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Separadas à Nascença

Da mesma excelente base nasce o topo de gama das scooters da Honda – a Forza 750 – e a divertidíssima e inimitável X-ADV.
O mesmo motor, a mesma electrónica, a mesma ciclística mas adaptada em cada uma aos seus objectivos, tornam estas motos completamente diferentes…mas ambas excelentes.
Mereciam o melhor enquadramento para o duelo que as opôs: a Arrábida!

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Quando há cerca de 10 anos, a Honda abordou um novo conceito de moto – NC = New Concept , digo eu… – talvez não estivesse longe de perceber que ia ter em mãos um sucesso de vendas. Estas coisas não acontecem por acaso… 

Em que consistia esse conceito? Uma abordagem estilística tipo “trail” (recordo que na época este formato ainda não tinha a expressão que tem hoje) pelo conforto que dá ao seu utilizador com uma posição de condução natural que não força os pulsos como as turísticas mais radicais ou as lombares como a posição “mais sentado” típico das cruisers ou das scooters e com um motor simples, pouco entusiasmante, mas fiável – pouca potência específica o que se traduz por facilidade na condução, muito previsível nas reacções, manutenção barata e economia de utilização. 

O menor “prazer de condução” que os mais puristas (seja lá isso o que for) lhe reclamavam era mais do que compensado pela abrangência dos seus utilizadores: tanto se adequava aos que que vinham das cilindradas mais baixas, quer aqueles cuja idade – idade não, experiência de vida! – sugeria algo mais calmo e prazenteiro. Na prática, servia a qualquer um que pretendesse uma moto descomplicada em que a razão se sobrepusesse claramente à emoção. Um sucesso comercial, portanto! 

Muita água passou debaixo da ponte e a Honda não só confirmou o acerto comercial da sua estratégia, como a tornou ainda mais rentável ao aproveitar a qualidade estrutural da ciclística e do motor – que foram sendo obviamente melhorados ao longo do tempo – para desbravar novos caminhos.

E as soluções com maior apelo à emoção surgiram!

As duas irmãs gémeas: Forza 750 vs. X-ADV

Apesar de não terem surgido no mercado em simultâneo – uma delas é nova na designação porque é a evolução de um conceito já existente (veio substituir a Integra e assim completar a gama Forza) e a outra é a nova versão, revista e actualizada do modelo lançado em 2016 – tive a oportunidade de experimentar em dias consecutivos as versões 2021 da Forza 750 e X-ADV. Cortesia da Honda Portugal Motos, a quem agradeço.

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Neste momento é fundamental fazer uma “declaração de interesses”:

1) sou um fã incondicional da caixa semi automática da Honda, vulgarmente conhecida por DCT – Dual Clutch Transmission;

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2) experimentei, há 2 anos, a versão anterior da Honda X-ADV. E, para lá da qualidade do conjunto motor-transmissão-ciclística, achei-a acima de tudo divertidíssima e capaz de proporcionar horas a fio de prazer motociclístico.

Também estava familiarizado com o perfil “topo de gama” da Forza por ter anteriormente ensaiado brevemente a versão 300 (entretanto já substituída pela nova 350), em texto publicado: “Forza 300

A razão para querer fazer este comparativo é óbvia: ambas partilham muito mais do que aquilo que as separa. Mas é precisamente o que as diferencia que dá a cada uma o seu carácter próprio e, no final, a adequação a propósitos diferentes e correspondentes a necessidades específicas dos seus potenciais utilizadores.

São gémeas pela herança genética que transportam…mas foram separadas à nascença para que cada uma pudesse cumprir na plenitude os seus objectivos.

O terreno escolhido: a Arrábida

É recorrente o meu regresso à Serra da Arrábida. Pela óbvia proximidade, pela beleza extraordinária que oferece um enquadramento de excepção e pela diversidade de percursos que é possível utilizar num curto espaço. Assim foi mais uma vez.

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Estes testes permitiram também a recolha de imagens que resultaram no filme já partilhado no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, que convido a ver e cujo título é o mesmo: “Separadas à Nascença”.

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O que une a Forza 750 à X-ADV

Ao olhar do leigo, as…

…desculpem, primeira dúvida: estamos a falar de scooters ou de motos? É que o aspecto é de scooter. As prateleiras para os pés, a posição no assento, o tamanho das rodas…são scooters, sem dúvida.

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Mas…motor em posição central, transmissão por corrente, caixa de velocidades (certo, não é uma caixa convencional!)…são motos, obviamente. 

Pois é, esta é a primeira dúvida e vai permanecer até ao fim. Porque no fundo serão aquilo que nós quisermos. Chamemos-lhes moto-scooters

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 …onde é que eu ia? Ah, sim….para um leigo que olhe para uma e outra, são completamente diferentes. Mas para um olhar mais atento, os pontos comuns aparecem uns atrás dos outros. Vamos então jogar o jogo das diferenças…ou das semelhanças.

Tratando-se de modelos novos mas evoluções de anteriores versões, convém referir que para lá do quadro aligeirado onde foi possível economizar 1kg e da melhor ergonomia, o motor recebeu uma actualização electrónica que não só o adequa para a norma Euro 5 como ainda lhe acrescentou virtudes: mais potência, mais binário e menos peso (-1,4kg).

O que têm em comum:

  • quadro tubular em aço (formato diamante);
  • motor bicilíndrico, quatro tempo com refrigeração líquida, 8 válvulas e uma árvore de cames à cabeça, com 745cc:
  • injecção electrónica PGM-FI e acelerador Throttle-by-wire;
  • 58 cv de potência às 6.750rpm e 69 Nm de binário às 4.750rpm (existe uma versão desvitaminada para detentores de carta A2);
  • caixa de 6 velocidades semi-automática com dupla embraiagem – a famosa DCT (Dual Clutch Transmission) e transmissão final por corrente;

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Outras características partilhadas:

  • roda dianteira com 17” de diâmetro (pneu 120/70-17 tubeless);
  • roda traseira com 15” de diâmetro (pneu 160/60-15 tubeless);
  • depósito de combustível com 13,2 litros;
  • espaço debaixo do assento com 22 litros (1 capacete integral), iluminado, com amortecedor e uma porta USB e um pequeno porta-luvas à frente com 1,2 litros (sem fecho);
  • iluminação full led;
  • ecrã TFT colorido com 5”, 4 configurações programáveis e 2 fundos (branco ou preto) seleccionáveis;
  • sistema keyless que acciona o starter, abre o compartimento do assento, a tampa do combustível e tranca a direcção;
  • piscas desligam automaticamente e acendem em caso de travagem de emergência;
  • travão de estacionamento.
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Onde elas se diferenciam

 

FORZA 750

HONDA X-ADV

Suspensão dianteira

forquilha invertida com 41mm e 120 mm de curso

forquilha invertida com 41mm e 153,5 mm de curso

Suspensão traseira

mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 120mm de curso

mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 150mm de curso

Travagem dianteira

duplo disco com 310mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS

duplo disco com 296mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS

Travagem traseira

mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS

mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS

Altura do assento

790mm

820mm

Distância entre eixos

1580mm

1590mm

Jantes

de alumínio fundido

de alumínio com raios

Peso

235kg

236kg

Modos de condução

3 + User (configurável):

standard, sport, rain

4 + User (configurável):

standard, sport, rain, gravel

Ecrã

fixo

regulável em altura

O que lhes falta

Diz-se que “não há bela sem senão”. Naturalmente que há alguns reparos a fazer nestas duas moto-scooters (foi assim que decidi qualificá-las, recordam-se?).

Desde logo, uma falha da Forza: o ecrã fixo. Principalmente quando a mana mais pequena, a 350 o tem regulável e eléctrico. É uma “topo de gama” recordemos… Já a X-ADV tem um sistema que permite optar por diversas alturas do vidro. É manual, através de um manípulo circular…

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Outra falha, principalmente se resolvermos percorrer distâncias mais longas com qualquer uma delas – e isso é algo para o qual ambas estão mais do que vocacionadas: o cruise-control (nada de novo para a Honda que o tem e funciona muito bem nas Africa Twin AS).

A derradeira, que é extensível a outros modelos da marca, nomeadamente as referidas Africa Twin: os comandos, principalmente do lado esquerdo, deveriam ser retro-iluminados. Com todos os parâmetros de condução e de funcionamento passíveis de serem utilizados e visíveis no funcional ecrã TFT, os comandos tornam-se bastante complexos. Os próprios botões tendem a ser mais pequenos. Com luvas, a situação fica ainda mais difícil. Com a prática, habituamo-nos…ou não!20210323_181435.jpg_6.41_jpg

O que as Honda têm (e as outras nem por isso…)

Começo por aquilo que torna estas duas moto-scooters diferentes de tudo o que há no mercado e no segmento a que supostamente pertencem (esta mania de classificar as coisas e amontoar em grupos…): as designadas maxi scooters. 

Que o são pela dimensão, cilindrada e aspecto mas das quais se afastam decisivamente num aspecto: têm caixa de velocidades. E isso, em condução, faz toda a diferença. Mas a caixa não é automática? Pode ser. Como também pode não ser. Ou ser e não ser… 

O que a DCT permite é, em primeiro lugar, escolhermos qual o tipo de comportamento que pretendemos que tenha: manual em que somos nós a fazer as passagens de caixa quando, como e onde entendermos, ou alternativamente, escolhendo um dos modos de condução, como queremos que ela o faça. Sempre sabendo, neste caso, que em qualquer momento podemos fazer a passagem de caixa por nossa iniciativa como se estivesse em manual. 

É evidente que não temos o pedalinho do lado esquerdo nem uma manete de embraiagem para utilizar. É muito mais simples: temos 2 shifters no punho esquerdo, um para “subir” e outro para “descer”. E pronto…é só andar! Garanto-vos que em viagem e ao fim de algumas centenas de quilómetros o fisico agradece. Até porque podemos prestar atenção a outras coisas. à condução, por exemplo…

E, se bem adaptados, o prazer não se perde nem um momento. Mas esta é a minha opinião. E cada um entenderá da forma que quiser. O melhor é mesmo experimentar num test-drive mais longo…até porque a primeira meia-hora é para adaptação. Não gostou? Volta ao pedalinho….ou se for uma scooter, à caixa de variação contínua.

Convém salientar que as caixas DCT comemoraram recentemente 10 anos no mercado. E são muitos os milhares em circulação. O que abona a seu favor…até porque cada geração tem vindo a ser sucessivamente melhorada.

A DCT juntamente com a parafernália electrónica, faz com que tenhamos à nossa disposição multiplas configurações disponíveis ou, se o desejarmos, fazermos a nossa própria, personalizada e exclusiva!

Os parâmetros em causa são:

  • P – Entrega de potência – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
  • EB – Travão motor – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
  • D – Drive – configuração da DCT em 4 níveis (equivalente aos D, S1, S2 e S3 das Africa Twin) – controla o regime a que é efectauda a passagem de caixa
  • T – Controlo de tracção – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
  • ABS – só na X-ADV – configurável em 2 níveis (não permite desligar) (1-menos; 2-mais)

E o resultado é o seguinte:

dct

Se optarmos pelo modo USER, é só escolher os níveis pretendidos! Digam lá se a tecnologia não é uma coisa fantástica?

Na Forza 750 (alguns ecrãs):

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Ainda sobre a caixa de velocidades, um pormenor importante: na Forza, as relações de caixa são bastante lineares garantindo uma progressividade constante e maior agradabilidade de condução. No caso da X-ADV, as 3 primeiras relações são mais curtas (para uma maior agressividade e disponibilidade de potência/binário a mais baixa velocidade) equilibradas depois com maior espaçamento nas 3 relações finais que visam essencialmente garantir melhores consumos.

Na X-ADV (alguns ecrãs):

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Outro aspecto diferenciador que esta Honda têm: incorporam o sistema de conectividade HSVC – Honda Smartphone Voice Control que, através do emparelhamento com o telemóvel (para já, só Android), permite aceder às respectivas funções no ecrã TFT e dessa forma, por controlo de voz, gerir chamadas, mensagens, e-mails, música e sistema de navegação.

Vamos ao que interessa mesmo: a experiência de condução

Digo atrás que a Forza e a X-ADV perseguem finalidades diferentes. Efectivamente assim é.

A Forza destina-se aqueles que fazem das duas rodas uma utilização diária, com trajectos suburbanos a caminho do trabalho e que depois ao final da semana aproveitam para umas escapadinhas que podem, neste caso, ser longínquas. Porque o conforto e o desempenho da Forza isso permitem. A solo ou acompanhado, porque há espaço de sobra.

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Tem um comportamento irrepreensível em estrada, seja ela a direito ou mais revirada. Se o alcatrão for um pouco mais irregular, sentiremos algum desconforto nas costas. A suspensão é firme e a posição implica que o impacto aí se faça sentir. Ainda assim, a regulação da pré-carga pode dar um maior contributo para o conforto desejado.

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Poderemos questionar se os 58cv disponíveis são suficientes. Garanto que sim. A Forza 750 não é uma máquina de corridas. Mas seja no modo mais calmo (Standard) ou no mais agressivo (Sport) ela é bem despachada. E se nos quisermos divertir numa estrada com curvas, este último garante que a coisa vai ser animada. Em nenhum momento a sentimos perder a compostura, mesmo quando, já mais “feitos” a ela, arriscamos algumas entradas em curva mais radicais ou inclinações mais limite. Já em condições mais difíceis, com piso molhado, o modo Rain “domestica” a máquina e torna-a mais suave em prol de segurança acrescida.

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Não se lhe peça o que não é. Mas o que é, é e muito bem!

Como vimos atrás, quer por todos os atributos tecnológicos, quer pela mecânica e ciclística, quer principalmente pela qualidade do conjunto, onde os acabamentos são de primeira ordem, a Forza 750 é, sem qualquer dúvida, o topo de gama da marca no segmento scooter e na sua gama mais luxuosa, completando assim a trilogia 125, 350 e 750!

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E então, onde colocamos a X-ADV?

A minha primeira resposta é: não colocamos!

Não há um segmento de mercado onde encaixar a X-ADV, porque não é uma moto de aventura, mas está completamente disponível para isso e porque não é uma estradista, mas comporta-se como tal! Se lhe acrescentarmos a utilização da caixa DCT cujo funcionamento expliquei atrás e a utilização da tecnologia incluída “no pacote”, ela é única no mercado.

Mais…se ao fim de meia dúzia de anos ainda não surgiu uma competidora (já nem digo à altura, mas algo que se lhe assemelhe) alguma razão existirá.

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Se eu afirmar que a Honda X-ADV é das motos mais divertidas que já conduzi, garanto que não estou a mentir. Aliás, disse-o há 2 anos, no teste que realizei à versão anterior. Ora se esta foi substancialmente melhorada, seja em termos mecânicos, seja na electrónica mais apurada e que descrevi anteriormente, seja na ergonomia – a posição de condução está melhor e o banco sendo um pouco mais estreito permite chegar com mais facilidade com os pés ao chão – não poderia mudar de opinião.

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O único senão: a tendência, quando andamos com a X-ADV, é para explorarmos o respectivo potencial. Utilizando uma frase que se usava há alguns anos atrás, a X-ADV é “danada prá brincadeira”… e isso depois paga-se no consumo. Mas, que diabo! temos que ser sempre certinhos? Politicamente correctos? Haja diversão e momentos agradáveis.

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Com a X-ADV esses momentos tanto podem surgir numa estrada revirada – como o caso da Arrábida – ou nos estradões de terra que possam surgir à frente. E é essa polivalência que a tornam única. Cabe aqui referir que estas motos têm conseguido obter bons resultados em competição, nomeadamente a vitória na classe no Rali de Gibraltar em 2019, deixando para trás motos trail com outras aspirações….

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Por comparação com a irmã gémea, a Forza, ela é mais agressiva a baixa rotação e as saídas de curva são entusiasmantes (o seu comprimento não será alheio..e as relações de caixa mais curtas ajudam.). O centro de gravidade mais alto não lhe causa engulho, até porque ao termos um guiador mais largo, temos maior sensação de controlo. No trânsito citadino, a maior altura do assento, aproxima-a da visibilidade natural das trail o que é um acréscimo de segurança.

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O modelo ensaiado trazia algum equipamento adicional: protecções de punhos, apêndices aerodinâmicos, barras de protecção com faróis auxiliares e poisa-pés para offroad colocado atrás da prateleira para os pés. Para lá de serem essenciais para que em offroad seja possível conduzir de pé, ajudam também ao conforto em viagem uma vez que é mais uma opção para a colocação dos pés. E assim, termos uma posição de condução mais “à la moto”, em que as pernas complementam o trabalho das suspensões, não sobrecarregando as costas do condutor. E o conforto aumenta se aproveitarmos a benesse do vidro ajustável em altura.

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Tal como referi em relação à Forza, não se lhe peça o que não é. A X-ADV não é uma Africa Twin…mas não anda demasiado longe. Também aqui, os 58 cv estão perfeitamente adequados. Podia ter mais? Podia…mas não era a mesma coisa.

E uma coisa vos garanto: normalmente quem tem a oportunidade de testar esta moto, quando termina vem com um sorriso rasgado. Porque será?

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Conclusão

Exagerei nos elogios?

Afinal estamos a falar de moto-scooters (a tal designação que inventei no início e que espero ter justificado no texto) que custam mais de 11 mil euros a Forza e 12 mil a X-ADV. Preços que permitem adquirir motos bem mais potentes ou com outros atributos. É verdade. Mas também referi ao longo deste arrazoado que estas são motos (ou scooters) com características únicas. Isso tem um preço.

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Apontei atrás alguns dos (poucos) defeitos que entendo poderem ser corrigidos pela marca. Referi as muitas qualidades que são inegáveis.

Em qualquer análise que se faça, é forçoso comparar o que é comparável. E no que a estes dois produtos de excelente qualidade da Honda, o mais difícil é mesmo encontrar os termos de comparação… Que não confundamos com o que cada um entende como sendo as suas opções, necessidades ou gostos. Da minha parte, entre as duas, escolheria a X-ADV…porque se adequaria mais ao que faço.

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Em breve espero poder experimentar o terceiro elemento desta trilogia: a novíssima NC750X. A base é igual à destas duas, mas definitivamente em formato moto. Já chegou ao mercado português…é só esperar mais uns dias.

Termino com o agradecimento, mais uma vez, à Honda Portugal Motos pela colaboração desde a primeira hora com Viagens ao Virar da Esquina e ao concessionário Lopes & Lopes pelo apoio e disponibilidade habituais.

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