Products Windshield Adapter Kit CB500X
Pro Taper SE Motocross MX Bike Handlebars Bars – KLX/ DRZ110 Bend – Black
Barkbusters Storm handguards
Rox Risers SpeedFX 2″ Pivoting Bar Risers for 7/8″ handlebar
Oxford heated rips
Botão desligar ABS.

AGRADECIMENTOS:

À HONDA PORTUGAL e ao concessionário LOPES & LOPES pela cedência da moto ensaiada.

Ao Rui Maciel e ao João Marreiros pela ajuda e pelo testemunho. Também ao Sérgio Aguiar – Twina.dventures pela ajuda.

 

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Um pensamento em “CB500X – O “pau pra toda a obra” da Honda”

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