Suzuki Katana – Por fim a lenda voltou a ser realidade

A “Katana” é uma espada tradicional japonesa que era usada pelos samurais no ancestral Japão feudal. Caracteriza-se por ter uma lâmina curva de um só fio, com um protector e um cabo longo para acomodar as duas mãos.

Tive a oportunidade de experimentar a Suzuki Katana, versão 2020. A curiosidade era enorme, pois trata-se de um nome mítico da história do motociclismo nos últimos 50 anos.

Coincidindo com o desafio “Por Este Rio Acima”, a oportunidade foi ideal. Com sinceridade digo que estava um pouco apreensivo, pois à partida a configuração da moto não seria a indicada para uma viagem longa. Puro engano!

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Suzuki Katana

A actual tendência, a que alguns chamam neo-retro, está aqui bem evidenciada. As suas linhas agressivas e modernas não deixam, ainda assim, de nos remeter para o modelo original num trabalho de design muito bem conseguido.

O modelo ensaiado era totalmente preto e devo dizer que a primeira (não última) surpresa foi que é muito mais bonita na realidade do que podemos antever pelas fotos. Naturalmente que é uma afirmação subjectiva. Mas pelas reacções que fui presenciando, há muito quem concorde comigo.

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Um pouco de história – como nascem as lendas

Em primeiro lugar situemo-nos: a “Katana” é uma espada tradicional japonesa que era usada pelos samurais no ancestral Japão feudal. Caracteriza-se por ter uma lâmina curva de um só fio, com um protector e um cabo longo para acomodar as duas mãos. Surgiu no período do domínio do Xogunato Ashikaga, designado por Período Muromachi, que decorreu entre 1336 e 1573. A Katana era a arma típica dos samurais sendo que uma sua variante mais curta, a Wakisashi era utilizada pelos Ninjas. Normalmente a Katana era usada em campo aberto e a Wakisashi para combate no interior de edifícios.

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Katana – a espada dos Samurais

Pois bem, a Katana era uma arma de combate utilizada em campo aberto. Tem tudo a ver com o que se segue!

A indústria motociclística japonesa (e não só) gosta de atribuir designações “agressivas”, principalmente para os seus produtos mais radicais. No caso da Suzuki, para lá da Katana, recordemos também a Hayabusa – nome japonês do falcão peregrino, não só a ave mais rápida mas também um predador letal (com especial predilecção por melros – blackbirds – mas isso é outra história…).

Por isso, quando no início da década de 80 do século passado, a Suzuki lança “a moto de série mais rápida do mundo” (assim ela era designada pelo fabricante japonês), o seu nome tinha que ser igualmente acutilante. Katana foi o escolhido.

LOGOTIPO

Nesta altura ainda eu não tinha acordado para o mundo das motos. Cheguei tarde, eu sei! Por isso, vou recorrer à minha “biblioteca” e tentar contar um pouco da história que julgo interessante. Até porque se trata de uma moto lendária.

Nos últimos anos da década de 70, uma empresa alemã de seu nome Target Design tentava sobreviver no mundo motociclístico. Não com grande sucesso, diga-se. De notório, apenas um protótipo para a MV Agusta mas que não passou disso mesmo. Era composta por 3 elementos que mal sabiam que iriam ser responsáveis pelo desenho de uma moto mítica.

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Protótipo MV Agusta por Target Design

Eram eles, Hans-Georg Kasten, Jan Fellstrom e Hans Muth. Até que o importador Suzuki na Alemanha lhes cedeu uma GSX1100. E foi sobre esta que construíram o primeiro protótipo. Saiu tão bem que o importador resolveu apresentá-la na Feira de Colónia de 1979. E tão bem correu, quer junto do público, quer principalmente junto dos representantes da casa-mãe japonesa, que resolveram avançar para o seu desenvolvimento visando a produção.

Desenho Katana
Suzuki Katana – Desenho de Target Design
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Suzuki Katana – Desenho de Target Design

Foi apresentada nos salões de 1980 e chegou ao público em 1981 mantendo-se em catálogo até final da década.

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Suzuki Katana por Target Design

Nos EUA, a gama GSXF, com a introdução dos motores refrigerados a óleo, continuou a utilizar a designação Katana até 2006. Mas tal não aconteceu na Europa. E convenhamos…não era a mesma coisa. Nem a motorização nem, muito menos, as linhas.

Tal como a Suzuki Katana AY50. Uma scooter de 50cc, produzida a partir de 1997. Um sacrilégio! Ou uma forma excelente de estragar um nome mítico…ainda bem que a coisa se manteve discreta.

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Suzuki Katana – Publicidade

A Suzuki Katana original não era revolucionária do ponto de vista mecânico (diga-se que a actual também não) aproveitava o quadro e a motorização da GSXR 1100. Mas o que foi verdadeiramente inovador para a época está no design. Foi a primeira moto cujo desenho dos seus diversos elementos – semi-carenagem frontal e óptica, depósito, banco e traseira – foi tratado de forma integrada, como um todo, e não, como até aí era prática, de forma separada que depois se procurava conjugar na montagem (o mesmo depósito ou a mesma óptica podiam servir para distintos modelos).

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Esta foi a revolução trazida pela Katana. A partir daí, o desenvolvimento de novos modelos passou a ter um novo paradigma.

Em resumo, tinha um motor tetracilíndrico de 1.074cc. refrigerado a ar com dupla arvore de cames à cabeça e 16 válvulas. Debitava 111cv às 8.500rpm e 96Nm às 6.500rpm – nada mau para a época!. A caixa era de 5 velocidades, quadro duplo berço em aço, suspensão dianteira com sistema “anti-dive” e traseira com duplo amortecedor reguláveis. A travagem estava entregue a duplo disco dianteiro e mono disco traseiro, todos com 275mm de diâmetro.

Pesava 232kg e, curioso, tinha roda de 19” à frente (17” na traseira). Faz lembrar algumas trails actuais. Só que esta…tinha avanços e bastante chegados ao centro da moto. Uma posição de condução sui generis, com o assento a 790mm. Não devia primar pelo conforto. E para justificar o qualificativo de “moto de série mais rápida do mundo”, velocidade de ponta a rondar os 222km/h.

Ao longo da década de 80, surgiram outras versões com menores cilindradas. Beneficiavam do aspecto…mas não da performance. Talvez por aí não tenham tido o sucesso da irmã maior. Estas variantes tiveram 550, 650 ou 750cc.

Catálogo Katana

A potência e a velocidade, magníficas para a época mas, principalmente, as suas linhas que nada tinham a ver com o que até aí existia, fizeram da Suzuki GSX 1100S Katana, de seu nome completo, uma moto mítica.

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Suzuki Katana – Publicidade

Foi esse misticismo – ou saudosismo – que fez com que a Suzuki pensasse aproveitar a tendência de recuperar antigas linhagens e dar-lhes uma roupagem moderna e dessa forma, recuperar o nome Katana. E desta feita sem mais nada. Simplesmente Suzuki Katana!

A Suzuki Katana do Século 21

Para um designer, a melhor encomenda é aquela que parte de uma folha em branco e um briefing pequenino: muito espaço para criatividade e poucas restrições. O ideal.

Pois. Para recuperar uma imagem mítica, fazer renascer uma lenda…e ser bem sucedido, é precisa muita imaginação para encaixar todas peças, as antigas e as novas, no novo puzzle. Na Suzuki tentaram, apesar das restrições para obedecer herança genética do modelo antigo, e conseguiram.

A primeira tentativa visível, foi em 2005 no Salão de Tóquio com o protótipo Stratosphere. Apesar do acolhimento positivo e de alguma manifestação de vontade de passar a produção, tal não aconteceu. Depois em 2017, no Salão de Milão, o protótipo Katana 3.0 Concept voltou a colher aplausos. E relevantes, porque desta feita a promessa concretizou-se: aí esta a Suzuki Katana. Chegou aos stands em 2019.

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Vamos lá falar da nova Katana! Já disse que é muito bonita? Acho que sim…

Não há qualquer dúvida que o espírito está lá. A lenda renascida. Mas também lá estão os toques de modernidade, sem exagero.

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Comecemos pelas entranhas: o motor é o 999cc da GSX-R 1000, versão de 2005-2008 (por ter maior curso e daí melhor resposta a regimes mais baixos – acho que resulta, porque a resposta é excelente), naturalmente tratado de acordo com as novas normas Euro: 150cv às 10.000rpm e 108Nm às 9.500. Não está mal para começo de conversa.

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A Suzuki optou pela simplicidade. Não carregou a moto com electrónicas sofisticadas. Apenas o controlo de tracção (3 níveis e desligado). E facilmente alterável a partir do punho esquerdo.

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A linha esguia e angulosa característica da irmã mais velha está lá. Como também o farol quadrangular. Já o quadro é um dupla trave em alumínio. O braço oscilante no mesmo material é também oriundo de uma GSX-R 1000, mas de 2016. E por falar em heranças, lá estão as pinças radiais Brembo de 4 êmbolos utilizadas na geração actual da…pois claro, GSX-R 1000!

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Os 825mm de altura do banco, associados a um guiador alto e ao correcto posicionamento das pézeiras , resultam numa posição de condução muito confortável e natural.

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O cansaço sentido no final do “Por Este Rio Acima” teve a ver com o extremo calor encontrado. Não com o efeito da Katana 400 e tal quilómetros depois. Pelo contrário. É uma excelente viajante. Com dois reparos fundamentais:

  1. O minúsculo écran, para lá de esteticamente perfeito, dá uma protecção eficaz se respeitarmos os limites legais de velocidade. Até para lá disso…mas não faz milagres. Esta não é moto para grandes tiradas em auto-estrada. Já em estradas sinuosas…a protecção é adequada, vemos tudo à nossa frente e a moto dá um gozo fantástico.
  2. A autonomia… a moto é razoavelmente económica. Se respeitarmos os tais limites, é perfeitamente plausível uma média a rondar os 5l/100, mesmo se nos entusiasmarmos um pouco nalgum troço mais sinuoso e “divertido”. Se lhe apertarmos as goelas…bem, tal como qualquer outra vai reflectir o que fizermos no punho direito na média de consumo. O problema grande é outro. A capacidade do depósito anunciada é 12 litros. O máximo que consegui meter foram 10 litros e tinha cerca de 20km de autonomia. Ou seja, em andamento normal, teremos cerca de 200km, mas…para os parâmetros actuais é curto. Acresce que o indicador de autonomia, mesmo com ela atestadinha até ao gargalo só dá cerca de 190km, mas depois podemos fazer 20 ou 30 antes que comece a reduzir…. Nada com que não se consiga viver. Pelo contrário. Basta habituarmo-nos. E se a tirada for longa, jogar com alguma cautela para não ficarmos agarrados no meio de alguma serra…

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Apontados os defeitos, tarefa despachada, vamos aos elogios:

Dá uma prazer tremendo a conduzir. Diria que a posição de condução não é relaxada mas sim tranquila. Os travões são eficazes e a embraiagem deslizante…faz o seu papel: passagens de caixa sem qualquer problema, fácil e precisa. Nem se dá por ela!

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Na condução em estrada, senti alguma necessidade de adaptação nas entradas em curva. Convém referir que 2 dias antes tinha conduzido uma super desportiva com poucos mais cavalos que esta Katana. Obviamente, a forma de conduzir é totalmente diferente e isso sente-se por exemplo, na abordagem às curva. Mas foi questão de com os quilómetros, ir mudando o chip.

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Ainda assim, julgo que a moto também tem características que contribuem para esta peculiaridade. Tal se deverá ao conjugar de 3 factores: a potência e o binário muito disponíveis na roda de trás desde baixas rotações, um gigantesco 195 na roda de trás (feito de propósito para a Katana) e o comprimento da moto. E deverá ser este comprimento associado ao facto de a roda da frente ser “normal” que necessitou de alguma aprendizagem na entrada das curvas. Mas nada de muito complicado. Apenas a necessitar de uma adaptaçãozinha (se calhar devida também à moto anteriormente conduzida…isto de mudar o chip de um dia para o outro tem que se lhe diga).

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O banco tem uma textura adequada e para a minha envergadura estava perfeito, com reflexo no tal conforto já referido. A suspensão é firme, ou seja, se o piso for demasiado irregular isso sente-se. Por outro lado, em estrada, nas mudanças de inclinação, nas acelerações ou travagens, tudo faz sem que sintamos qualquer insegurança ou reacção menos própria. Irrepreensível é o termo.

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Contrariamente à sua antecessora, não será moto muito conveniente para pendura. Além de não ter pegas o tamanho do banco também é reduzido. A vantagem é que dessa forma temos uma traseira da moto muito limpa, agressiva e com o pequeno guarda lama traseiro a sair do braço oscilante a acentuar esse toque radical.

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Apesar de não ter muitos dos gadgets da moda – acelerador ride-by-wire, unidade de inércia – IMU, modos de condução, quick-shifter, cornering ABS ou chave contactless, etc. – tem os 4 níveis de controlo de tracção já referidos, tem o sistema de apoio a baixa rotação (que visa evitar que a moto “vá abaixo” nestas condições) e ainda o sistema de apoio ao arranque (basta um pequeno toque no starter para que o motor fique a trabalhar).

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O painel de instrumentos é de fácil leitura e está bem arrumado (muito na linha do da V-Strom que experimentei algumas semanas atrás). Teria sido uma excelente ideia (na minha opinião, claro!) se tivessem feito uma réplica do da antiga Katana no LCD.

A imagem inicial, quando ligamos a moto, contém o símbolo da Katana.

A operação parte do simples comando no punho esquerdo. Um botão “Mode” e as opções “Up” e “Down”.

Clicando no “Mode” podemos regular o nível pretendido do controlo de tracção: 1 a 3 ou desligado.

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Se clicarmos no “Up”, fazemos rodar as duas primeiras linhas de informação (do lado esquerdo inferior do ecran. Obtemos alternadamente o odómetro e a autonomia ou uma escala com o consumo instantâneo.

No “down” fazemos rodar sequencialmente a informação nas duas linhas abaixo: Trip A + consumo médio, Trip B + consumo médio e indicação da carga da bateria e a escla para regulação da iluminação do écran.

Simples, não é?

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A Suzuki Katana foi uma fantástica companheira de viagem. Nunca se negou a nada, manteve a compostura em todas as circunstâncias e, meus amigos….aquele motor a sair de baixa rotação até quase ao infinito – há quem lhe chame red-line – é impressionante.

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Em mudanças baixas, sente-se um pontapé nas costas e a rapidez com que chegamos lá acima e passamos de caixa é entusiasmante.

Se for em mudanças mais altas, bem aí diria que pode assustar os mais incautos…. Não é só pela potência. É a forma como ela passa à roda de trás. E a configuração da moto (a volumetria e a posição em que estamos sentados) ajuda a amplificar estas sensações. E não é de sensações fortes que gostamos?

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Em resumo, a Suzuki Katana é uma moto que me deixou impressionado, surpreendido face à expectativa inicial e…agora, já com alguma saudade.
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Para terminar convém responder à questão: a quem se destina uma moto como esta Suzuki Katana?

Claramente a quem pretenda uma moto muito divertida, potente, com um motor redondo e sempre disponível, fiável (mecânica experimentada e pouca intervenção electrónica) e muito bonita. Com uma herança genética bem assumida, permitindo ter uma moto moderna mas com um forte apelo à história do motociclismo. E a quem serve?

– para grandes viagens? Não será a melhor;

– para o trânsito citadino? Se tiver que ser;

– é uma moto utilitária? De modo algum (e se alguém lhe meter uma top case ou malas laterais comete um grave crime!);

– para levar pendura? Pode ser…mas vão sofrer os dois;

Então a quem? Para quem a queira levar numas voltas de fim de semana, com estradas a sugerir empenhamento na condução, em que saímos de manhã cedo e chegamos já de noite, daquelas que terminamos com um sorriso de orelha a orelha, aí está a Katana no seu habitat.

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E, convenhamos, dá um grande look quando chegamos junto do nosso grupo de amigos!

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Para terminar, um agradecimento ao representante da Suzuki em Portugal, a MOTEO PORTUGAL, SA que me permitiu experimentar a Suzuki Katana. Foi uma espectacular companheira no “Por Este Rio Acima”!

E também devo referir e agradecer a simpatia do concessionário JPM Motos em Frielas.

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