Experimentei a Ducati Multistrada V4S…. Sport!

Esta é a moto mais completa que tive a oportunidade de conduzir.
A versão topo de gama, completamente equipada com todos os “mimos” que a tornam numa referência no mercado actual.

A Ducati colocou a fasquia bem lá no alto!

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Mas para isso teve que fazer cedências face à tradição: o motor tem 4 cilindros em vez de 2 (mas manteve o V…valha ao menos isso!), o comando das válvulas deixou de ser desmodrómico e o quadro passou a ser um dupla trave em alumínio em vez da treliça.

Sacrilégio para os mais puristas? Pode até ser….mas esqueçam lá isso!

Sobre a Multistrada

A primeira Multistrada foi apresentada há 18 anos, em 2003.

Sete anos depois surgiu a segunda geração e foi preciso esperar mais 5 anos para aparecer a que agora termina o seu serviço. Esta V4 é a quarta geração Multistrada. E que evolução!

0018Hell'sGateO sucesso está evidente nas mais de 110 mil unidades vendidas nestes 18 anos. A maioridade do modelo é celebrada de forma efusiva: esta nova Multistrada já ultrapassou as 5 mil unidades vendidas, só em 6 meses (começou a ser apresentada à imprensa no final do ano passado e chegou aos concessionários no início de Janeiro)!

Em relação à versão anterior, como é?

Referi atrás as questões do motor e do quadro. Efectivamente, passou do V2 em L desmodrómico para este V4 a 90º (em L portanto) com menor cilindrada.

Este motor, que a Ducati baptizou de Granturismo, diverge do da Panigale precisamente pelo tipo de distribuição (comando das válvulas) e ainda porque ao aumentar o diâmetro dos cilindros a sua capacidade passou para 1158 cc (em vez dos 1103).

0027Hell'sGateOutros aspectos relevantes são o duplo braço oscilante e a jante de 19” na roda dianteira. E também acabou a duplicidade de versões: a Standard e a Enduro.

Fora estes detalhes, a geometria, o design, o resto é….tudo diferente! Esta é, na sua essência uma moto nova. E é assim que deveremos olhar para ela.

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Em tempos tive oportunidade de conduzir por poucos quilómetros a versão anterior. Não tenho pontos de referência para a comparação mas recordo que na época gostei bastante da ergonomia da moto.

Pois esta não lhe fica atrás, pelo contrário. Sentamo-nos e as nossas mãos assentam naturalmente nos punhos e tudo parece no seu sítio. Mas, quando tirei os pés do chão, senti-lhe o peso.

Características da Multistrada V4S ensaiada

Convém referir que se trata da versão mais equipada da Multistrada: a V4S com toda a tecnologia que adiante abordarei e ainda o silenciador da Akrapovic e o guarda-lamas dianteiro em carbono. Ou seja, a versão V4S Sport…com “tudo a que temos direito”!

1. Falemos da parte técnica

Melhor do que descrever uma a uma, ficam os quadros com as características técnicas. Adiante destacarei o que me parece mais relevante:

dados tecnicos multistrada V4S0001

dados tecnicos multistrada V4S0002

O novo motor tetracilindrico Granturismo, que mantém o V a 90º (em L) face à anterior versão V2, deriva do da Panigale ou Streetfighter. Perde o comando desmodrómico das válvulas e vê o diâmetro aumentado, ou seja um ligeiro aumento de cilindrada.

O objectivo foi tornar o motor mais redondo, menos explosivo e mais adequado ao perfil de moto, com grande elasticidade e resposta pronta mas de forma progressiva.

Ao principio,  comporta-se de forma muito tranquila e civilizada. À medida que as rotações sobem, a vivacidade aumenta e a partir de cerca de metade da gama de rotações….o carácter dos genes de MotoGP vêm ao de cima. A resposta é magnífica, entusiasmante, a adrenalina sobe na mesma proporção…e a banda sonora tem uma melodia digna de uma orquestra sinfónica! A Ducati sabe o que faz nesta matéria.

Mas há que ter atenção: nunca sabemos se não estará à nossa espera um daqueles fotógrafos voyeuristas escondido atrás de uma moita, à beira da estrada…

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Face ao motor da geração anterior há um ganho de 1,2 kg. Ainda assim…a Ducati deixou ficar (bastante atenuados) aqueles barulhos iniciais em que dá a ideia que andam por ali algumas peças soltas. Não é defeito. É feitio…e com muito charme!

A potência que debita, 170 cv, torna a Multistrada no modelo mais potente do segmento (mais 10 cv que a KTM 1290 Superadventure e mais 35 cv do que a BMW GS1250). E é mais leve que ambas… às 5.000 rpm a moto circula a cerca de 130 km/h. Ao red-line – 10.000 rpm -atingirá o dobro. Teoricamente, claro.

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O quick-shift é muito eficaz. Todavia, talvez pela própria inércia da moto e as características do motor, pareceu-me mais lento do que na Supersport 950S recentemente ensaiada. Convenhamos que mantenho a opinião que o quick-shift faz mais falta a modelos de características desportivas que poderão até fazer a suas incursões em pista, do que em motos trail. Julgo que para estas há uma solução melhor mas disso falarei no final.

0009Hell'sGateA ciclística da moto é irrepreensível. O quadro, as suspensões electrónicas Marzocchi e os travões Brembo dão toda a confiança na abordagem às curvas, independentemente da qualidade do piso. Para tal, julgo que a roda dianteira de 19” é um melhoramento significativo em terrenos mais irregulares (mesmo sabendo-se que em estradas rápidas e em bom estado, a roda 17 dá outro conforto). E a electrónica completíssima dá a este conjunto um comportamento quase imbatível.

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Há um aspecto que merece destaque especial: para lá das melhorias na acessibilidade à mecânica e ao motor menos complexo (o desmo acrescenta alguma complexidade), a Ducati prevê intervalos de manutenção muito espaçados (quase ao nível do que se faz na indústria automóvel) o que representa economia significativa para os proprietários. Mas, visto de outro prisma, esses intervalos associados à garantia de 4 anos sem limite de quilómetros prova a elevadíssima confiança que a marca tem na fiabilidade da nova máquina. Muito bem!

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Não há bela sem senão! A moto apresenta consumos médios mais elevados do que a concorrência – a marca anuncia 6,5 l/100km e neste teste obtive 6,9 l/100km. Julgo que este valor, ainda assim, está sub avaliado pois pouco circulei a velocidades mais elevadas em auto-estrada…e estas já sabemos o que provocam – para lá dos acréscimos de pontos no cartão de fidelização de condutor!

Convém ainda destacar que, quando a moto está ao ralenti, os dois cilindros traseiros ficam adormecidos, com benefício no ruído, no menor calor transmitido às pernas do condutor e reflexos na economia. E mesmo assim, andamos na zona dos 7 litros aos cem.

Talvez por isso (ou consequência disso) o valor das emissões seja substancialmente mais elevado aos da concorrência (confesso que fiquei surpreendido com o valor, que admito possa trazer alguns problemas aos proprietários em futuro mais ou menos próximo). A marca anuncia 162 g/kg, o que face aos 134 da KTM e aos 110 da BMW ou da Africa Twin CRF1100, é um valor algo exagerado! Felizmente, o nosso IUC aplicado aos motociclos não leva em consideração as emissões, contrariamente ao que sucede com os automóveis.

2. E os mimos tecnológicos?

Em primeiro lugar, os modos de condução. A central inercial de 6 eixos, o acelerador ride-by-wire e toda a parafernália de ajudas electrónicas, combinam-se em 4 diferentes modos de condução: Urban, Enduro, Touring e Sport. O condutor pode mudar de modo de condução em andamento, bastando aliviar o acelerador para o sistema assumir o novo modo.

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As variáveis em jogo vão desde a entrega da potência (nos modos Urban e Enduro, o motor só entrega 115 cv…”só”!) , ao controlo de tracção, ao ABS com função cornering, ao controlo anti-cavalinho, ao acerto das suspensões (de forma separada entre a dianteira e a traseira), ao ajuste da pré-carga do amortecedor traseiro e à operacionalidade do quick-shift. Todas estas variáveis vêm parametrizadas de fábrica (e supõe-se que optimizadas).

Mas o feliz proprietário da Ducati Multistrada pode alterar tudo isto…à sua medida. Os diferentes níveis de ajuste de cada uma destas variáveis permitem, se combinados diferentemente, obter mais de 400 mil combinações possíveis! Fica a sugestão: sempre que mexerem nestas afinações…tirem uma foto à situação de partida, sob pena de ficarem à nora! (Não é piada, é a sério…)

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Em segundo lugar, o que é verdadeiramente inovador:

A moto tem radar à frente e atrás… Atenção, não é daqueles que andam por aí nas estradas a tirar fotografias aos distraídos. Este radar existe mesmo para proporcionar mais segurança aos utilizadores desta moto. E o que faz ele?

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À frente, serve para o Cruise-Control adaptativo. Este sistema, desde que accionado juntamente com a parametrização da velocidade de cruzeiro desejada – funciona entre os 30 e os 160 km/h -, vai fazer a moto reduzir essa sua velocidade em função da dos veículos que circulem à frente.

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Se essa redução for muito brusca, os piscas de emergência são automaticamente accionados (não testei esta última função, por motivos óbvios…e felizmente!). A distância ao veículo da frente, a partir da qual este sistema actua, é também parametrizável. Afinal, o que é que não é personalizável nesta moto?

Atrás, o dito radar, faz actuar o BSD – Blind Spot Detection, ou seja, é um detector da presença de veiculo no chamado ângulo morto de visão. Aquele espaço que nem a nossa visão periférica nem o alcance dos espelhos retrovisores alcança. Devo dizer e sublinhar o seguinte: este sistema funciona! E é de enorme utilidade. É verdadeiramente um sistema de segurança activa que, perdoem-me o radicalismo, deveria passar a ser obrigatório (nas motos e nos automóveis). Fiquei rendido!

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Esqueçam os radares fotográficos. Querem segurança rodoviária? Então promovam a utilização destes sistemas. São caros? Se a sua utilização se massificar, rapidamente atingirão preços acessíveis a todos. Pelo valor de quaisquer duas multas de excesso de velocidade, qualquer moto poderia ter estes sistemas de segurança. Bem…o Estado perdia a receita, mas salvava vidas.

Dito isto, quer a BMW na RT1250 quer a KTM na já mencionada 1290 Superadventure, têm o cruise control adaptativo (e já tinham anunciado muito antes da Ducati o fazer). Mas curiosamente, ambas rejeitaram a introdução do alerta de ângulo morto! Gostaria saber quais as razões, porque acho tal muito estranho. Experimentei na Ducati, funciona e é útil!

Mais ”coisinhas boas”:

– A iluminação é totalmente em LED, com luzes de nevoeiro e o sistema DCL – Ducati Cornering Lights. Ou seja, com iluminação automática do interior das curvas. Os piscas desligam-se automaticamente e as luzes de emergência (4 piscas) acendem em caso de travagem brusca;

0020Hell'sGate– Os comandos nos punhos são retro iluminados. Algo simples, mas fundamental e que é incrível como algumas marcas não o fazem, atendendo à complexidade cada vez maior dos comandos associados aos punhos. No caso da Ducati, é uma suave iluminação em vermelho…what else?

0004Hell'sGate– O ecrã TFT colorido tem 6,5” (na versão standard é só de 5”), com excelente leitura e a operacionalidade de todas as parametrizações com os comandos dos punhos é bastante simples e intuitiva, mesmo em andamento.

0148Hell'sGate– Utiliza o sistema keyless. Ou seja, basta-nos manter a chave no bolso. Prático e simples.

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– Tal como o pequeno compartimento na zona do depósito junto ao assento, onde podemos carregar o telemóvel graças à tomada USB incorporada. Tem espaço também para guardarmos o cartão de pagamento ou o ticket da auto-estrada. Tem o senão de a sua abertura – por pressão – ser demasiado simples e poder, inadvertidamente, abrir-se em andamento. Mas é estanque e revestido a borracha, para conforto e segurança do nosso amigo inseparável.

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– A moto teve um desenvolvimento aerodinâmico muito cuidado (como não poderia deixar de ser). Saltam à vista os ailerons laterais à la MotoGP. Aqui, a função não é a de manter a moto agarrada ao chão (tem lá outros componentes para isso) mas sim ajudar a dissipar o ar do motor e ao mesmo tempo, ajudar a refrigerar as pernas do condutor.

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Também as protecções de mão foram convenientemente estudadas, não só como elemento de protecção, mas também para garantirem a optimização da circulação de ar. E, naturalmente, os punhos são aquecidos. Finalmente, mas não menos importante, o vidro. Não só é ajustável….como tal acontece com uma simplicidade e facilidade absolutamente notáveis. Com uma mão, em andamento, ajustamos a altura que queremos, de forma contínua.

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– Os banco são aquecidos. De forma separada entre o banco do condutor e o do pendura. Sendo que este tem um comando ao seu alcance (situado no próprio banco, na zona entre pernas) que lhe permite ser autónomo nessa regulação.

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– No comando do punho do lado esquerdo, há um botão que permite acertar facilmente os parâmetros da suspensão em função da carga: condutor, condutor+bagagem, condutor+pendura, condutor+pendura+bagagem e automática (a moto ajusta automaticamente em função do peso e do tipo de piso).

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– Apesar do peso, tem um bom raio de viragem o que se traduz em boa manobrabilidade. Para essa manobrabilidade contribui também a assistência ao arranque em subidas (hill assist).

Uma nota que já vai sendo habitual nos ensaios a motos Ducati: o algoritmo de consumo de combustível e respectiva autonomia. Julgo que a variável mais predominante no cálculo será o consumo num determinado espaço (tempo ou distância ou ambos), porque a autonomia não varia à medida que andamos mas sim em intervalos (não consegui ainda perceber se será de x em x tempo ou de y em y metros percorridos).

Ora, se nesse espaço tivermos uma circunstância de condução que se traduza por exemplo em consumo excessivo – um fila de trânsito, uma subida com paragens sucessivas, etc. – a autonomia vai-se ressentir de forma exagerada.

Dito assim parece complexo. Vou explicar com um exemplo: da minha casa ao local onde entreguei a moto são cerca de 24 km. Quando saí, a autonomia era de 83 km. Meia dúzia de quilómetros à frente, e porque ia em via rápida sem trânsito e a cerca de 80 km/h, a autonomia saltou para os 117 km. Segui caminho e percorridos cerca de 20 km onde a velocidade foi de cerca de 100 km/h estabilizada, a autonomia passou para 63 km (o que faria sentido face ao valor inicial). Os últimos dois quilómetros foram em fila, a subir, com paragens sucessivas. Quando cheguei ao destino, a autonomia marcava 32 km! Este aspecto requer habituação. Depois, facilmente se gere a situação, estou em crer.

Finalmente, algo que não experimentei. A conectividade Bluetooth. De qualquer forma, fica a referência porque julgo ser importante.

Na Ducati Multistrada V4S é possível ter GPS no ecrã desde que com o telemóvel ligado (e com o respectivo ecrã activo, pelo que se percebe a utilidade do atrás referido compartimento no depósito, com tomada USB). Mas…para tal necessitamos da App Ducati Conect (aplicação proprietária da Ducati e que carece de um código entregue ao proprietário para a activar) e da aplicação de GPS Sygic. Não seria mais fácil o Apple Carplay e o Android Auto? De qualquer forma, é possível ter o mapa no TFT da moto, bem como a conectividade para a função telefonica ou para o controlo da música nos intercomunicadores.

Convém referir que, a este nível, me parece estranho que os construtores ainda não tenham conseguido incorporar nos modernos TFT a opção de GPS (se exceptuarmos as grandes estradistas tipo GoldWing ou BMW K, entre outras de dimensão similar), para mais sendo estas motos big-trail tipicamente destinadas a irem à procura do horizonte mais longínquo. Actualmente, até o “enlatado” mais pelintra (sem ofensa, claro) já traz estas coisas…e de série. Adiante…

O que é que a versão Standard não tem?

Já referi que a Ducati tem 3 versões desta V4. Em bom rigor, a S e a S Sport diferenciam-se por que esta tem um silenciador Akrapovic e guarda lamas dianteiro em carbono. E foi esta S Sport que ensaiei.

0016Hell'sGateJá a versão standard:

  • os discos de travão dianteiros são de 320 mm em vez de 330 mm;
  • as pinças de travão são M4-32 em vez das M50;
  • não tem as suspensões electrónicas semi-activas
  • não tem as Ducati Cornering Lights
  • não tem a função hill assist
  • não tem quick shifter
  • não tem o cruise control adaptativo
  • não tem o sistema keyless
  • a iluminação é mista e não totalmente em LED
  • o ecrã TFT é mais pequeno: 5” em vez de 6,5” e não tem a função de sistema de navegação 
Aos comandos da Ducati Multistrada V4S

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Sigamos a lógica dos modos de condução.

– Na cidade

 Duas notas: circulei pouco em ambiente urbano (leia-se congestionado) e, talvez por isso, também pouco utilizei o modo de condução Urban. Quero dizer com isto que no modo Touring – estou certo que será aquele que o feliz possuidor desta máquina utilizará na grande maioria dos seus percursos – o comportamento é perfeitamente adequado à circulação nas vias mais rápidas, tudo porque o comportamento da Multistrada é são e sem “impulsividades” desnecessárias. 

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Mas se nos embrenharmos nas ruas mais estreitas, com mais para/arranca, a utilização do modo Urban é de todo conveniente. A redução de potência facilita a condução – convenhamos, 115 cv em cidade chega e sobra! -,  ajuda na economia de combustível e torna-se mais confortável porque tenderá a aquecer menos. E esse é um aspecto a considerar: a baixa velocidade as aletas aerodinâmicas não resultam e as pernas começam a sofrer a influência dos cilindros traseiros (mesmo se estes de desligam quando ao ralenti).

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A manobrabilidade da Multistrada é, considerando o seu peso, muito aceitável.  O seu raio de viragem é de 5,40 m que comparam muito bem com os 5,80 m da BMW R1250GS ou os 6 m da KTM 1290 Superadventure.

– Circulação em estrada

O conforto, a correctíssima ergonomia, os “mimos” de auxílio à condução e à “vida a bordo” tornam esta Ducati uma excelente companheira de viagem.

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Adicionando a isso um motor potente: 170 cv no punho direito completamente disponíveis no modo Touring, perfeitamente domesticados sem com isso perderem o seu carácter, fazem com que qualquer deslocação, mais curta ou a perder de vista, seja um prazer.

O aprumo das suspensões, adaptáveis facilmente às condições de carga, os travões de referência e as ajudas em termos de segurança , farão com que viajar seja mais que um prazer.

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Com uma moto destas em casa…o mais difícil vais ser parar em casa! Apenas temos que nos conservar vigilantes face às regras de excesso de velocidade…porque o conceito de “velocidade excessiva” nesta moto está muito, mas mesmo muito para lá daqueles.

– Desportivamente

 Presumindo que não não irmos levar a moto até a um circuito e que a via pública não será o local indicado para explorar os “duzentos e muitos” que ela permite, o melhor terreno para explorar o modo Sport é, sem dúvida uma estrada revirada e, de preferência inclinada, onde podemos sentir, aí sim, a potência e, essencialmente, o binário disponível.

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À suspensão fica mais rija (mais pré-carga) para melhor nos agarrarmos ao asfalto, a entrega de potência é (ainda) mais imediata, o controlo de tracção, o anti-cavalinho e o ABS tornam-se ligeiramente menos interventivos para que a moto possa passar mais informação ao piloto (aqui já foi promovido de condutor…) e o quick-shift ajuda à rapidez do conjunto.

Relativamente a este, mantém o elevado padrão de eficácia que já tinha experimentado anteriormente nas Panigale V2 e Supersport 950S. Mesmo assim, a memória recente da Supersport é superior na eficácia das mudanças de caixa. Acredito que tal não se deva a demérito do sistema da Multistrada mas sim às características do motor e à sua maior inércia.

Quer uma moto polivalente, com uma imagem única, que lhe ponha a adrenalina nos píncaros? Esta serve às mil maravilhas!

– Off-road

 Este é o aspecto em que opino com mais dificuldade. Não é a minha praia… Ainda assim, não podia deixar de experimentar a máquina em terrenos de terra. Uma pequena incursão foi suficiente para verificar o comportamento são, a excelente capacidade da suspensão em absorver todas as irregularidades do terreno e mantendo sempre a tracção que necessitamos.

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A posição de pé não apresenta qualquer dificuldade. Esta versão ensaiada não dispunha das jantes de raios mais adequadas às incursões em todo o terreno nem, principalmente, de pneus para tal. Cuidado, portanto.

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A utilização do modo de condução Enduro revela-se acertada porque os 115 cv disponibilizados são mais que suficiente (principalmente quando o condutor não tem o kit de unhas apropriado às circunstâncias). E a verdade é que se sente a diferença. Afinal…está lá, por alguma razão é. Use-se!

0032Hell'sGateConclusão

Esta é a moto, no seu segmento, mais potente, mais tecnológica e mais cara!

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E aqui o caro tem verdadeira importância. Os preços (sem despesas incluídas) anunciados pela marca são:

  • Multistrada V4 – 19.395€
  • Multistrada V4S – 22.195€
  • E ficamos a saber que o Akrapovic e o guarda lamas em carbono custam mais 1.600€, ou seja, a Multistrada V4S Sport custa 23.795€.

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Este é um valor que não está ao alcance de todas as bolsas. Aliás, está ao alcance de poucas bolsas, considerando o nível de vida em Portugal.

Pensemos que é possível, por exemplo (para não saírmos do mesmo grupo ao qual pertence a Ducati) comprar um Skoda Octavia modelo já de 2021. Ou que um crédito a 5 anos (sem considerar juros) dá uma prestação mensal de 400€. E as famílias têm que tomar opções….

Como tristezas não pagam dívidas, vamos às apreciações finais.

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Comecei por afirmar que esta foi a moto mais completa que tive a oportunidade de conduzir. Pela descrição até aqui, facilmente se conclui a razão de o ter dito…

De forma resumida, esta Ducati Multistrada V4S Sport será também, provavelmente,  a melhor moto que já conduzi. Significa isto que a moto é perfeita? Nada disso. É bom que a perfeição nunca seja alcançada para que haja progresso. Até porque a exigência também aumenta na mesma proporção…

0039Hell'sGateDito desta forma, como fica a concorrência?

Fica bem, muito obrigado! (desde que dêem corda aos sapatinhos, ou aos pneus, melhor dizendo).

Deixo um pequeno resumo dos principais competidores e para efeitos comparativos, recordo os dados técnicos principais da Ducati Multistrada V4S: Motor V4, 1158 cc, 170 cv, 125 Nm, 243 km (em marcha)

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Começo pela ordem inversa (critério meu):

  • A novíssima Harley Davidson Pan America: também traz pormenores tecnológicos muito interessantes, a estética – muito discutível – é diferenciadora, os testes já publicados dão-lhe muito boa nota e o preço parece ser bastante competitivo. De todas é a única que não experimentei…aliás nem nunca vi ao vivo. Mas gostava…. A Harley “pensou fora da caixa” e isso é meritório. Dados técnicos: Motor V2, 1252 cc, 150 cv, 127 Nm, 228 kg (em marcha)

As seguintes motos, apesar de características muito diferentes (arquitectura dos motores, potências e binários, particularidades técnicas, ciclísticas) têm, nas versões mais completas preços que não andam longe do da Ducati. Portanto, admito que a este nível, não será aí que se fazem as opções.

  • Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports: Com todos os extras, o preço aproxima-se do da Ducati. Todavia, comparativamente é a “mais pequena” – cilindrada, potência, binário – e a mais pesada (com todos os plenos feitos). Ainda assim é uma opção a considerar porque tecnologicamente não fica atrás (suspensões electrónicas semi-activas, ecrã TFT touch, conectividade Apple Carplay e Android Auto, etc) e tem algo que para mim é uma vantagem enorme: a caixa de velocidades DCT (recordam-se de atrás ter comentado que havia, na minha opinião, uma alternativa melhor ao quick-shift, neste tipo de motos?). Dados técnicos: Motor 2L, 1064 cc, 102 cv, 105 Nm, 250 Kg (em marcha).

Ver ensaio “Africa Twin de fio a pavio” em  Viagens ao Virar da Esquina.

  • KTM 1290 SuperAdventure S: pelas características técnicas e performance (tem mais cerca de 10% de binário…), é a rival directa da Ducati. Tive a oportunidade de a testar brevemente (espero em breve poder fazer um ensaio mais prolongado) e sintetizei as minhas impressões no título da peça que escrevi: “Uma moto superlativa”. Efectivamente assim é. Em performances pede meças à italiana e em sofisticação tecnológica também. A estética (frontal) é discutível, mas gostos não se discutem. Ao fim de “meia dúzia” de metros parecia que tinha conduzido a moto há longo tempo, tal a facilidade de adaptação. Será que o efeito Miguel Oliveira pode alavancar as vendas? A moto merece-o. Dados técnicos: Motor V2, 1301 cc, 160 cv, 138 Nm, 220 kg (em vazio).

      Ver ensaio “Uma moto superlativa” em  Viagens ao Virar da Esquina

  • BMW R1250 GS: Testei esta moto já há 2 anos. Todavia como tecnologicamente não sofreu alterações significativas desde então, vou assumir que as minhas impressões se manterão válidas. Infelizmente, o contacto com os representantes da marca alemã que me proporcionaram a experiência que relatei, perdeu-se (e provavelmente não verão com interesse estas análises). É a líder de mercado destacada há bastantes anos e isso diz muito sobre as qualidades da moto. Se há motos que são fáceis de conduzir (inclusive em meio urbano) esta é uma delas. Aliás, a GS ensina a conduzir…se tal for necessário, tal a facilidade com que perdoa erros. Mais que os factores moda e status (que são reais mas nada representam sobre as qualidades da moto), as facilidades de crédito para aquisição (quase imbatíveis), o que ressalta é a verdadeira qualidade, as performances (é a que tem mais binário) e a agradabilidade de condução. Acresce que é a mais económica de todas! Dados técnicos: Motor 2Boxer, 1254 cc, 1354 cv, 143 Nm, 249 kg (em marcha).

       Ver ensaio “BMW R1250GS vs BMW F850GS” em Viagens ao Virar da Esquina.

Dir-me-ão que faltará aqui mencionar as Yamaha e Triumph. É verdade. Os seus modelos Super Teneré 1200 e Tiger 1200 poderiam aqui ter cabimento. Mas não posso falar do que não conheço e os representantes destas marcas não terão interesse nestas análises.

Finalizo com esta conclusão: a Ducati Multistrada V4 na sua versão S (a Sport acaba por ser um preciosismo….mas provavelmente será a mais vendida!) é o novo paradigma do segmento de topo das motos de aventura.

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Cabe aos gabinetes de desenvolvimento e inovação acompanharem o ritmo e, se conseguirem, ultrapassá-la.

E com isso ganham os motociclistas.

Que somos nós!

Um grande obrigado à Ducati Portugal pela cedência desta máquina extraordinária, que tão bem representa a marca italiana, no segmento mais procurado no mundo das motos. As 5.000 motos já vendidas desde o lançamento atestam o sucesso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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