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Panigale – Paixão ou razão?

Aproximou-se dengosa. O olhar fulminou-me. As curvas voluptuosas e o vestido vermelho, que todos sabemos ser a cor que incendeia as paixões, preencheram o espaço. À volta, nada mais havia….ou deixou de haver!

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Italiana, como não poderia deixar de ser, perante mim estava a Panigale de nome, V2 de sobrenome e Ducati de família.

Bem nascida em Borgo Panigale – a terra que lhe deu o nome – e herdeira de um pedigree com muita história, esta Ducati foi a companheira de um dia memorável. 

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E a motivadora de um dilema: o que mais nos influencia na escolha (aquisição) de uma moto? A paixão ou a razão? 

A história de um certo V2

Já lá vão mais de 25 anos, quando a Ducati lançou aquela que será, para mim, uma das motos mais bonitas da história: a Ducati 916. 

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Obra do génio de Massimo Tamburini, tinha umas linhas verdadeiramente revolucionárias para a época. E foi uma evolução tremenda face às suas antecessoras da série 851-888. 

O objectivo era a presença vitoriosa no Campeonato do Mundo de Superbikes e assim foi. Apesar da oposição da concorrência, principalmente da Honda RVF750R, pelas mãos de Carl Fogarty (4 vezes Campeão do Mundo), Troy Corser e Troy Bayliss (uma vez cada um), a 916 e as suas sucessora 996 e 998, dominaram a década. Foram 123 vitórias no Mundial de SBK… 

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O motor bicilíndrico em V a 90º impôs-se de tal forma que Honda e Suzuki se viram compelidas a utilizar a mesma fórmula, nas suas VTR1000 e TL1000R. Mas nunca com o mesmo sucesso. Nem lá perto. 

A Ducati 916 foi apresentada ao público em 1994 no circuito de Misano e as suas linhas esguias, com os faróis elipsoidais bem rasgados na frente e as entradas do ram-air triangulares marcavam-lhe a originalidade. A cor vermelha destacava-se e realçava a beleza do monobraço traseiro que deixava à mostra a espectacular jante traseira. Outro pormenor era o escape duplo com as ponteiras a sair pela traseira. 

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O modelo de série tinha 114cv às 9.000rpm com o binário máximo de 90,7Nm atingidos às 6.500rpm. Pesava 195kg e custava na época cerca de 2 milhões e 900 mil escudos: Algo menos que 15 mil euros na moeda actual. 

A análise de uma experiência inesquecível

Declaração de interesses: para a análise desta moto faltam-me referências – apesar de ter tido motos de estrada, nenhuma com as características apuradas desta Ducati – e também não tenho o “kit de unhas” imprescíndivel para lhe testar os limites. Assim sendo, todas as impressões recolhidas correspondem às de um motociclista “vulgar de Lineu” que procura nunca dar passos maiores que as pernas…

Para quem quiser ler o que os especialistas dela dizem, recomendo as reportagens publicadas nos dois principais órgãos da especialidade:

in MotojornalDucati Panigale V2, ao detalhe

in Andar de Moto: Ducati Panigale V2 – Performance acessível

Ao olhar para a Panigale V2 é impossível não nos vir à mente a sua antepassada ilustre. As relativamente pequenas entradas de ar triangulares cresceram substancialmente e incorporam agora quer as luzes de presença quer os faróis, ambos em LED. Aliás, os faróis mal se vêm. Agressividade absoluta. Um olhar felino que desde logo nos indica a personalidade da máquina.

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Vermelha, como não poderia deixar de ser, mantém o monobraço traseiro que nos exibe, do lado direito, toda a jante de cor negra. Na minha opinião, não tão bonita como a da 916, mas isto é subjectivo e acredito que esta cumpra muito melhor os requisitos actuais. Desta feita, o escape curto quase não se vê (na 916 também era bastante discreto com as ponteiras por baixo da estrutura do banco)….mas ouve-se e de que maneira!

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O painel de instrumentos de cor clara (de dia, pois de noite inverte para negro com letras a branco) tem uma leitura óptima e simples. E aqui encontrei talvez o único defeito claro desta moto: não tem indicador do nível de gasolina ao qual acresce a ausência do valor da autonomia. Ou seja, quando a luz da reserva acender…bomba com ela. Em viagem, principalmente com as áreas de serviço das autoestradas separadas por 40km ou mais, pode ser problemático para quem esteja menos familiarizado…ou mais desatento!

E já que falo neste aspecto, devo dizer que a moto é surpreendentemente económica. Se utilizada a velocidades pacatas e cumpridoras do Código da Estrada, ninguém dirá que temos nas mãos uma moto inspirada e com os genes da competição. Se lhe abrirmos as goelas, como ela e nós gostamos, aí a história será diferente….mas com uma Ducati Panigale, alguém está a pensar nisso?

O meu primeiro contacto foi quase traumatizante. A moto é relativamente pequena. A posição é radical, como não poderia deixar de ser: avanços baixos e pezeiras recuadas. A idade não perdoa e à primeira não foi fácil… Depois de acomodado e feitos os primeiros quilómetros, nunca mais me tornei a lembrar disso. A protecção dada pela bolha é bastante razoável (muito boa para os parâmetros habituais nestas motos) e denota a preocupação com a aerodinâmica, mesmo para um condutor com 1,82 de altura e “algo” volumoso.

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Os comandos estão onde devem estar. Num outro contacto com uma Ducati, no caso a Multistrada, tinha ficado impressionado com a qualidade da ergonomia. Mantenho e reforço a opinião. O trabalho neste domínio foi muito bom. Sempre levando em consideração as características da moto, como é óbvio.

Outro aspecto que me impressionou: o quick-shift!

Por norma não costumo ver grande utilidade na utilização deste add-on. A maior rapidez de passagem de caixa que permite não será relevante na maioria das condições de condução quotidianas (principalmente se estivermos a falar de diferente tipo de motos, como por exemplo as maxi-trails). E outros sistemas que experimentei tinham algumas restrições, geralmente na utilização a rotações mais baixas.

Esqueçam isso tudo! Na Panigale V2 é com quick-shift. Ponto final parágrafo! Dá a sensação até que ela não gosta que utilizemos a embraiagem nas passagens de caixa. Deve ter razão…

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Fiz cerca de 150km com a Ducati Panigale V2. Experimentei-a nas curvas da Serra de Sintra, na pacatez da Marginal, nos apertos urbanos de Lisboa e nas vias rápidas da zona (ler declaração de interesses atrás).

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Onde naturalmente se sente menos bem é no trânsito citadino. É natural. E é quase criminoso obrigá-la a isso. Não merece o castigo. Mesmo que utilizemos o modo “Street” (um dos três modos disponíveis), a Panigale não é máquina para estes propósitos. Entenda-se uma coisa: nunca perde a compostura, não reage mal, suporta bem o sacrifício. Mas percebemos o desfasamento.

Nas vias rápidas, onde pode respirar à vontade, os limites são…muito para lá do legal. E a banda sonora que acompanha ainda incrementa as sensações e alimenta o acréscimo violento de adrenalina. É uma “máquina de corridas” surpreendentemente dócil, isenta de reacções violentas ou inesperadas. Sem perder uma décima do seu carácter, é uma “bomba”.

Os outros dois modos de condução, “Sport” e “Race”, dão-nos sensações diferentes. Utilizei maioritariamente o “Sport” e senti-me confortável com ele. O “Race” torna-a mais imediatista nas reacções, seja na travagem seja no “enrolar punho”. E até a voz muda ligeiramente!

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Como não entrei em exageros, não testei a eficácia dos múltiplos sistemas electrónicos. Vou confiar em que eles lá estavam. E certamente não foram alheios à agradabilidade de condução. à naturalidade com que tudo acontece, mesmo que a velocidades…rápidas.

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Falta referir o comportamento em estrada sinuosa: irrepreensível! A inserção em curva é notável – a direcção é leve, directa e incisiva – a compostura até ao apex impressiona e a saída…bem, vocês sabem, a coudelaria tem 155cv… e são puro-sangue italianos. É preciso ter cuidado, muito cuidado, porque a facilidade com que nos entusiasmamos pode trazer dissabores se a destreza do condutor não for proporcional (há por ali muita electrónica a ajudar, atenção!) . Era o caso, portanto…fui até onde os meus limites me permitiram. Os da Panigale estavam muito para lá!

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As inclinações em curva são dignas da moto que é: muito para lá do que as minhas vertigens permitem. E são possíveis por três factores: ciclística irrepreensível, suspensões magníficas e uns belos Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Estes pneus estão especialmente vocacionados para este tipo de motos. Que tanto percorrem estradas como se ilustram em sessões em pista nos track-days. Por isso têm uma construção complexa, em que o pneu da frente conta com dois compostos diferentes e o traseiro três. A parte lateral de ambos está especialmente adaptada à performance em ângulos de inclinação extremos permitindo maximizar o grip (ao toque quase parece esponja). A banda intermédia, que é a central no pneu dianteiro, resulta de um composto 100% em sílica que visa um rápido aquecimento e bom comportamento em molhado. Finalmente a banda central, exclusiva do pneu traseiro, com uma composição de 70% de sílica, contribui para excelente estabilidade a alta velocidade e bons índices de durabilidade.

VVE027Mencionei a suspensão. Composta por uma forquilha Showa e um amortecedor traseiro Sachs em posição sui generis. Se nos diferentes locais por onde circulei o comportamento foi sempre exemplar (atendendo ao tipo de moto que é), onde fiquei deveras surpreendido foi num pequeno troço de empedrado irregular: pensei que no final iria ter que reorganizar o meu esqueleto. Completamente errado! A suspensão absorveu as irregularidades do piso de uma forma que nunca pensei ser possível para uma moto com estas características de rigidez.

Os travões são Brembo! What else….VVE024

Aqui importa destacar o pacote electrónico presente: a começar pelo acelerador ride by wire (actualmente obrigatório para permitir a multiplicidade de recursos electrónicos disponíveis) e a unidade de medição inércia de 6 eixos. Controlo de tracção, anti-wheelie, regulação do travão motor, abs cornering…tudo a que temos direito.

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A moto dispõe de 3 modos já configurados, sendo que permite depois, ao utilizador, personalizar e melhor a adaptar à sua forma de conduzir a aos objectivos que pretende: “STREET”, “SPORT” e “RACE”.

Os parâmetros configuráveis são:

  • Engine – Medium/High – (controlo da “agressividade” da entrega de potência)
  • EBC – Electronic Brake Control (controlo do travão motor)
  • DQS – Ducati Quick Shift (Up/Down)
  • DTC – Ducati Traction Control (controla o deslizamento da roda traseira)
  • ABS – Controlo de travagem com função cornering
  • DWC – Ducati Weelie Control (controlo de levantamento da roda dianteira)

Assim, no modo “Street” temos EBC=1, DQS= U/D, DTC=6, ABS=3, DWC=4 e Engine Medium

No modo “Sport”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=4, ABS=3, DWC=3 e Engine Medium

E em “Race”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=3, ABS=2, DWC=2 e Engine High

Estes parâmetros são configuráveis, os modos de condução facilmente seleccionados e estão sempre evidentes no canto inferior direito do painel.

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STREET:

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SPORT:

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RACE:

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Outras configurações:

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Há bela sem senão? Não, não há.

Já apontei o pequeno detalhe do indicador de combustível/autonomia. Outro aspecto é também merecedor de destaque pela negativa…mas curiosamente é “sazonal”.

Tem a ver com a configuração do motor. Repare-se que estamos perante um motor com dois cilindros de meio-litro em L. Ou seja, um dos cilindros/cabeça fica na vertical, mesmo junto às nossas pernas. Acresce que um dos coletores de escape dá umas reviravoltas por baixo do banco. Já estão a ver o filme.

De inverno, sentimos um calor acolhedor que nos aquece os membros inferiores. Mas no Verão…meus amigos, a parte interior das pernas corre o risco de se transformar num escalope “medium rare”. Principalmente se andarmos a velocidades lentas ou em trânsito de pára-arranca (já disse que não é moto citadina). Em estrada aberta, com a deslocação do ar, obviamente que se torna muito mais suportável. Até porque a própria temperatura do motor também desce ligeiramente. O dia estava muito quente…

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Em resumo, achei a Ducati Panigale V2 uma moto apaixonante, suficientemente dócil para ser utilizada por um condutor normal sem especiais atributos racing. Em nenhum momento a moto tem um comportamento ou reacção hostil e isso demonstra o excelente trabalho feito pelo construtor italiano.

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É evidente que sabemos que esta não é o “navio-almirante” da gama de desportivas italianas. Esse papel está reservado à sua irmã Panigale V4. Mantém o formato dos cilindros em V a 90º com 1103cc e 124cv (idem na versão S). Esta sim a moto que na actualidade é a base (ou deriva) da moto que compete no Mundial de SBK. E aqui é todo um outro mundo!

Curiosa e felizmente, neste dia tinham acabado de chegar 3 Panigale V4 Superleggera. 234cv, 152kg e mais uns gramas, apêndices aerodinâmicos tipo MotoGP, produção limitada a 500 exemplares e….mais de 105 mil euros cada uma!

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Se a V4S é outro mundo, a Superleggera é do outro mundo.

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Destinada a quem tem bolsos profundos e, acima de tudo, mãozinhas de piloto experiente. A não ser que a vá colocar no meio da sala para a poder admirar a toda a hora… 

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Onde a razão mitiga a paixão

Se eu gostaria de ter uma Ducati Panigale? Quem não gostaria, será a resposta!

E aqui entra a razão para moderar a paixão. Gostaria, obviamente que sim. Mas valeria a pena tê-la? Para a utilização que faço de uma moto, naturalmente que não. Poderia ser interessante tê-la na garagem, para a contemplar todos os dias e dar uma voltinha de vez em quando.

Mas…e o investimento? Justificava-se? Também não. No meu caso, claro!

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E ainda assim, se a paixão ultrapassasse todos estes argumentos estritamente racionais, qual escolheria?

Esta V2 que imenso prazer me deu conduzir?

Ou a irmã maior, a V4, ainda mais potente, selvagem, capaz de ainda maiores adições de adrenalina? Que não experimentei mas antecipo ser muitíssimo mais exigente do ponto de vista de condução.

Perante tal questão, e para ilustrar o que me levaria a escolher, veio à memória uma história:

O filme Mente Brilhante – protagonizado por Russel Crowe e Jennifer Connoly, realizado por Ron Howard, em 2002 ganhou 4 óscares, 4 Globos de Ouro e 2 Bafta em 8, 6 e 4 nomeações respectivamente – foi inspirado na vida do matemático John Nash, genial mas também esquizofrénico e nele se contava uma história que servia para ilustrar aquilo que o viria a celebrizar: a Teoria dos Jogos.

Assim, dizia John Nash, numa festa o “objectivo” da rapaziada não deverá ser a rapariga mais bonita. Pelo menos para incrementar as probabilidades de sucesso. A atenção deverá virar-se para a segunda mais bonita. Por duas simples razões:

1) Porque a mais bonita irá ser o alvo das atenções de todos os rapazes. Logo, a probabilidade de sucesso será apenas a fracção do número de pretendentes;

2) A segunda ainda será certamente muito bonita. Mas ao não ser o alvo principal das atenções…a abordagem será muito mais fácil e a probabilidade de sucesso muito maior. Até porque face ao sucesso da rival, quererá não ficar atrás.

Na família Panigale, toda a atenção vai para a irmã maior. A V4. Muito semelhante no aspecto mas dotada de um motor muito mais potente e selvagem. De características que a aproximam significativamente das verdadeiras motos de competição.

Eu preferiria a V2. Por ser linda! Pelo seu carácter…mais dócil. Por permitir experimentar os afluxos de adrenalina que só uma moto realmente desportiva nos dá. E por nunca ser hostil. Entrega-se ao condutor com a disponibilidade de quem sabe que tem muito para dar mas que respeita os limites daquele e, acima de tudo, que tem tudo o que é necessário para o ajudar. Ainda por cima, tem uma voz maravilhosa….

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Agora…se fosse mais novo, mais leve, se calhar um pouquinho mais baixo…quisesse fazer uns track-days de quando em vez…talvez que os 18 mil aéreos solicitados por contrapartida desta bella macchina não seriam exagerados de todo!

Em resumo, uma moto apaixonante!

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E afinal em que ficamos? Paixão ou Razão? ………

Agradecimentos:

A moto experimentada, a Ducati Panigale V2, foi gentilmente cedida pela DUCATI PORTUGAL, a quem testemunhamos a nossa gratidão pela oportunidade.

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