As minhas histórias…

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QUEM CONTA UM CONTO.. ACRESCENTA UM PONTO!

O que não falta por aí são histórias, contos, lendas que nos surpreendem, paisagens que nos maravilham e pessoas com experiências de vida que nos enriquecem só por falarmos com elas.

UMA CRÓNICA SOBRE AS CRÓNICAS

Este é um ditado popular muito utilizado quando nos referimos a alguém, geralmente maldizente e propagador de boatos, que tendo tido conhecimento de uma qualquer história – referente a uma terceira pessoa e que não está presente – a reproduz acrescentando sempre uns pozinhos da sua própria criatividade. E geralmente não são abonatórios do ausente visado.

Afinal, a imagem típica daquelas vizinhas coscuvilheiras, estão a ver?

Ao longo destes quase três anos de colaboração com a Andar de Moto nos quais vos vou maçando com relatos de viagens com a regularidade mensal da tiragem da revista, tenho procurado acrescentar alguns pontos às histórias que vou contando.

Obviamente não por coscuvilhice, mas enquadrando-as na dinâmica do trajecto, por vezes dando-lhes uma interpretação própria e sempre utilizando palavras minhas.

Mas afinal como surgem estes relatos?

É o destino que me impõe a procura da história ou, ao invés, um conto ou uma lenda obrigam-me a procurar o local?

AS VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA

Como o nome indica, não procuro viagens longas na distância e no tempo. Não quer dizer que não as faça mas aí o propósito é diverso.

O objectivo é que possam ser simultaneamente gratificantes e facilmente exequíveis. Num fim-de-semana ou numas pequenas férias. Sem rebentar o orçamento também!

Assim sendo, fácil é constatar a primeira dificuldade: enquanto o viajante de longa distância o faz com pouca frequência (uma vez por ano, por norma), traçando um objectivo e estendendo o planeamento e a preparação ao longo do tempo até chegar o grande momento da partida, aqui estas fases são naturalmente mínimas…quase rotineiras.

Na minha opinião, qualquer viagem assenta na resposta a três perguntas que devemos fazer a nós próprios:

  • O SonhoOnde quero ir?

O destino pode ser qualquer um: um local recomendado por amigos, uma paisagem de sonho vista num programa de TV, uma estrada fantástica que alguém comentou, um restaurante perdido no meio de nenhures que tem uns petiscos divinais….ou “apenas” uma daquelas fixações que surgem não se sabe de onde mas que nos martelam a cabeça persistentemente.

A minha não é segredo: o Cabo Norte! Hei-de lá ir…brevemente, que “o tempo urge”!

  • A CapacidadeConsigo fazê-lo?

Aqui entramos no domínio da realidade: tenho orçamento? tenho condição física para o desafio? a moto é adequada? tenho o equipamento necessário? posso ir sozinho ou devo levar companhia? e nesse caso, arranjo?

Todas estas perguntas têm uma resposta em cada momento e não têm que ser todas afirmativas. Basta que o sejam à hora da partida.

  • A Vontade – Algo me impede de o fazer?

Aqui não se trata da resolução dos pontos anteriores.Tem a ver com o nosso íntimo. Se tenho vontade de o fazer, porque não o fiz ainda? Porque hesito?

Acho que todos conhecemos aquela fase geralmente no Inverno, em que nas rodas de amigos começamos a antecipar as próximas conquistas…geralmente as não concretizadas nos anos anteriores, recicladas e acrescentadas de uma ou outra novidade. E afinal o que nos impediu? A família? O trabalho? O receio?…..

As razões serão do foro estritamente pessoal e não cabe aqui explorá-las.

Por isso esta é a questão cuja resposta é mais difícil. E mais complicada de ultrapassar.

É evidente que em pequenas viagens, todas estas questões não se colocam…ou são facilmente ultrapassadas. Uma grande vantagem e o benefício evidente de as podermos fazer, repetir…e repetir!

Mas a questão fundamental é comum: onde ir?

COMO ESCOLHO OS MEUS DESTINOS

Julgo que esta é a parte mais divertida – excluindo a viagem, claro – porque no momento zero, a ideia do destino surge por vezes donde menos se espera.

Devo dizer, como nota prévia, que tenho 2 defeitos grandes (quer dizer, de certeza que tenho mais!): tenho pouco espírito aventureiro – detesto surpresas e procuro controlar os acontecimentos o mais possível – e sou um péssimo gastrónomo – quando estou a andar de moto é frequente esquecer-me das refeições e só dou por isso quando a fraqueza aperta!

Ou seja, quando saio de casa sei para onde vou. Se não souber, assim tipo ir “à sorte”, dou a volta na primeira rotunda e volto para casa. Simplesmente porque ir sem objectivo não me faz sentido.

Mas atenção! Isto sou eu. Sei de quem o faz e se diverte imenso… Chegaria a ter inveja, não fosse esta um pecado mortal. E eu acho que a vista do céu é mais bonita que a do inferno (embora haja quem sugira que este será mais divertido….) portanto vamos lá evitar este em concreto.

Quanto aos destinos “alimentares”, vou se me levarem. Sou incapaz de tomar a iniciativa de ir de propósito. Mesmo que seja para um fabuloso ensopado de enguias, um belo naco de vitela ou uma saborosa sopa da pedra. Ou uma simples bifana…

Mas então como acontece?

Vou contar-vos alguns exemplos

1. “Tem que ir a Brotas!”

Muito no início, quando os Solares de Portugal decidiram fazer o favor de me apoiar, aconteceu um diálogo que nunca mais esqueci e que vou reproduzir:

-“Tem que ir a Brotas!

Fiquei surpreendido. Conhecia terra há muito, por lá passar antigamente quando ia do Alentejo onde morava para a Beira das raizes familiares e nada me sugeria que tivesse algo digno de nota para ver. Mais uma terra anónima pelo caminho…

-“Brotas? Sei onde fica. Mas o que tem de especial?” respondi.

-”Brotas tem um santuário de culto mariano que data de há alguns séculos. Muito, mas mesmo muito, anterior a Fátima.

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Santuário de Nossa Senhora de Brotas
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Interior do Santuário de Nª Sª de Brotas

Não sou religioso mas confesso que fiquei curioso. Algo ancestral e “perdido” no meio do Alentejo?

Não perdi muito tempo a ir até lá. Na realidade, a expectativa foi amplamente superada. Chamei-lhe “Brotas – segredo escondido do Alentejo”

A história assenta, como tantas e tantas outras, numa lenda.

Conta-se que por volta de 1400, um pobre aldeão pastoreava a sua vaca quando ela despencou por um barranco, partindo uma perna. Sendo o único sustento da sua família, logo o pastor antecipou a sua desdita, pois a solução seria matar o animal para lhe poupar o sofrimento.

Foi nesse momento que lhe apareceu a Virgem Maria e lhe disse que se ele fosse chamar os outros aldeões e prometessem construir uma capela em Sua homenagem, ela curaria a vaca.

Enquanto ele foi a correr, a Virgem corta o seu próprio braço direito para substituir o membro partido do animal. Quando regressou, o pastor viu a sua vaca restabelecida. E ele e os seus vizinhos cumpriram a promessa.

Aí se iniciou a devoção a Nª Sª de Brotas. Todas as imagens da santa têm o braço direito amputado.

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Imagem de Nª Sª de Brotas

 Que tem mais três pormenores curiosos:

– o culto foi ganhando dimensão e noutras povoações mais ou menos vizinhas foram criadas confrarias de devotos que faziam romarias periódicas até Brotas. Ao ponto de cada uma construir a sua casa. Estas casas eram depois utilizadas e partilhadas pelas confrarias para reposo dos romeiros. Chama-se hoje Casas de Romaria, estão recuperadas e estão disponíveis a quem queira visitar Brotas;

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Casas de Romaria e Santuário de Nª Sª de Brotas

– ao longo do tempo e, principalmente com os Descobrimentos, devotos de Nª Sª de Brotas espalharam-se pelos quatro cantos do mundo. E levaram o culto consigo. Na Igreja – Santuário é possível encontrar imagens oriundas de paragens longínquas como o Brasil ou a Índia.

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Imagem vinda da Diáspora

– ainda hoje, os habitantes de Brotas acreditam na benção de Nª Senhora. Todos os naturais desta terra alentejana que, no Séc XX, foram mobilizados para guerras – I Grande Guerra ou Guerra Colonial – sobreviveram e apenas um chegou ferido e por acidente.

Uma das características das histórias que procuro e dos locais onde me dirijo é que sejam pouco conhecidas. Tento fugir dos clichés ou dos locais que toda a gente conhece.

Assim, nunca falei de Lisboa – a minha terra natal – ou do Porto – que mal conheço – mas que é destino de tantos. Ou também, porque nunca falei de uma terra de que gosto muito, mas sobre a qual é difícil contar algo sem cair no que todos conhecem: Évora. Ou talvez ainda não tenha encontrado aquela história escondida…

2. O Guimarães das Duas Caras

E isso recorda-me quando no início de 2020 me dirigi a Chaves para iniciar o “Portugal de Fio a Pavio” (percorrer a EN2 num só dia como desafio próprio e teste de uma nova Honda Africa Twin). Deparei-me com uma história pouco conhecida e localizada em Guimarães… e lá está! Uma daquelas terras sobre a qual é difícil falar sem recorrer ao chavão do “Berço da Nacionalidade”, às lutas de D. Afonso Henriques com sua mãe D. Teresa ou à imponência do Castelo altaneiro.

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Castelo de Guimarães

Detive-me na cidade minhota e fui à procura do Guimarães das Duas Caras. Um personagem que tem a sua estátua no topo do medieval edifício dos Paços do Concelho localizado no Largo da Oliveira.

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Largo da Oliveira – Monumento à Batalha do Salado

E a história (algo macabra…) conta-se brevemente: quando a batalha de Alcácer-Quibir se encaminhava para o seu fatal destino, alguns nobres percebendo a inevitabilidade resolveram fugir levando com eles El-Rei D.Sebastião.

Encaminharam-se para o deserto que percorreram dias a fio, sem comida nem água. A certa altura, já desesperados, resolveram tirar à sorte qual deles se sacrificaria em proveito dos restantes (a condição real já não fazia sentido nem dava privilégio) e a má sorte caiu em D.Sebastião que assim… serviu de refeição aos restantes.

Quis o destino que no dia seguinte chegassem perto do mar e um barco que por ali passava os acolhesse com a promessa de os trazer de volta (o que seria um problema e tiveram que jurar nunca contar o sucedido porque senão seriam acusados de traição!). Mas uma tempestade afundou o navio e só um sobrevivente restou: o dito Guimarães (de nome e de terra de origem).

Herói se tornou por tal feito mas o segredo ficou com ele. Não podendo mais guardar para si coisa de tal dimensão resolveu contá-lo em confissão ao Padre Inácio Laranjo.

E assim, o Guimarães viveu e morreu como herói ao ponto de a população lhe querer erigir estátua em homenagem. Não podendo revelar o segredo abjecto, restou ao padre fazer com que ela fosse o que é hoje: a figura do Guimarães mas com um segundo rosto situado na zona do abdómen. O rosto de D. Sebastião, comido pelos fugitivos da batalha perdida.

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Paços do Concelho – Estátua Guimarães Duas Caras
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O Guimarães Duas Caras

Percebem de onde vem a expressão “Ter o Rei na barriga”?

 3. “Já conhece Oriola?”

A grande vantagem das redes sociais é a capacidade de interacção com quem nos lê ou vê. Os comentários são sempre um bom feedback. E por vezes, acontecem coisas inesperadas.

Um dia, uma seguidora da minha página de Facebook, colocou o seguinte comentário numa crónica sobre o Alentejo, cujo tema em concreto já não recordo. E dizia só e simplesmente isto:

 -“Já conhece Oriola?”

Respondi ignorantemente: -“O que é Oriola? Onde fica?” (triste figura, diga-se)

Fiquei de boca aberta. Acreditem. Nunca tinha ouvido o nome de tal terra apesar de me orgulhar de conhecer bem o Alentejo onde vivi longo tempo e onde sempre regresso pois é o meu refúgio. Oriola?

Fui procurar a localização. E a história. Entretanto, a seguidora atenta enviou-me umas fotos da paisagem e restou-me prometer que lá iria logo que possível. Assim foi.

É uma pequena aldeia alentejana, entre Viana do Alentejo (onde há muito queria ir) e Portel, e que fica nas margens da barragem conhecida como do Alvito mas cujo verdadeiro nome é Barragem de Albergaria dos Fusos.

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Oriola – Monumento ao 25 Abril
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Oriola – Ruas brancas

A terra pouco mais tem do que a tipicidade do branco casario alentejano, a calma que caracteriza estas paragens e uma beleza paisagística notável.

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Oriola – Chegámos ao fim da estrada (albufeira da barragem)

Quanto à minha seguidora a quem estou grato, não cheguei a conhecê-la – ainda! – mas está combinado um encontro num destes dias. Merece relevo o facto de ter abandonado a vida citadina e hoje se dedicar a promover a sua terra – registem o nome Oriola para não fazerem a mesma figura que eu fiz – e os seus produtos típicos.

Se por caso tropeçarem na expressão tão tipicamente alentejana “Nã Te Moas!” já sabem: é de Oriola que se trata e o petisco é saboroso. Ou melhor…não tropecem e vão procurar!

4. O meu nome é Arrábida, Serra da Arrábida!
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Serra da Arrábida

Sou, desde há muito, fã incondicional dos filmes do James Bond. Vejo-os e revejo-se sempre com enorme prazer…apesar de já saber o que se vai passar ou até recitar as falas em simultâneo.

Há um filme, datado de há 50 anos, chamado “Ao Serviço de Sua Majestade” que tem algumas peculiaridades: foi o único protagonizado por George Lazenby, passa-se praticamente todo em Portugal e é nele que o agente secreto conhece a Condessa Teresa (Tracy) di Vicenzo, com ela casa…e logo fica viúvo.

O filme começa com a descida da Serra de Sintra em direcção ao Guincho, onde James Bond conhece a futura esposa, o romance e a aventura vai-se desenrolando entre o Estoril, a Baixa Lisboeta, o Ribatejo e a zona de Sesimbra e Arrábida. É precisamente aqui, na estrada da serra que percorre o seu cume e a descer já para o Convento que o carro onde o casal viajava em núpcias é baleado por uma sequaz do vilão Ernst Stavro Blofeld. E Tracy morre.

Este foi durante décadas considerado o “filme maldito” da saga Bond mas é hoje um dos que tem o epíteto de filme de culto. Escusado será referir que Ian Fleming, o criador de 007, também ele antigo espião mas na vida real, escreveu o primeiro livro em Portugal, no Estoril. Certamente inspirado pelo ambiente que aí se viveu durante a 2ª Guerra Mundial.

Bem, perguntam vocês: “o que tem isto a ver com viagens?”.

Pois outra das minhas paixões e local onde vou recorrentemente é a Serra da Arrábida. Daí a misturar as duas coisas foi um passo.

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Palácio da Comenda de Monguelas
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Palácio da Comenda- antes da reconstrução

 Depois, a crónica final foi ainda completada com a história muito curiosa e interessante do Palácio da Comenda de Monguelas (então em ruínas mas actualmente recuperado) ou do forte da 7ª Bataria de Artilharia de Costa, património deixado ao Deus dará por um Estado que muito mal cuida do que é de todos, e que tem uma vista sobre o estuário do Sado, Setúbal e Tróia de enorme beleza.

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Forte 7ª Bataria
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Vista do estuário do Sado e 7ª Bataria
A ESCOLHA DO CAMINHO

Pelos exemplos se pode ver que a escolha de um destino pode ter origem nas coisas mais variadas. Basta um detalhe que me capte a atenção e me faça ir à procura. Que me estimule a curiosidade e tenha algo para contar.

Consequência lógica é que, na minha mente, uma parte importante da história que depois contarei – seja na Andar de Moto ou nas redes sociais – já está esboçada.

Falta o segundo passo: a escolha da rota. Porque nas viagens de moto não é o caminho mais curto que interessa. Duas palavras definem o que então procuro: “sinuoso” e “montanhoso”.

Traduzindo, quero estradas com curvas e contra-curvas, com subidas e descidas. Ou seja, as nossas belas (e muito frequentemente mal tratadas) estradas nacionais e municipais.

O primeiro passo é abrir uma daquelas vetustas instituições caídas em desuso pelas novas tecnologias: o velhinho Mapa das Estradas.

O Google Maps e outras ferramentas do género são óptimas para vermos o detalhe. Mas a “big picture” só através de um belo mapa estendido na mesa da sala!

Aí se começa a esboçar a rota. Seja porque tenho o primeiro vislumbre de que estradas quero percorrer, como também quais os lugares por onde vou passar. Que também têm a sua história própria e quantas vezes tão ou mais interessante.

Quais as fontes a que recorro habitualmente, para lá dos mapas?

O Google e a Wikipédia são óptimos auxiliares para começar a delinear o roteiro.

Também a literatura portuguesa. Nos clássicos, de Ramalho Ortigão – “Pela Terra Alheia” – a José Saramago – “Viagem a Portugal – não esquecendo o “Viagens na Minha Terra” de Almeida Garrett. Ou outros autores contemporâneos, com o devido cuidado de procurar não reproduzir o que já foi feito. Revistas de viagens são também uma boa fonte de recolha de informação.

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Ferramentas para preparação de viagens – Mapas, livros, gps, computador

Mas sobretudo….estar sempre atento no dia a dia. Porque a ideia pode vir de um noticiário, de uma entrevista ou até, quem diria, de um daqueles programas “pimbas” que animam as tardes televisivas e que num momento de zapping nos podem acordar os sentidos.

Na fase em que o trajecto está esboçado, é fundamental dar-lhe um formato. Chama-se GPX e é a extensão que identifica um ficheiro pronto a ser carregado no GPS. Constrói-se passo a passo através de programas a isso destinados. No meu caso uso habitualmente o site AllTrails. No final exporto para o TomTom Rider. E pronto…

Construído o roteiro e deixando algum espaço à inspiração do momento, falta depois montar a logística: moto pronta, alojamentos se for o caso (tanto pode suceder que leve a reserva feita como fazê-la quase no momento graças às modernas tecnologias que muito facilitam neste capítulo). E a bagagem estritamente necessária, naturalmente!

A CAMINHO

Esta é a fase em que respondemos afirmativamente às três questões: sei onde quero ir, consigo fazê-lo… e nada me impede!

Como referi algures aí atrás, não gosto de surpresas. É uma questão de feitio… Por isso tento planear os timings da viagem. Sem excessos de rigor mas de forma a permitirem atingir os objectivos sem correrias.

Uma lição já aprendi: parar nos pontos de interesse, nos pré-definidos e nos que vão surgindo demora algum tempo; se lhe adicionar o tempo para fotografar (escolha de planos, da melhor luz, evitar transeuntes, etc.) a demora duplica; e se a tudo isto acrescentar filmagens, então o consumo de tempo cresce exponencialmente. Se não for devidamente antecipado…o final do dia tende a ser dramático! Falta tempo e algo vai ficar para trás….

Por outro lado, o excesso de planeamento retira espontaneidade e prejudica as interacções com as pessoas dos locais por onde passamos. E isso é demasiado prejudicial para o resultado final.

Ou seja, mais vale chegarmos ao final do dia com tempo de sobra que poderemos aproveitar para descansar ou procurarmos algo de diferente…e no fundo desfrutar também do caminho. Porque de moto, o caminho é essencial para o prazer da viagem. Por isso o escolhemos com tanto cuidado.

E DEPOIS?

Chegado a casa, “desmontada a loja”, é importante sistematizar o material recolhido – fotos, filmes, apontamentos – e passar à fase solitária da escrita. A escolha das palavras que consigam transmitir as sensações vividas. Como se o leitor tivesse viajado connosco “à pendura”…

Se se consegue? Quero acreditar que umas vezes sim e outras nem tanto. Seja como for…venham daí! Porque o importante é sair porta fora, montar a moto e seguir viagem. Pode ser só ao virar da esquina ou mais além.

O que não falta por aí são histórias, contos, lendas que nos surpreendem, paisagens que nos maravilham e pessoas com experiências de vida que nos enriquecem só por falarmos com elas.

‘Bora lá!

 

(crónica publicada originalmente na revista Andar de Moto  #42 – Novembro 2021)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em destaque

MAXSYM 400

…caberá a cada um ponderar os prós e contras e, se for o caso, optar pela MAXSYM 400 com a certeza que levará uma scooter muito competente que lhe poderá dar plena satisfação quer nas deslocações rotineiras do dia-a-dia quer em escapadinhas de fim de semana sem grandes restrições de distâncias….

 

 Por volta de 1600, navegadores portugueses estabelecerem um entreposto comercial numa ilha do Mar da China. Por lá já tinham passado desde meio do século anterior e de tal forma encantados com a beleza paisagística logo lhe chamaram Formosa. O domínio português foi breve, como breves foram as permanências de espanhóis ou holandeses que vieram depois. A História atribulada chegou até aos dias de hoje.

Na actualidade, o país-ilha é designado por Taiwan, reclamado pela China como sendo parte integrante do seu território, e possui uma economia desenvolvida e com bons padrões de vida. Apesar de politicamente estar quase isolada, as suas exportações percorrem o mundo.

Um exemplo é a SYM (SYM representa as iniciais de Sanyang Motor Co., Ltd) e a Sanyang é uma das maiores fabricantes mundiais de veículos de duas rodas…

Esta marca de scooters e motociclos, está há bastante tempo presente no mercado nacional e na sua ampla oferta tem lugar de destaque a recente MAXSYM 400. É sobre ela que falaremos, até porque se trata de uma moto nova: motor, quadro, design…é tudo novo.

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Vou utilizar o método P5E já habitual em Viagens ao Virar da Esquina.

1. POSICIONAMENTO

No Marketing existe uma “ferramenta” essencial chamada Segmentação. É a forma simpática e polida de dizer “dividir para reinar”. Na realidade, não é só o Marketing que utiliza tal artifício. Todos o fazemos na nossa vida: agrupamos as coisas de acordo com as suas características por forma a ser mais fácil entendê-las, arrumá-las, encontrá-las, o que for…

20210716_152352.jpgNa minha “teoria da arrumação das coisas”, aplicada ao universo das scooters, adopto uma terminologia algo ferroviária (sem desprimor para ninguém): urbanas, suburbanas e interurbanas. Utilizo a cilindrada como factor de segmentação, apenas porque é simples e determinante nas potencialidades destas motos.

Nas primeiras, as urbanas, incluo as inúmeras 125cc que há no mercado, como também as de cilindrada até 250cc. São veículos destinados à circulação em cidade. Leves, pequenas, ágeis e económicas são as suas características dominantes.

As interurbanas (scooters de “longo curso”) serão as chamadas maxi-scooters. Aquelas cuja cilindrada está acima dos 500cc. O seu tamanho (geralmente traduzido em excelente capacidade de carga) e as performances da motorização permitem efectuar viagens com bastante conforto, de longa distância e sem constrangimentos para o eventual pendura.

No meio, as suburbanas – onde incluo a MAXSYM 400. Como a designação sugere, são ideias para as deslocações diárias casa-trabalho para que vive nos subúrbios das grandes cidades. Circulam com idêntica facilidade no meio do tráfego citadino ou nas auto-estradas e vias rápidas da periferia. Dotadas da capacidade de carga adequada ao dia-a-dia e com a possibilidade de no seu interior guardarmos o equipamento utilizado na deslocação. Serão as mais polivalentes de todas, com o que isso possa significar de prós e contras.

Como todas as simplificações, é evidente que esta arrumação não é perfeita. Mas serve para o propósito de enquadrar a MAXSYM 400. E percebermos mais facilmente quais são as suas rivais mais directas. Ainda assim, as comparações merecerão algum cuidado porque as diferenças de performance nesta faixa de cilindrada podem ter algum significado. E os preços também…

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2. ESTÉTICA

A MAXSYM é elegante e com um toque clássico q.b. A suas linhas fluídas dão-lhe um ar ligeiramente desportivo, sem exuberâncias supérfluas nem banalidades confrangedoras.

O modelo ensaiado, em tons de cinzento a contrastarem com elementos negros, reforçam essa elegância e as linhas a coincidem com os parâmetros estéticos actuais.

Se algo foge a este “bom-gosto” será o painel de instrumentos. Tem um visual antiquado e tons azuis algo berrantes. Mas honra lhe seja feita: a visibilidade da informação é boa e o que tem para nos mostrar é o essencial.

20210716_151522.jpgEm suma, tem linhas bastante consensuais, elegantes e modernas. O trabalho de design feito para este novo modelo tem nota francamente positiva.

3. ESTRUTURA

O quadro tubular foi redesenhado face à versão anterior. Um novo quadro 18,5% mais leve sem comprometer a rigidez.

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Na parte mecânica, para lá da utilização de componentes cerâmicos no motor visando diminuir atritos, torná-lo mais leve e reduzir consumos, a adopção co controlo de tracção é um elemento adicional de segurança. à partida pareceria que para uma utilização citadina seria despiciendo, mas é precisamente neste ambiente que nos confrontamos com situações de perdas de aderência momentâneas que podem valer uma queda.

A MAXSYM adopta o sistema ABL (Advanced Brake Light): a partir de 70km/h e sempre que a travagem é mais brusca, as luzes de travão acendem de forma intermitente para melhor chamarem a atenção de quem vem atrás.

As suspensões têm um excelente comportamento. Ainda assim, a traseira acusa por vezes alguma secura nas reacções que poderá ser minimizada pela possibilidade de ajuste da pré-carga das molas em 5 posições.

20210719_102903.jpgMOTOR:

  • Euro 5
  • TIPO: 1 cilindro, arrefecido por líquido, OHC, 4 válvulas
  • CILINDRADA: 399cc
  • DIÂMETRO X CURSO: Ø 83 x 73,8 mm
  • POTÊNCIA MÁXIMA: 25,0 kW (34 cv)@6.750 rpm
  • BINÁRIO MÁXIMO: 39,5 Nm @5.250 rpm
  • SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: E.F.I.
  • TRANSMISSÃO: C.V.T.

SUSPENSÕES e TRAVÕES:

  • SUSPENSÃO DIANTEIRA: Forquilha telescópica
  • SUSPENSÃO TRASEIRA: 2 amortecedores
  • TRAVÁO DIANTEIRO: Disco duplo Ø 275 mm + ABS Bosch
  • TRAVÃO TRASEIRO: Disco Ø 275 mm + ABS Bosch

DIMENSÕES:

  • RODAS: 120 /70 15’ e 160 / 60 14’
  • COMPRIMENTO: 2,230 mm
  • LARGURA: 820 mm
  • ALTURA: 1.455 mm
  • ALTURA DO ASSENTO: 800 mm
  • CAPACIDADE DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL: 13 L

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4. EQUIPAMENTO

A MAXSYM 400 não nos disponibiliza muitos gadgets electrónicos. Mas a iluminação completamente em LED ou o sistema Keyless (que abrange não só a ignição como a abertura da mala ou do tampão da gasolina) e a ligação USB para carregamento rápido estão presentes. A ausência de um computador de bordo faz com que, por exemplo, não tenhamos informação dos consumos ou da autonomia…

20210719_102614.jpgTambém a possibilidade de regulação do ecrã em duas posições de forma manual e sem ferramenta é um ponto positivo. Merece destaque o tamanho do espaço por baixo do banco. Nele cabe à vontade um capacete integral e um jet (até mesmo um segundo integral poderá caber, dependendo do tamanho da calota). Este espaço tem luz de cortesia e fácil acesso à bateria e ao terminal OBD.

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No avental dianteiro existem ainda dois espaços bastante fundos, um deles com a tomada USB iluminada, com o senão (será defeito? outras marcas seguem a mesma política) de não terem fechadura.

20210716_151821.jpgO descanso lateral ao ser utilizado acciona o travão de estacionamento o que é um factor adicional de segurança quando paramos a moto.

O painel de instrumento tem um visual algo desactualizado. É composto por dois mostradores circulares – velocímetro e conta-rotações – onde predomina o azul. Entre eles, ao meio, um pequeno mostrador digital com o indicador de combustível, a temperatura do liquido de refrigeração e onde temos também o odómetro, a indicação da corrente da bateria e o totalizador parcial de quilómetros. No fundo a informação necessária e suficiente e com bastante boa visibilidade em todas as situações.

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Outro aspecto interessante e que revela alguma atenção aos detalhes: os espelhos retrovisores são retracteis, o que no trânsito citadino ou em estacionamentos apertados pode ser bastante útil. E têm excelente visibilidade para a retaguarda.

5. ERGONOMIA

A posição de condução é confortável…principalmente se a altura do condutor não exceder 1,80 m. A partir daí, o espaço de pernas pode ser um pouco acanhado, até porque o suporte lombar que separa o banco do condutor do do pendura impede que se procure uma posição mais recuada. Mas o banco é confortável e no que aos comandos diz respeito, as nossas mãos caem no guiador com naturalidade, o que se traduz numa condução agradável.

20210716_152118.jpg Os comandos estão bem posicionados com dois pontos que fogem ao normal e se situam ambos no punho esquerdo: a ligação dos 4 piscas que fica ao lado do comutador de médios/máximos e o botãozinho amarelo que liga/desliga o controlo de tracção (TCS) que fica por baixo da buzina. De referir que ambas as manetes são reguláveis.

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Já o referi mas não é demais realçar: o sistema Keyless é verdadeiramente confortável e prático. E evita esquecimentos da chave no canhão da ignição… (o problema é quando depois passamos para uma que não tem o sistema e aí, temos o problema ao contrário…a chavezinha vai ficar lá esquecida. Mas disso não tem a SYM qualquer culpa…).

6. EXPERIÊNCIA

O primeiro destaque vai para o motor. Cheio desde baixas rotações, com o binário logo disponível e ainda por cima acompanhado de uma banda sonora grave e um pouquinho rouca, muito agradável.

20210716_151553.jpgSe no meio do trânsito urbano o desembaraço é grande – tem um excelente arranque, diga-se – onde ela nos dá grande prazer de condução é numa estrada revirada. O motor como já referi, associado ao bom equilíbrio das suspensões, uma ciclística muito saudável e travões muito competentes, proporciona-nos momentos de condução verdadeiramente divertidos. Ainda assim uma nota: a parte inferior da moto é relativamente bojuda e não muito distante do solo – o que é reflexo da tentativa de colocar o centro de gravidade tão baixo quanto possível – o que em curvas mais empenhadas pode levar a raspar com o cavalete central no chão. É questão de fazer com que o Miguel Oliveira que há em cada um de nós não se manifeste em demasia….

20210716_152046 (2).jpgEm auto-estrada, atinge velocidades bastante para lá do limite legal o que significa também que temos sempre disponível uma margem de segurança que nos permite encarar as deslocações nestas vias com toda a confiança.

É nestes domínios que sentimos verdadeiramente a diferença para scooters mais pequenas: temos a dimensão e o peso necessários para nos darem estabilidade e confiança e o motor disponibiliza a potência necessária para sairmos de qualquer situação da melhor forma.

VIRB0701_Moment.jpgO vidro regulável dá boa protecção ao nível do tronco e da cabeça. Já os ombros ficam algo desprotegidos (porque não uns pequeninos deflectores ao lado do painel de instrumentos? Fica a sugestão…).

Os “sapatinhos” Maxxis mostraram-se bastante adequados e complementam bem a qualidade global da MAXSYM 400.

CONCLUSÃO

Atrás apontei as muitas virtudes e um ou outro ponto menos positivo desta scooter que faz jus à ancestral designação do seu país de origem: Formosa.

Falta destacar um ponto que na hora das opções poderá ter um peso significativo para o potencial comprador: a garantia é de 5 anos ou 100.000 quilómetros. Revela confiança por parte do construtor e é um factor de segurança adicional para quem a resolver adquirir.

E é aqui que poderá residir o busílis da MAXSYM 400: o preço ronda os 7.000€.

Não a destaca significativamente de alguma concorrência japonesa ou até europeia com cilindradas similares, fica algo acima de propostas ligeiramente inferiores (300 e 350cc). E, porque existem ideia preconcebidas…a origem em Taiwan pode relevar.

Acredito que quem pondera comprar uma scooter o faz da forma mais racional possível pelo carácter claramente utilitário destes veículos. Mas se comparar preços, há motos (convencionais) muito atractivas nesta gama de valores…

Expostos os factos, caberá a cada um ponderar os prós e contras e, se for o caso, optar pela MAXSYM 400 com a certeza que levará uma scooter muito competente que lhe poderá dar plena satisfação quer nas deslocações rotineiras do dia-a-dia quer em escapadinhas de fim de semana sem grandes restrições de distâncias.

E o espaço disponível até nem é problema…

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A marca refere um consumo de 3,5 l/100km…o que é outro factor muito interessante!

Uma recomendação final: antes de qualquer decisão, é sempre fundamental fazer um test-drive. para que o sim seja consciente ou o não com conhecimento de causa. As opiniões de terceiros como esta, valem o que valem…

20210716_151721 (3).jpgTermino com um agradecimento à MOTEO, SA pela cedência da moto para este ensaio e a disponibilidade e simpatia do apoio dado pela MIGTEC MOTOS, concessionário da marca no Cacém / Sintra.


VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA está presente nas seguintes plataformas:

Sigam Viagens ao Virar da Esquina numa destas plataforma – ou em todas! – porque é a vossa companhia que nos motiva a prosseguir.

Obrigado por estarem aí!

 

 

Em destaque

AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021

”…a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience…”

O convite surgiu inesperado. Mesmo se já vou estando habituado às gentilezas da Honda. Uma marca que, sem qualquer dúvida, dá muita atenção aos que escrevem sobre motos, possibilitando-lhes as oportunidades de o poderem fazer com o melhor conhecimento de causa possível. É uma forma de estar no mercado que só podemos aplaudir…e agradecer!

Dizia assim:

…a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience.

Este é um evento que desenhamos a pensar nos … que normalmente escrevem e falam sobre motos e que não têm uma experiência habitual em cenários Off Road.

Obviamente, este era um daqueles convites irrecusáveis!

Ainda assim, considerando que a minha experiência neste tipo de contexto era nula fiquei algo apreensivo. Afinal, começar e logo com uma Big-Trail (230kg de moto…) seria a antítese de tudo o que os “manuais do utilizador do youtube” recomendariam. E o senso comum também.

 Quando soube os detalhes fiquei mais tranquilo….e ansioso. Ia ser uma experiência interessante sem dúvida…

– O EVENTO –

O Africa Twin Offroad Media Experience 2021 foi uma organização da Honda Ibéria e como tal juntou-nos a colegas do país vizinho. Mais um pormenor que resultou muitíssimo bem.

Teve duas vertentes que se conjugaram: um curso básico de condução offroad, da responsabilidade da Escola Personal Enduro (da qual já falarei adiante) e a oportunidade de testar a versão 2022 da Africa Twin.

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Tudo se passou em Guadalajara e nas suas imediações. Ao longo de 2 dias percorremos trilhos em terra e também algumas estradas muito, mas mesmo muito divertidas (já conhecem a equação: diversão=curvas+sobe e desce).

E como “quem não é para comer, não é para andar de moto”, este capítulo foi devidamente salvaguardado. A gastronomia local foi fundamental para recuperarmos do esforço.

Uma vez que tudo se passou em casa dos nossos vizinhos, é obrigatório referir que fomos excelentemente acolhidos pelos representantes espanhóis da Honda e a composição do grupo manifestou à evidência os cuidados colocados nesta experiência.

Para os 5 convidados-alunos – 3 espanhóis e 2 portugueses, jornalistas e bloggers – tínhamos os dois instrutores e proprietários da Personal Enduro, os irmãos Rodolfo e Fabio Martinez, o responsável pelas Relações Públicas e Social Media da Honda, mais um elemento da marca que nos resolveu todos os pequenos problemas mecânicos surgidos (apenas afinações para adequar as máquinas aos seus condutores) e um carro de apoio que nos acompanhou sempre e onde vinham também uma médica traumatologista e o fotógrafo de serviço (foi ele que tirou as boas fotos que acompanham este texto…as outras fui eu!). Nada foi deixado ao acaso!

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De referir que exceptuando as 3 pessoas do carro de apoio, todas as outras faziam parte da comitiva que percorreu trilhos e estradas nas Africa Twin ao dispor.

Se a simpatia, disponibilidade e competência de todos foi inexcedível (só a nossa médica não teve oportunidade de dar um ar da sua graça…felizmente!!!), quero destacar os nossos instrutores. Excelente capacidade de transmitirem conhecimento com uma abordagem absolutamente virada para o usufruto da experiência em máxima segurança sem perder de vista a necessária componente de diversão. E se os dias foram divertidos!!!!

Obrigado Rodolfo e Fabio por partilharem não só a vossa experiência e saber como também por nos irem dando alguns banhos de humildade. As pequenas brincadeiras que de vez em quando iam fazendo com as Africa Twin mostravam-nos o quanto tínhamos, temos e teremos para aprender…

– O CURSO DE OFFROAD –

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Dia 1

O primeiro momento do curso – depois de alguns quilómetros em estrada apenas para aquecimento e chegarmos à terra – foi uma aula teórica. Num pequeno terreiro, temas como a postura, os princípios básicos da técnica de condução em offroad, a abordagem aos obstáculos, os cuidados a ter, a leitura do terreno, o equipamento. Tudo foi abordado. E exemplificado.

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Fomos aconselhados a realizar alguns exercícios cujo objectivo era começarmos a ter mais flexibilidade em cima da moto, por forma a ajustarmos os movimentos do nosso corpo às necessidades de mudanças sucessivas de peso devidas às irregularidades do terreno.

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E aqui incluída a postura em pé que é dominante em offroad. Inclinarmos para a frente ao acelerar ou para trás ao travar. Para a direita se a curva é para esquerda e vice-versa.

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Muitos dos movimentos e reacções são o oposto dos habituais numa condução em asfalto. Era necessário por o contador a zero!

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Rodolfo Martinez e o “Portuguese Dream Team” …

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Uma recomendação que foi bem vincada: o offroad é diversão pura. E assim deve ser sempre. Por isso, é bom mantê-la em níveis razoáveis porque à medida que aumenta também crescem os riscos. E um só momento que corre mal pode por em risco toda a diversão da jornada! E estragar-nos o dia e aos nossos companheiros de folia… 

Ainda neste primeiro local, alguns pinos distribuídos e começou a prática. Recordar agora esses momentos é interessante….se os compararmos com a desenvoltura atingida no final do curso!

Mais alguns quilómetros de estrada e o primeiro trilho. Estradão simples, bom piso, uma ou outra poça de água, ideal para começarmos a sentir o terreno. Alguns quilómetros percorridos e tivemos uma pequena paragem para reabastecimento e convívio.

IMG_5327.jpgLogo nesse momento fiquei com uma sensação que se viria a confirmar: o ambiente parecia ser o de um grupo de amigos que se juntaram para um passeio e desfrutar do convívio. A informalidade que caracteriza os nossos irmãos do outro lado é sempre uma boa ajuda, diga-se de passagem.

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 Regressámos ao trilho que agora começava a ter pequenas dificuldades. Troços com alguma pedra solta e ligeiras subidas ou descidas, ideais para a demonstração e prática das técnicas que iam sendo sucessivamente transmitidas.

20211104_135628.jpgÀ medida que os quilómetros passavam as sensações eram cada vez mais positivas e confiantes porque era notória a evolução da condução e do controlo em cima da máquina.

20211104_135712.jpgOutro factor fundamental para tal: os instrutores, Fábio e Rodolfo eram incansáveis nas permanentes correcções e indicações que nos davam. Se cometíamos um erro ou executávamos deficientemente algum movimento…no momento seguinte estávamos a ser ajudados a perceber o que tínhamos feito mal e como corrigir. Impecável! E sempre sem sentirmos qualquer insegurança que pudesse minar a tal confiança já adquirida.

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Nesta fase, estava a começar a reviver algumas sensações da condução em terra na prática do BTT. A leitura do terreno, a percepção do obstáculo e das suas características, as reacções inesperadas da perda de tracção, estavam lá…naturalmente amplificadas pelo tipo de veículo, como é óbvio.

IMG_5379.jpgA manhã de trabalho culminou num prolongado repasto. Era fundamental repor energias para o que aí vinha.

A tarde começou novamente com mais um percurso em terra…e iam aumentando as dificuldades, ou melhor dito, as exigências do terreno mas que eram igualmente superadas com o cada vez maior à-vontade com as nossas máquinas nestes domínios.

IMG_5402.jpgPara terminar….um bónus: um percurso bem sinuoso em asfalto, com cerca de 150km em estradas municipais – mas das que têm excelente piso como é habitual em Espanha – e no qual o ritmo rápido da comitiva se transformou em absoluta diversão!

Quase a chegar ao alojamento, motos atestadas já para o próximo dia com gasolina com idêntico poder explosivo ao da que temos por cá…. mas a preços menos proíbitivos. Afinal, melhores estradas, gasolina mais barata…é caso para perguntar onde está o paraíso?

A “reposição dos níveis” fez-se mais uma vez à mesa. O convívio prosseguiu e terminou já tarde com um mini torneio de matraquilhos – “futebolín” em espanhol – onde o “Portuguese Dream Team” não deixou os seus créditos por mãos alheias!

Dia 2

O segundo dia reservava-nos mais do mesmo…em melhor!

IMG_5346.jpgPara lá dos percursos offroad que tínhamos que percorrer, ainda teríamos uma sessão de fotos e já se sabia que teria que terminar mais cedo pois ao final da tarde era tempo de regresso.

IMG_5475.jpgCabe aqui fazer uma referência: para lá dos trilhos terem sido bem escolhidos (nos dias anteriores, lá como cá, tinha chovido substancialmente e alguns dos pontos inicialmente previstos estavam intransitáveis ou com grau de dificuldade acima do recomendável) fomos brindados com paisagens de enorme beleza.

20211105_103247.jpg20211105_103346.jpg20211105_104603.jpg

Essa é, sem dúvida, uma das principais essências do offroad: transporta-nos para locais que de outra forma não teríamos a possibilidade de desfrutar.

20211105_110254.jpg20211105_110420.jpgEm Espanha, com algumas nuances entre regiões autonómicas, é praticamente proibida a prática do offroad. Quer dizer, não se pode fazer…mas faz-se. Ou vai-se fazendo. Em Portugal somos bastante privilegiados nesse aspecto.

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Mas atenção! Não é porque cá haja legislação que o permita explicitamente. Apenas porque não há legislação que o proíba e quando há não é fiscalizada…. e esse é o ponto fundamental: se quem pratica esta actividade não assumir uma postura de cuidador do ambiente, de protecção da fauna e flora e se, pelo contrário, contribuir para a degradação dos caminhos e do ecosistema, não tenhamos dúvidas que rapidamente passaremos a ter as mesmas dificuldades que aqui ao lado. Há por aí muita gente que esfrega as mãozinhas por mais umas proibições….

Voltemos ao curso.

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Até à hora de almoço (tardia, como é da praxe por estes lados) lá andámos por montes e vales, caminhos de terra ou que em outros tempos já tinham tido um vislumbre de alcatrão e, sempre, com paisagens bonitas para nos refrescarem o olhar…quando conseguíamos fazê-lo.

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Terminámos com mais um troço daqueles divertidos em alcatrão que nos conduziu ao local do repasto.

Depois, o trajecto em marcha rápida até ao local de onde tínhamos partido ontem.

E senti que este regresso teve, no meu caso, algum simbolismo: a minha desenvoltura em cima da moto, a capacidade de a manobrar, a percepção das suas reacções – em terra ou no asfalto – alterou-se substancialmente.

Saí a conduzir da maneira habitual e regressei com uma condução totalmente diferente. Mais eficaz e, por incrível que pareça, mais confortável. O que é importante: afinal conduzo uma moto destas no dia-a-dia! E nem tinha noção de até onde ela podia ir….

– FALEMOS DA AFRICA TWIN –

No dia 25 de Janeiro de 2020 concretizei um desafio que me tinha proposto e que consistia percorrer a EN2 num só dia. Chamei-lhe “Portugal de Fio a Pavio” e foi o mote para um teste mais prolongado à então novíssima versão da Africa Twin, no caso a Adventure Sports

Os 738,5km num só dia não são propriamente distância exagerada apesar das particularidades da estrada. De tal forma, que alguns voluntários – e amigos, claro – que se dispuseram a acompanhar-me também o fizeram sem qualquer tipo de dificuldade. Em motos diversas, uma das quais uma 125cc…

Mal sabíamos nós que cerca de um mês e pouco depois iríamos ficar trancados em casa… e o mundo ía mudar!

A análise exaustiva então feita à Africa Twin – no caso a CRF1100 e às suas duas versões, a AS e a “standard” – continua perfeitamente válida e está no site de Viagens ao Virar da Esquina, aqui em “Africa Twin de Fio a Pavio

O mundo mudou mas a tradição ainda é o que era! Um chavão que aqui se aplica bem. A Honda mantém uma regularidade rigorosa no que à evolução da “Rainha” (como os seus fãs carinhosamente a tratam) diz respeito:

2016 – lançamento da CRF1000 que vinha colmatar um hiato com 13 anos. A Honda voltava a ter uma Africa Twin que agora se enquadrava no segmento da moda: as trails ou, dito de outra forma, as motos “de aventura”.

2018 – aperfeiçoamento do modelo, com novas combinações cromáticas, novo painel de instrumentos, acelerador electrónico a possibilitar os modos de condução, melhoria do DCT e outros pequenos ajustamentos. E, claro, o lançamento da versão “big tank” com a Adventure Sports.

2020 – lançamento de nova versão: novo design, cilindrada, potência e binários aumentados, estrutura diferenciada, ciclística mais evoluída (suspensões electrónicas nalgumas versões), painel TFT, novos modos de condução e mais algumas alterações importantes, entre os quais nova evolução no DCT. E agora, uma clara diferenciação entre a AdventureSports, mais vocacionada para a estrada e as longas distâncias, e a Standard mais polivalente e ligeira com uma nítida vontade de possibilitar aos seus proprietários a utilização plena em offroad.

Seguindo a regra…

2022 – aperfeiçoamentos do modelo, com novas decorações e a utilização do logo de grandes dimensões em destaque, DCT mais evoluído, e o guiador ligeiramente mais elevado para uma melhor postura de condução.

Um reparo! – Não sei quem será mais teimoso: a Honda ou eu?

Apesar da complexidade dos comandos da Africa Twin, nomeadamente o que está localizado no punho esquerdo, continuam a não ser retroiluminados. Em condução noturna, se pretendermos procurar informação no painel de instrumentos – um exemplo simples: se pretendermos alternar entre o Trip1 e o Trip 2…boa sorte! Talvez acertemos no botão certo…e eles são muitos.

Agora se considerarmos que este é o maior defeito – lacuna será o termo correcto – que encontro na moto, então diz muito sobre a excelência deste produto que a Honda comercializa.

IMG_5199.jpgSeguindo os seis vectores de análise (P5E) de Viagens ao Virar da Esquina, falemos da CRF1100L Africa Twin, modelo de 2022 que tive oportunidade de testar durante o Africa Twin Offroad Media Experience:

1. POSICIONAMENTO (no mercado)

Como atrás referi, esta é a versão mais polivalente. Tanto adequada à condução em asfalto como a sua irmã maior (a Adventure Sports) quanto à utilização fora de estrada. Ou seja, consoante o perfil do utilizador assim deverá escolher o modelo que melhor se adequará.

20211105_114356.jpgApesar desta dicotomia, convém referir que se equiparmos a versão mais ligeira com malas e demais equipamento de viagem, podemos lançar-nos por aí fora. Apenas o depósito mais pequeno nos fará parar mais vezes. Por outro lado, se colocarmos uns pneus adequados na ATAS e a libertarmos do peso e da presença de equipamento supérfluo para o fim de andar em todo o terreno, o desempenho será praticamente igual ao da sua irmã mais light. Se isto não diz muito sobre a polivalência da Africa Twin…

Vamos pois incidir sobre a versão que experimentei no evento e nas condições em que o mesmo se desenrolou.

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Em termos de mercado, e dadas as suas características, esta AT situa-se num nicho de mercado interessante: é maior e mais potente (e mais cara) do que o conjunto de concorrentes que se situam na faixa até aos 1.000cc e até aos 95cv (curiosamente onde estava colocada a versão antiga, a CRF1000L) mas fica aquém das chamadas maxi-trails. Só que aqui, com algumas atenuantes: o excedente de potência daquelas não é objectivamente necessário (e até pode ser contraproducente) numa utilização mais campestre bem como elas de facto não estão orientadas para esta finalidade (basta ver a dimensão da roda dianteira ou os cursos das suspensões).

Ou seja, situa-se entre um e outro grupo e terá apenas como companhia alternativa mais próxima uma certa marca alemã, com características sui generis e que, já agora, até é líder de mercado….

2. ESTÉTICA (análise subjectiva de acordo com o meu gosto pessoal)

Não houve alteração relativamente ao que já conhecíamos (talvez lá para 2024…), a não ser as novas opções gráficas, seja em termos cromáticos seja de design – os logótipos “Africa Twin” de grande dimensão.

20211105_104428.jpgAs opções são:

· Branco Pérola Tricolour Glare – a tradicional “tricolor”

· Vermelho Grand Prix – vermelha com fundo preto – a moto que “foi minha” no evento

· Preto Ballistic Mate – totalmente preta com acabamento mate, com o subquadro em vermelho

A máquina que me calhou no evento era a vermelha. Que aliás veio a propósito pois condizia na perfeição com o meu equipamento. Sim…que pelo facto de andarmos no mato não significa que não tenhamos cuidado com o aspecto!!!

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O fundo é preto e depois tem manchas significativas com pintura em vermelho, incluindo o subquadro. Diferencia-se de modelo idêntico de 2020 por uma zona que agora é azul e antes era em branco na zona do depósito e na traseira.

3. ESTRUTURA (quadro, motor, suspensões, electrónica, etc.)

Tudo o que conhecemos manteve-se:

  • Motor bicilindrico paralelo com 1084 cc, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270º. arrefecimento líquido
  • 75kW (100,6 cv) @ 7.500 rpm, 105 Nm @ 6.250 rpm
  • Embraiagem DCT
  • Quadro: berço semi-duplo com sub quadro em alumínio
  • Suspensão dianteira regulável Showa de 45 mm, 230 mm de curso
  • Suspensão traseira regulável Showa, 220 mm de curso
  • Pneus (F/T): 21” / 18”
  • Travões com ABS regulável para estrada/offroad (F/T): 2 x 310 mm 4 êmbolos / 1 x 256 mm 1 êmbolo
  • Luzes full LED
  • etc…..

A única novidade neste capítulo foi que a Honda prosseguiu o seu trabalho de melhorar o que já é muito bom:  a Dual Clutch Transmission, DCT para os amigos. Ficou mais progressivo (suave) nas mudanças mais baixas o que sempre facilita a condução em manobras ou em situações mais “apertadas”. No offroad também se sente a melhoria.

20211105_103128.jpgA primeira vez que experimentei o sistema DCT – que já vai a caminho dos 11 anos – foi em 2018 numa Goldwing. Pouco tempo depois pude fazê-lo numa Africa Twin e à época escrevi “um dia todas as motos serão assim”. Lá chegaremos…

4. EQUIPAMENTO (todos os atributos que vão além do que é estrutural)

Sem alterações. O painel TFT touch é uma mais valia pela quantidade de informação que nos disponibiliza e pela facilidade com que conseguimos alterar parâmetros no próprio ecrã. Já o manancial de botões no comando do lado esquerdo requer alguma prática. Mas depois de fixarmos o que cada um faz, a operação processa-se com a maior facilidade. Já a retroiluminação….

20211105_092642.jpgOutro aspecto que foi aliás alvo de crítica há 2 anos quando esta versão foi lançada: vinha sem grelha traseira para bagagem (nem pegas para o passageiro). Podia ser instalada mas era acessório… Pois a Honda ouviu! E agora já é equipamento de série. Em alumínio e pintada em preto.

5. ERGONOMIA (análise estática)

Como tenho em casa uma AT de 2018 é fácil perceber a evolução ao nível da acessibilidade – o banco está mais baixo e é muito mais afilado na zona junto ao depósito – com impacto também no conforto e na maneabilidade da moto. Estamos mais encaixados e próximos do centro de gravidade. De qualquer forma, esta alteração vem já de 2020 e não sofreu alteração.

20211105_104442.jpgA Honda refere que o guiador está mais alto 22,5 mm o que permite uma melhor pega e mais conforto. Será assim com certeza. Como nesta ocasião não cheguei a conduzir um modelo de 2020, não posso confirmar a diferença mas só posso dizer que me senti sempre instalado na perfeição e muito confortável. Também do ponto de vista da maneabilidade nada há a dizer que não possa ser elogioso.

6. EXPERIÊNCIA (análise dinâmica)

Já fiz muitos milhares de quilómetros em Africa Twin (até pelo facto de ter uma!). Conduzi todas as versões que sucessivamente foram surgindo no mercado. E um facto é que a experiência de condução, chamemos-lhe “vida a bordo” tem vindo sempre a melhorar. E faz sentido que assim seja. Se as primeiras já eram muito boas (perguntem a quem as tem!), a actuais são naturalmente melhores.

Todavia não tinha a experiência de a conduzir fora de estrada. E aqui o primeiro ponto de ordem à mesa: a máquina é a mesma, não precisamos de alterar nada a não ser acrescentar as protecções que possam acautelar prejuizos mais significativos (protecções de motor, crash-bars, protecções de punhos). E OS PNEUS!

IMG_5490.jpgEsta é a pedra de toque fundamental. Podemos passar num estradão com uns pneus mais vocacionados para o asfalto? Claro que sim. Com algum cuidado mas é pacífico. Agora se entrarmos em pisos de pedra solta ou lama, com algumas inclinações em que a tracção seja fundamental, provavelmente não vai correr bem.

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As nossas Africa Twin estavam equipadas com os Continental TKC 80.

Trata-se de um pneu polivalente mas que poderá ser definido da seguinte forma: destina-se a offroad mas porta-se muito bem em estrada. O gráfico (retirado do site da Continental reflecte isso mesmo).

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Em todas as situações fora de estrada que enfrentámos, teve um comportamento irrepreensível. Notável mesmo.

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Mas onde fiquei mesmo surpreendido foi com a forma como nos transmite confiança em asfalto.

É evidente que não tem aquele rolar “tipo alcatifa” e sente-se o efeito dos tacos, mas é mínimo e passados meia dúzia de quilómetros já ultrapassamos essa sensação e nem damos por isso. A estabilidade em recta é perfeita e em curva…surpreendente. Experimentámo-los nestas condições, nos percursos sinuosos e em velocidades bastante “animadas”….nem uma falha! Na autoestrada, em velocidade elevada (bem acima do limite….mas foi em Espanha…e já passou….), deu toda a confiança que seria desejável.

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Qual o ponto negativo, que naturalmente não pudemos comprovar, mas resulta de testemunhos credíveis (e a marca confirma-o no gráfico), é a durabilidade. Se a condução for exigente, quer no todo-o-terreno quer principalmente no asfalto…vão-se num instante!

Para concluir esta análise dinâmica devo salientar que a minha principal ansiedade antes do evento era a de ir ter a minha primeira experiência no mato com uma moto “enorme” e “pesadíssima”. Ou seja, ao contrário do que a “vox populi” recomenda: começar com motos ligeirinhas. Já me estava a ver com ela no chão e confesso que pela minha mente passaram algumas formas de como evitar levar com ela em cima: em linguagem técnica, as chamadas “estratégias de fuga”!

IMG_5461.jpgPois bem…acho que tais princípios são obviamente válidos e resultam de senso comum. Mas tudo tem a ver com o que se pretende fazer e adequar os objectivos à nossa capacidade e às características da máquina.

Se se pretender fazer hard-enduro com uma AT, se calhar para lá dos pneus e demais equipamento será aconselhável arranjar um bom kit de unhas e quiçá…um patrocinador que cubra os “investimentos e reparações”. Mas se os objectivos passam por uns passeios entre amigos por caminhos de terra, ver umas paisagens bonitas, provar uns petiscos aqui e ali….então bastam uns sapatinhos adequados, e a calma necessária para ir aprendendo a pouco a compreender o comportamento da máquina.

E acreditem que se ela não nos ensina a conduzir, pelo menos ajuda bastante. A versatilidade da Africa Twin é absoluta!

Uma nota final ainda sobre esta experiência. Deliberadamente adoptei uma AT com DCT porque era o que fazia sentido sob o ponto de vista de aprendizagem, já que a minha também o tem.

Em nenhum momento senti que fosse um constrangimento. E perdoem-me os puristas e os cépticos, mas senti que a condução em offroad com esta funcionalidade exclusiva da Honda é muito, muito mais facilitada…assim se saiba tirar partido dela, conjugada com os modos de condução e demais parametrizações que a Africa Twin tem. Aliás, estão lá mesmo para isso. Para aqueles eu utilizaria um chavão muito em voga: “não devemos desdenhar uma ciência que à partida desconhecemos…”

– 3 NOTAS FINAIS SOBRE O EVENTO –

A primeira é dedicada à Honda Iberia e aos seus representantes nos dois países: uma enorme gratidão como é óbvio.

Mas também salientar que a abordagem seguida ao permitir que quem escreve sobre as suas motos possa ter o conhecimento adequado à análise, não se limitando à disponibilização deste ou daquele modelo (e o escriba que se desenrrasque…) mas também preocupando-se que tenhamos as “ferramentas” pessoais ajustadas é uma enorme mais valia. Algo a que a Honda já nos habituou.

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Para quem utiliza as redes sociais para comunicar, a possibilidade de convivermos com elementos da comunicação social tradicional (que disto fazem profissão, respeitemo-los por isso e pelo que nos podem ensinar) é excelente. E se adicionarmos a isso, o facto de nos juntarmos a congéneres aqui tão próximos, melhor ainda.

“Chapeau” Honda! (como diriam os franciús..)

A segunda nota é dedicada aos irmãos Martinez e à sua escola Personal Enduro.

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A possibilidade que nos foi dada de aprender não só com quem sabe (temos amigos que também o fariam com facilidade) mas principalmente com quem sabe explicar o como, o porquê e até o porque não, é uma mais valia enorme. Como tudo na vida, se soubermos aprender com quem nos ensina, o progresso é mais rápido e principalmente mais consistente. Quero com isto salientar que a formação é essencial se pretendemos evoluir. Daí a minha recomendação: se pretenderem começar a alargar horizontes para ambientes mais campestres…procurem formação. E depois, então sim, peçam aos vossos amigos para irem convosco.

No caso concreto da Personal Enduro eu diria que ficariam excelentemente entregues, mas…é em Espanha… a alguns 500 km da fronteira mais próxima.

Screenshot 2021-11-17 112027E que tal aproveitarem para um cursinho de 2 dias e depois um fim de semana na capital espanhola? É que fica apenas a 45 minutos (nem precisam mudar de hotel que em Guadalajara será certamente mais barato). Passem pelo site e vejam o que lá têm em termos de cursos, até porque me parece que os preços são bastante atractivos.

Se cá em Portugal também há? Claro que sim. Mas não conheço. Mas também servem e serão por certo igualmente bons. O importante é aprender!

A nota final destina-se a todos os participantes do evento: o ambiente de sã camaradagem e de partilha de conhecimentos foi excelente. Fizeram-se conhecimentos e quem sabe… como dizia o Rick Blain (Humphrey Bogart) no final de Casablanca para o Capitão Louis Renault (Claude Rains):

Louis, I think this is a beginning of a beautifull friendship

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Uma coisa é certa no meu caso: começou uma bela amizade com o offroad.

Agora é alimentá-la…

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Em destaque

ESTRADAS DE MONTANHA… AO VIRAR DA ESQUINA – PARTE 2

A Serra da Estrela não se esgota nas suas subidas e descidas. Tem muito mais que ver e é possível desenhar um percurso que a contorna, utilizando as mesmas 5 pontas da estrela que desenhámos – Covilhã, Unhais da Serra, Loriga, Seia e Manteigas – mas desta feita com recurso às Estradas Nacionais.

Na crónica anterior (ESTRADAS DE MONTANHA… AO VIRAR DA ESQUINA – parte 1 ) descrevemos as alternativas para alcançar o ponto mais alto de Portugal Continental. E como aproveitá-las numa jornada de montanha que em nada perde para outras muito famosas em paragens mais longínquas.

Descontando o facto de termos que as utilizar em alguns casos para “unir as pontas”, isto é, para depois de uma descida avançarmos para a subida seguinte este pode também ser um percurso muito interessante do ponto de vista turístico. As diferentes povoações atravessadas têm, todas elas, muitos pontos que merecem a nossa atenção.

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Volta à Serra

É bom recordar que muito deste território foi ocupado desde tempos ancestrais, servindo a Serra como elemento defensivo face a invasores externos. Foi assim com os Lusitanos perante as legiões romanas, por exemplo. Mais tarde, após a Reconquista Cristã e estabelecido o Reino de Portugal, os nossos primeiros Reis fizeram uma grande esforço de povoamento nesta região como forma de garantir a ocupação e travar as ambições dos vizinhos reinos de Leão e Castela.

Por essa razão, as terras que iremos atravessar neste roteiro têm na sua maioria, forais atribuídos no Séc XII, o da independência de Portugal. É portanto um circuito também pela nossa História. Venham daí!

Começamos pela Covilhã. Tal como na crónica anterior, a escolha é puramente casuística. Até porque sendo um circuito, terminará no local que escolhermos para início.

Covilhã:

Situada na vertente sudoeste da serra, olhando de alto para o vale do Zêzere aos seus pés, a famosa Cova da Beira, foi desde tempos remotos a capital dos lanifícios. Eram inúmeras as fábricas têxteis aqui localizadas até esta indústria ter entrado em crise e quase se ter extinto (obrigado, extremo oriente!). A superação da crise obriga à procura de alternativas e ressurge agora como cidade universitária, com a dinâmica da muita juventude que procura as faculdades da Universidade da Beira Interior. Outra área é o turismo que tem sido sempre relevante nesta região mas julgo que nem sempre convenientemente explorado, como o atestam a decrepitude de algumas infraestruturas na Serra ou os vetustos estabelecimentos comerciais que nela existem.

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Covilhã na encosta da Serra

A Covilhã é a cidade natal de Pêro da Covilhã, diplomata e explorador da época dos Descobrimentos, primeiro português a pisar terras de Moçambique e que enviou novas a D. João II sobre o modo de atingir os locais onde se produziam as especiarias, preparando o Caminho Marítimo para a Índia.

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Junto à homenagem a Pêro da Covilhã

Mas a presença humana nesta região remonta à pré-história. No tempo dos Romanos chamava-se Cava Juliana ou Sília Hermínia. O foral de vila foi-lhe atribuído em 1186 por D. Sancho I. A qualidade dos tecidos aqui feitos era já famosa quando na época dos Descobrimentos a Covilhã passou a pertencer aos domínios do Infante D. Henrique e dessa forma contribuiu para essa gesta não só através de gente mas também de tributos.

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Covilhã – Igreja da Misericórdia

Duas ribeiras descem da Serra da Estrela: Carpinteira e Degoldra. Atravessam o núcleo urbano e estiveram na origem do desenvolvimento industrial. por fornecerem a energia hidráulica que permitiam o laborar das fábricas.

Junto a essas duas ribeiras deve hoje ser visto um interessante núcleo de arqueologia industrial, composto por dezenas de edifícios em ruínas. Nos dois locais são visíveis dezenas de antigas unidades, de entre as quais se referem a fábrica-escola fundada pelo Conde da Ericeira em 1681 junto à Carpinteira e a Real Fábrica dos Panos criada pelo Marquês de Pombal em 1763 junto à ribeira da Degoldra. Esta é agora a sede da Universidade da Beira Interior na qual se deve visitar o Museu de Lanifícios, considerado o melhor núcleo museológico desta indústria na Europa.

A não perder também é o Largo do Município. Pela sua arquitectura, por ser o centro da cidade e por ser aí mesmo que começa a subida à serra.

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Covilhã – Largo do Município

Da Covilhã rumamos em direcção ao Tortosendo pela EN230, a antiga Estrada da Beira, que unia a cidade serrana a Coimbra. Como se poderá constatar, não era viagem fácil…mas bonita com certeza!

Tortosendo:

Povoação ancestral, provavelmente de fundação anterior à da nacionalidade, havendo registos desde o Séc XIII. Nela predominou a indústria de tecelagem que atingiu o seu apogeu nos anos 50 do século passado. Aí existiam, em 1955, 19 fábricas de lanifícios. Depois, tal como na sede de concelho, o declínio desta indústria fez com que também a vila perdesse grande parte da sua importância.

Reza a lenda que em tempos muito antigos, uma pobre família tinha uma filha deficiente que, enquanto os pais e o irmão iam para a labuta diária, passava os dias encostada a uma oliveira chorando o facto de ter nascido “torta”. Até que certo dia, no alto da oliveira lhe apareceu uma visão de Nossa Senhora que lhe entregou uma roca para ela passar os dias a fiar, e dessa forma também ajudar os seus pais. Ela assim fez e, de tanto fiar, essa sua arte contagiou outras gentes próximas e daí ter nascido na zona a industria da fiação e tecelagem. E também a devoção a Nossa Senhora da Oliveira.

Será que o nome da terra veio de “torta+sendo”? As lendas servem para explicar o que desconhecemos, não é?

Saímos do Tortosendo e continuamos na EN230. O destino: Unhais da Serra.

Unhais da Serra:

Localizada a uma altitude de 650 metros, situa-se na base da vertente Sudoeste da Serra da Estrela, num vale de origem glaciar, onde corre a ribeira de Unhais que resulta da confluência das ribeiras da Estrela e da Alforfa.

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Unhais da Serra vista do Miradouro do Cruzeiro

O Vale Glaciário da Alforfa foi originado por um glaciar que atingiu os 5,5 km de comprimento e se dissolveu a uma altitude de 800 metros (ou seja, a escassos 150 m em altitude de Unhais).

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Vale Glaciar da Alforfa

A presença humana remonta a épocas pré-históricas. E também o lugar já é identificado nos alvores da nacionalidade. É todavia o termalismo que lhe traz fama e algum proveito.

Existem várias nascentes que, espalhadas pela Vila, brotam violenta e abundantemente por grande parte do vale de Unhais da Serra. E há também uma nascente de águas férreas.

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Unhais a olhar a Serra

A Norte de Unhais da Serra situa-se a Estância Termal e Climática, cujas águas correm a 36.000 litros/hora com uma temperatura de 37º, sendo terapeuticamente indicadas para doenças dos aparelhos circulatório e respiratório, para o reumatismo e doenças de pele.

Unhais da Serra viveu a sua grande época turístico termal nos finais do século XIX e princípios do século XX, sendo na altura conhecida como “Pérola da Beira” ou “Sintra da Covilhã”.

À época, a conversão da residência do Conde da Covilhã, pela visão do próprio, no Grande Hotel de Unhais da Serra tendo anexo o “Casino”, com espaçosos salões de dança, bilhares, e outras diversões contribuiu para o fortalecimento do turismo local, vocacionado na altura para a classe relativamente numerosa de proprietários e industriais têxteis da região.

Ainda hoje, esta riqueza é aproveitada inclusivamente com novas instalações hoteleiras.

Também aqui a lenda nos explica o que se desconhece: reza que certo dia andando à caça pela Serra da Estrela, um jovem brasonado e rico, perdeu-se no entusiasmo da caçada. Depois de andar perdido durante muito tempo sentiu-se cansado e com fome. Nestas condições chegou até perto do local onde hoje está situada “Unhais da Serra”. Aqui encontrou um pastor que o vendo com fome, logo lhe deu leite do seu rebanho, foi à ribeira e com as suas grandes “unhas”, apanhou trutas para o jovem senhor. O jovem caçador ficou admirado pela facilidade com que o pastor apanhou as trutas com as “unhas”, e chamou ao local “Unhas da Serra” ou “Unhais da Serra”.

De Unhais da Serra continuamos por mais uns quilómetros pela Estrada da Beira. Iremos abandoná-la no cruzamento das Pedras Lavradas onde viramos à direita, em estrada que nos levará até Seia, a EN231.

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Cruzamento das Pedras Lavradas

Passadas algumas aldeias cuja toponímia nos remete para alguém que desconhecemos – Vasco Esteves de Cima e Vasco Esteves de Baixo – chegamos a Alvoco da Serra. Quem terá sido o Vasco Esteves?

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Quem foi Vasco Esteves?
Alvoco da Serra:

É a povoação da Serra mais próxima da Torre (em linha recta, claro). Localidade de fortes tradições e origens muito antigas, conserva alguns vestígios da presença dos romanos, nomeadamente uma calçada onde foram encontradas moedas da época.

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Alvoco da Serra

Panoramicamente, é também de uma beleza enorme, principalmente pela encosta serrana onde se insere.

Continuamos na EN231 e alguns quilómetros depois, bem preenchidos pela beleza da paisagem, chegamos a Loriga.

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Serpenteando pela encosta serrana
Loriga:

De origem que se confunde com a antiguidade, por ela passaram os romanos (com testemunho numa calçada da época) e o seu foral é de data anterior à da nacionalidade. 

É conhecida como a “Suíça Portuguesa” devido à sua extraordinária localização geográfica. Está situada a cerca de 770 m de altitude, na sua parte urbana mais baixa, rodeada por montanhas, das quais se destacam a Penha dos Abutres (1828 m de altitude) e a Penha do Gato (1771 m), e é abraçada por dois cursos de água: a Ribeira da Nave e Ribeira de São Bento, que se unem depois para formarem a Ribeira de Loriga, um dos afluentes do Rio Alva.

Os socalcos e sua complexa rede de irrigação são um dos grandes ex-libris de Loriga, uma obra construída ao longo de centenas de anos e que transformou um vale rochoso num vale fértil.

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Loriga
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Loriga – piscinas naturais
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Loriga – piscinas naturais

Da ponte sobre a Ribeira podemos observar a pequena praia fluvial que aproveita as águas que correm desde a Serra. E também todo o vale glaciar que vindo lá de cima, tinha grande inclinação e deixou as suas marcas nos “circos glaciários”, uma espécie de escadaria onde também existe uma sucessão de lagos e covões – os designados Covões de Loriga: Boeiro, Meio, Nave e Areia.

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Loriga e o Vale Glaciar

O Bolo Negro de Loriga é a especialidade local.

Seguimos adiante, pela mesma estrada. Passamos o cruzamento da Portela do Arão e a estrada que nos levaria ao Adamastor e à Torre, e pouco depois, chegamos a Valezim.

Valezim:

Pequena freguesia do concelho de Seia, pertence à Rede de Aldeias de Montanha. Desconhece-se a origem da sua toponímia mas a hipótese mais aceite é que derive do latim “vallecinnus” que significa vale pequeno. As principais actividades económicas da população estão ligadas à agricultura e pastorícia, turismo de habitação e à construção civil.

O seu primeiro foral é atribuído em 1201, por D. João de Foyle (ou D. João Fróia), prior do mosteiro de Santa Cruz de Coimbra. O exemplar autógrafo deste Foral encontra-se no mosteiro de Santa Cruz de Coimbra.

Em 1514 é renovado pelo Rei D. Manuel I de Portugal, e passa constituir um concelho formado apenas pela freguesia. Entre os anos de 1836 e 1855 pertenceu ao concelho de Loriga e depois foi integrada no de Seia.

O caminho na EN231 prossegue. Mais à frente, terra com nome e história curiosa: Lapa dos Dinheiros.

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A caminho pela EN231
Lapa dos Dinheiros:

Aldeia do concelho de Seia por onde o homem anda desde o neolítico, aqui podemos observar a natureza no seu estado mais puro. E essa é a maior riqueza desta Lapa, erguida a 700 metros de altitude sobre o rio Alva e a ribeira da Caniça. Terra de muitas belezas, como o Souto da Lapa, que – para além de único conjunto de castanheiros centenários – alberga espécies de fauna e flora raras no país. Ou da ribeira da Caniça, que banha a praia fluvial da Lapa dos Dinheiros, cercada de frondosa vegetação.

Mas a origem toponímica não vem desta riqueza natural. Explica-nos a lenda que andando El-Rei D. Dinis por estas paragens ali parou para pernoitar. A mesa rica e variada que lhe puseram à frente impressionou de tal forma o Rei que logo perguntou: “Como conseguiram um jantar tão farto?”. “Com os nossos dinheiros”, responderam os anfitriões. E o monarca fixou-lhes o nome: daí em diante, a singular aldeia da Lapa (construída sobre a rocha) passaria a chamar-se Lapa dos Dinheiros.

Estamos quase a chegar a Seia. Mas antes, a vila de S. Romão. Ponto de início de uma das nossas subidas e local de grande interesse histórico.

São Romão:

É a vila mais rica do concelho de Seia, não só em recursos naturais mas também em património arqueológico e arquitectónico.

O Castro, local onde foram encontrados objectos de olaria, mós manuais, pesos de tear, moldes de fundição e utensílios de bronze e de pedra, a Igreja Matriz, a capela do Santo Cristo e o Buraco da Moira, sítio arqueológico cuja ocupação remonta ao Calcolítico (1200 a.c.), são pontos de paragem obrigatórios.

Na Senhora do Desterro, aldeia pertencente a esta freguesia, é possível visualizar uma rocha com o formato de uma Cabeça de Velha, e doze capelas, uma das quais é a capela dos Doutores, única em Portugal. A Senhora do Desterro é banhada pelo rio Alva, onde existe uma praia fluvial.

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Senhora do Desterro

De salientar que nesta localidade foi construída a primeira central Hidroeléctrica do país, onde hoje é o Museu Natural da Electricidade.

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Central – Museu Natural da Electricidade

Chegamos finalmente a Seia. Famosa pelo Quijo da Serra (que não é exclusivo seu, note-se) tem muitos outros pontos de interesse a merecer visita atenta.

Seia:

É, a par da Covilhã, uma das duas principais portas de entrada na Serra da Estrela.

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Seia – porta de entrada na Serra da Estrela

A primitiva ocupação humana do local da actual Seia remonta à época pré-romana, quando da fundação de uma povoação pelos Túrdulos, por volta do século IV a.C., denominada como Senna.

Quando a se verificou a Invasão romana da Península Ibérica, os Lusitanos utilizaram a serra – a que chamavam Montes Hermínios – como seu quartel-general e principal obstáculo para os inimigos. O que não impediu que o general Galba massacrasse 30.000 montanheses lusitanos.

Os romanos transformaram então o castro ibérico de Nogueira na romana “Civitas Sena”, que foi fortificada. Foi posteriormente ocupada por Visigodos e por Muçulmanos, este últimos a partir do século VIII. O rei visigodo Vamba (já mencionado noutras crónicas) terá fixado os limites da diocese de Egitânia até aos domínios da cidade de Sena.

À época da Reconquista cristã da Península Ibérica, a povoação foi definitivamente conquistada aos mouros por Fernando Magno (1055), que mandou edificar (ou reedificar) a sua fortificação.

À época da formação da nacionalidade portuguesa, Bermudo Peres, cunhado de D. Teresa, iniciou uma revolta no Castelo de Seia em 1131. Não teve sucesso, uma vez que o infante D. Afonso Henriques tendo disto tido conhecimento, foi ao encontro dele com as suas forças e expulsou-o do castelo. Poucos anos mais tarde, o soberano passou o primeiro foral à povoação em 1136, designando-a por Civitatem Senam. Entre os privilégios então concedidos, destacam-se.

“Eu, infante Afonso Henriques, filho de D. Henrique, aprouve-me por boa paz de fazer este escrito de firmeza e estabilidade que firmo pelos séculos sem fim. A vós, habitantes da cidade de Seia, concedo que tenhais costumes muito melhores do que tivestes até aqui e isto tanto para vós como para os vossos filhos e toda a vossa descendência. E os homens de Seia que pagam jugada que não vão ao fossado nem ao moinho obrigados pelo senhor. E que nenhum venda o seu cavalo ou mula ou asno ou égua ou bens ao senhor da terra sem querer. Se um homem de Seia for mercar, se não for mais de duas vezes, não pague portagem.”

Outros forais se seguiram como o de D. Afonso II, em Dezembro de 1217, o de D. Duarte, em Dezembro de 1433, o de D. Afonso V, em Agosto de 1479, e, finalmente, o de D. Manuel I, em 1 de Junho de 1510. Em 1571, sob o reinado de Sebastião, foi fundada a Santa Casa de Misericórdia de Seia.

Até à actualidade, a cidade desenvolveu-se sendo hoje dominante o sector terciário. Todavia a indústria ligada aos têxteis, à produção de electricidade e aos famosos (e saborosos!) Queijos da Serra mantém importância significativa. Naturalmente que o Turismo tem também grande preponderância na zona. E recomendam-se vivamente as visitas aos Museus – do Pão, do Brinquedo e Natural da Electricidade (em S. Romão) – e também ao Centro de Interpretação da Serra da Estrela.

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Seia – Museu do Pão
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Seia – Museu do Pão – pormenor exterior
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Seia – Museu do Pão – Como fazer o pão d’A Moleirinha
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Seia – Museu do Pão – A distribuição…

Saímos de Seia pela EN339 até encontramos a EN232 que vem de Gouveia. Pouco depois, o desvio para o caminho que nos levará ao Vale do Rossim.

Vale do Rossim:

Situado a uma altitude de quase 1500 m, o Vale do Rossim é o maior vale glaciar da Europa e o espelho de água a maior altitude da Serra da Estrela. Era, antes da construção da pequena barragem que originou a lagoa, uma das melhores pastagens para os rebanhos de transumância.

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Vale do Rossim

Com um enquadramento paisagístico único, de uma beleza agreste, é um local para visitar mas também, para quem queira, permanecer graças ao eco-resort aí construído.

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Vale do Rossim – Eco Resort

No caminho para as Penhas Douradas, podemos encontrar a curiosa Casa da Fraga.

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Casa da Fraga
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Casa da Fraga
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Casa da Fraga

Uma história interessante que se conta:

“A Casa da Fraga foi construída no meio de nenhures, num ermo da Serra da Estrela, lugar que hoje tratamos por Penhas Douradas. Parece estranho mas não é: muito provavelmente, as Penhas Douradas, lá do alto dos seus 1500 metros, não seriam nada não fosse a Casa da Fraga existir. Ou pelo menos não seriam aquilo que são agora.

Tudo começou com uma expedição organizada pela Sociedade de Geografia de Lisboa à Serra da Estrela. O objectivo era nobre: fundar sanatórios que, como já era feito noutros países, como por exemplo a Suíça, pudessem curar doenças de foro pulmonar.

Daí se concluiu haver condições climatéricas, na encosta norte da serra, antes de chegarmos ao seu topo, para um tratamento bem sucedido às patologias.

Sousa Martins, crente nos estudos optimistas que vários cientistas davam aos ares da Serra da Estrela, enviou para lá um dos seus doentes, Alfredo César Henriques, que sofria de tísica pulmonar, que construiu uma casa lindíssima camuflada na paisagem natural que a envolvia.

Ali permaneceu dois anos e as visíveis melhorias no seu estado de saúde deram alento a outra gente, também com problemas nos pulmões, que lá foi procurar casa. E assim, de uma boa notícia, se fez aquele pedacinho encantado que hoje conhecemos como Penhas Douradas.”

in ncultura.pt/serra-da-estrela-a-incrivel-casa-da-fraga/

Saímos do Vale do Rossim, deixamos para trás a Casa da Fraga e logo retomamos a EN232, a caminho de Manteigas (esta parte do percurso está incluído no acesso 7 mencionado na crónica anterior). Antes uma paragem nas Penhas Douradas.

Penhas Douradas:

A história da Casa da Fraga fala-nos da importância antiga das Penhas Douradas. Hoje aí restam o observatório meteorológico (quase diariamente mencionado pelos “manda-chuva” das TVs), um hotel recente e algumas habitações de fim de semana.

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Penhas Douradas
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Penhas Douradas
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Penhas Douradas

Aqui a paisagem ganha, nalguns pontos novos contornos, porque se olharmos para Norte conseguimos vislumbrar uma planície a perder de vista no sentido de Gouveia ou um pouco mais longe, Celorico da Beira. A Beira Alta está à frente dos olhos!

Daqui até Manteigas temos uma das estradas mais bonitas e divertidas da Serra – a EN232 – e a oportunidade para apreciar a vista do Miradouro do Fragão do Corvo (perto das Penhas Douradas).

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EN232
Manteigas:

Localizada em pleno Vale Glaciário do Zêzere, este é um dos melhores exemplos da modelação da paisagem pelos glaciares. Com um traçado retilineo numa extensão de cerca de oito quilómetros, é o maior dos vales glaciares da Estrela, apresentando um perfil transversal em forma de U, típico destas formas de relevo. No pico da última glaciação, o glaciar do Zêzere terá atingido um comprimento de 13 quilómetros e, em alguns locais, uma espessura de 300 metros. A grande profundidade do vale é o resultado da acção fluvial durante os períodos pré e interglaciários, tendo a forma em U sido modelada pelo gelo durante a última fase glaciar.

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Manteigas e o Vale Glaciar

Também o termalismo está presente: a cerca de 775 metros de altitude, na margem esquerda do Zêzere, existe uma estância termal de águas sulfúreas, bicarbonatadas, sódicas, fluoretadas, que brotam à temperatura de máxima de 42,8ºC, indicadas para o tratamento de reumatismo, afecções das vias respiratórias e dermatoses.

Poucos vestígios subsistem da passagem por estas terras dos Romanos, dos povos bárbaros que lhes sucederam ou finalmente, dos muçulmanos. Mesmo a atribuição do primeiro foral, nos finais do Séc XII por D. Sancho I é aceite mas sem a respectiva prova testemunhal. Existe sim a sua confirmação posterior no Foral de 1514 outorgado por D. Manuel I. Mas é certo que este pedaço de território foi povoado na sequência da Reconquista Cristã.

O município de Manteigas foi, séculos mais tarde, vítima de sobressaltos administrativos, resolvidos à boa maneira portuguesa: o concelho foi extinto em 26 de Junho desse ano e anexado ao da Guarda durante cerca de ano e meio, vindo a ser restaurado em 13 de Janeiro de 1898. Para tal restauração, em tão curto espaço de tempo, muito terá contribuído o papel preponderante de Joaquim Pereira de Mattos, ilustre industrial manteiguense, que propôs adquirir e transferir para Manteigas uma importante unidade industrial de lanifícios radicada em Portalegre. Mas fortes influências ter-se-ão movido no sentido dessa transferência não se concretizar e Joaquim de Mattos impôs como condição para desistir da ideia, que o concelho de Manteigas voltasse a ser restaurado, o que veio a verificar-se a 13 de Janeiro de 1898.

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Vista de Manteigas (da estrada do Poço do Inferno)

Actualmente, a vila serrana é conhecida pelos seus têxteis, pelo Queijo da Serra e também pelos seus viveiros de trutas. Para lá da actividade turística, como é óbvio.

Merece destaque a bonita cascata do Poço do Inferno (a estrada de acesso recomenda cuidados acrescidos – estreita e com mau piso) cuja visita se recomenda na Primavera para aproveitar o maior caudal proveniente do degelo da neve.

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Poço do Inferno
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Poço do Inferno

Continuamos a contornar a Serra e agora preparamos já o regresso à Covilhã e para já, continuamos na EN232 até Belmonte. Pelo caminho, fica Valhelhas.

Valhelhas:

Freguesia que pertence ao concelho da Guarda, foi sede concelhia entre 1187 e 1855. O topónimo «Valhelhas» teve origem no latim ancestral que designava valezinho ou vale pequeno. Aliás, a formação do povoado que é hoje Valhelhas é anterior à época romana, período durante o qual se chamou Vallecula. Sobrevivem vestígios desta presença pela ponte romana, pedaços de estrada e alguns marcos miliários.

Encontramos ainda o Castelo de Valhelhas e restos da muralha, cuja origem remonta a uma fortificação romana, tendo sido conservado e remodelado pelos povos que se seguiram, até à sua destruição parcial originada pela artilharia francesa durante as invasões em 1810.

O foral de Valhelhas foi outorgado dado por D. Sancho I em 1188

O périplo está quase a chegar ao fim. A “piéce de rèsistence” é a bonita vila de Belmonte que tanto me diz.

Belmonte:

É a terra natal de Pedro Álvares Cabral, o descobridor do Brasil. Aqui está também um dos mais relevantes pilares da herança judaica em Portugal. E é de Belmonte o ramo materno da minha família. Factos que não têm qualquer relação entre si, naturalmente, excepto o de confluírem no mesmo espaço.

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Belmonte – a ladeira das minhas brincadeiras de infância nas férias

A presença humana remonta a épocas pré-históricas como atestam a Anta de Caria, os Castros de Caria e da Chandeirinha. Também os romanos deixaram a sua marca pois por aqui passava a via que ligava Mérida à Guarda. A Torre de Centum Cellas (cuja finalidade ainda hoje se discute) é um marco fundamental dessa presença.

Belmonte está situada no panorâmico Monte da Esperança (antigos Montes Crestados), em cujo morro mais rochoso foi construído nos finais do séc. XII o seu castelo. Em 1199, D. Sancho I deu-lhe foral. No século XIII, Belmonte tinha já franco desenvolvimento justificando a existência de duas Igrejas – a de São Tiago e de Santa Maria e de uma Sinagoga.

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Castelo de Belmonte

Por ser tempo de guerras contra leoneses e castelhanos, o castelo de Belmonte foi sendo melhorado nos reinados de D. Afonso III, D. Dinis e D. João I.

A bravura e a lealdade da família dos Cabrais, foi sempre lendária e temida, sobretudo a do seu primeiro Alcaide-mor – Fernão Cabral, que uma vez nomeado a título definitivo e hereditário, em 1466 por D. Afonso V, transformará o castelo numa Residência Senhorial Fortificada, onde seu filho Pedro Álvares Cabral viverá os seus primeiros anos de vida. Daí deriva a característica única do castelo ao qual foi posteriormente acrescentada curiosa janela manuelina.

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Castelo de Belmonte – pormenor da janela manuelina

Mas foi no século seguinte a época de maior destaque do Castelo e de Belmonte. Em 1510 D. Manuel I concedeu a Belmonte nova carta de foral. Nessa altura a comunidade de Belmonte era essencialmente rural, dependente da pecuária e da agricultura. A presença de Judeus favoreceu também a existência de algum comércio.

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Belmonte – Tulha

D.Manuel I renovou o foral da vila em 1510. O mesmo monarca que, em 1496, decretou a conversão forçada dos judeus ao catolicismo, sendo os que recusaram violentamente perseguidos.

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Belmonte – Torre da Igreja de Santiago, ao longe a torre da Igreja Matriz e o depósito de água

Muitos deles acabaram abandonando Portugal, por medo de represálias da Inquisição. Outros converteram-se ao cristianismo em termos oficiais, mantendo o seu culto e tradições culturais no âmbito familiar.

Um terceiro grupo de judeus, porém, tomou uma medida mais extrema. Decidiram isolar-se do mundo exterior, cortando o contacto com o resto do país e seguindo suas tradições à risca. Tais pessoas foram chamadas de Marranos, uma alusão à proibição ritual de comer carne de porco.

Durante séculos os Marranos de Belmonte mantiveram as suas tradições judaicas quase intactas, tornando-se um caso excecional de comunidade criptojudaica. Somente nos anos 70 a comunidade estabeleceu contacto com os judeus de Israel e oficializou o judaísmo como sua religião.

Só em 1989 foi criada oficialmente a comunidade judaica de Belmonte. 500 anos depois!

Passear pelas ruas da Judiaria a caminho do Castelo é imperdível. Tal como os Museus Judaico, dos Descobrimentos ou o do Azeite.

Ou recordar o achamento do Brasil na estátua de Pedro Álvares Cabral que tenho na minha memória desde sempre (até porque a casa dos meus bisavós, a dos meus avós e a que foi dos meus pais ficavam bem próximo).

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Estátua de Pedro Álvares Cabral
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Belmonte – pormenor
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De Belmonte vemos a Covilhã…lá ao fundo

Saímos de Belmonte e encontramos o Rio Zêzere, agora já no seu percurso para Oeste em direcção à foz. Desagua bastante mais à frente, no Rio Tejo, em Constância. Atravessamos a ponte e seguimos agora pela EN18 a caminho do final da volta pela Serra da Estrela.

Assim chegamos à Covilhã. Está terminado o circuito…

As estradas percorridas neste circuito são algumas das nossas mais bonitas estradas nacionais. Com os percursos genuínos. No geral estão bem cuidadas e proporcionam uma experiência de viagem diferente das escaladas que vimos na 1ª parte dedicada à Serra da Estrela. Diferente mas não menos interessante. E fica mesmo aqui pertinho!

Nota Final

Na actualidade temos inúmeras fontes de informação. Desde o omnipresente Google às agora caídas em desuso Enciclopédias. Dos roteiros que podemos encontrar por aí amiúde, das informações oficiais dos postos de Turismo locais, das memórias dos nossos amigos que por lá passaram.

Mas nenhuma substitui o conhecimento de quem lá vive e percorre aquelas estradas desde que se conhece. Por isso recomendo que se quiserem seguir as sugestões destas crónicas, a do mês passado (edição #40 da Andar de Moto) e esta, não dispensem um contacto e uma visita a quem conhece a Serra da Estrela como a palma da mão.

Foi o que fizemos: fomos conhecer o Grupo Motard “Família da Estrela” e a sua nova sede. Para lá do cafezinho matinal, que soube pela vida antes de começarmos o sobe e desce serrano, a conversa foi excelente. E o João Fonseca brindou-nos a sua amizade e alguns conselhos e sugestões fundamentais para a nossa viagem. Aqui fica expressa a nossa gratidão.

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No Grupo Motard Família da Estrela

É uma realidade que no espaço exíguo do nosso território não cabem grandes cadeias montanhosas. E por isso as procuramos lá fora. Mas é possível fazermos alguns passeios pelas nossas estradas, com tanta ou maior diversão, com paisagens que são diferentes e únicas, porque são nossas.

É só questão de as procurarmos, porque elas estão aí…AO VIRAR DA ESQUINA!

(esta crónica foi publicada originalmente na edição #41 da revista digital Andar de Moto – Outubro 2021)

Em destaque

ESTRADAS DE MONTANHA… AO VIRAR DA ESQUINA – parte 1

Que tal um percurso de montanha em Portugal, capaz de rivalizar com alguns célebres destinos pirenaicos ou alpinos?
Será possível?
É! Viagens ao Virar da Esquina explica onde. Venham daí!

 No mundo das duas rodas foi a bicicleta que surgiu primeiro. De tal forma que as primeiras motos mais não eram do que a tentativa de substituir os pedais por um qualquer mecanismo que evitasse o esforço humano.

Assim foi, e o aperfeiçoamento da tecnologia ao longo de décadas fez com que ambos os veículos seguissem caminhos separados. Depois de muitos anos sem alterações apreciáveis, as bicicletas sofreram nos últimos tempos mudanças radicais, quer nos materiais utilizados quer nas suas próprias formas. Já as motos, tiveram uma melhoria mais constante ao longo do tempo, seja em busca de maiores performances, de segurança acrescida ou de melhor eficiência energética.

É assim curioso que nalgum ponto os seus caminhos se comecem agora a cruzar, havendo uma fronteira ténue entre as e-bikes e as mais simples motos eléctricas. Mas essa é toda uma outra conversa….

Este arrazoado vem apenas a propósito de que, pessoalmente e para lá das motos, tenho uma grande paixão pelo ciclismo (praticando de quando em vez). Não perco as transmissões televisivas das grandes provas, em especial, as espectaculares etapas de montanha: admiro o esforço físico dos atletas, as estratégias das equipas e, sobretudo, as fabulosas paisagens. E, de forma interesseira…aproveito as mesmas para servirem de referência para umas viagens de moto por essas paragens…quem sabe um destes dias.

Uma das etapas mais célebres é a que, no seu trajecto, faz a subida do Col du Tourmalet nos Pirenéus franceses. O cimo fica a 2.115 m e culmina uma subida de 18,5 km com uma pendente de quase 8%. Geralmente nessa etapa surgem também outros “cols” célebres – du Portet ou d’Aspin – bem como estâncias de Inverno como Luz-Ardiden ou Cauterets. A distância percorrida ronda geralmente os 180 km e ultrapassa com facilidade os 5.000 m de pendente acumulada. Um esforço titânico para os ciclistas!

É evidente que em maciços montanhosos como os Pirenéus ou os Alpes não é difícil desenhar percursos semelhantes. São montanhas de apreciável dimensão e que atingem altitudes que não conhecemos em Portugal.

Mas e se no nosso País fosse possível desenhar um “etapa” dessas, não gostariam de aproveitar?

Então vamos a isso!

Um destino de montanha em Portugal!

O local óbvio para tal percurso só pode ser a Serra da Estrela. E a forma de o fazer é aproveitar ao máximo as suas estradas num roteiro que permita percorrer uma distância equivalente e com altimetria semelhante ao exemplo dado atrás.

Dir-me-ão que não tem a altitude nem a extensão daquelas montanhas. É verdade. Para chegar aos 2.000 metros teve que o Rei D. João VI mandar construir uma torre que completasse o que faltava – escassos 7 metros.

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Torre

Também não é o ponto mais alto do nosso País, que fica na Ilha do Pico e tem o seu cume vulcânico 350 metros acima da altitude máxima da Estrela. Mas aí é mais difícil chegar de moto…

Tem uma característica peculiar. A Estrela é uma serra, não é uma montanha. Não termina num pico mas sim num planalto. Neste local encontra-se o Vértice Geodésico de 1ª ordem Estrela, que marca a altitude mais elevada de Portugal continental: 1993 metros.

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Vértice geodésico

Conhecida no passado por Malhão da Serra, a Torre deve a sua designação à tal construção em pedra que D. João VI, em 1806, mandou aí erguer. Na década de 50, do século XX, a Força Aérea Portuguesa instalou na Torre uma estação de radar, que está desactivada desde 1970.

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Torre e Radares

Até tem uma rotunda, com a tal torre no meio e algumas construções cuja decrepitude não a enobrecem. Uma curiosidade administrativa: na Torre confluem os municípios de Covilhã, Manteigas e Seia. Será por isso que o aspecto já conheceu melhores dias? Afinal, saber-se-á quem manda ali no pedaço? (ou quem paga?)

A vista panorâmica deste sítio permite, em dias de céu limpo, observar locais tão distantes como as serras do Marão, a norte de Vila Real, da Boa Viagem, na Figueira da Foz, de S. Mamede, em Portalegre e de Gredos, em Espanha.

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Vista a perder de vista

E garanto-vos que aqui se vê um dos pôr do sol mais bonitos de Portugal!

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Pôr do Sol na Torre

A minha última passagem pela Serra da Estrela não foi prolongada. Mas serviu para conhecer os dois últimos acessos (sem contar com os off-road) que me faltavam conhecer.

É isso que vos proponho: um roteiro das subidas e descidas à Serra da Estrela. E como tudo o que sobe também desce, é sempre possível variar os roteiros, ora fazendo uns a subir ora depois (ou noutra ocasião) descendo-os. Fica ao critério de cada um. Mas digo-vos que há ali muito trabalhinho de condução!

E já agora…a paisagem também merece atenção. Muita mesmo!

Uma das principais características dos diferentes acessos ao alto da Serra da Estrela é a sua diversidade. Uns com perfil mais rectilíneo e íngreme. Outros revirados até mais não…e íngremes. Outros…como quiserem…e íngremes!

Vamos lá então!

A Estrela é uma estrela

Nota prévia: sendo a Torre o destino final das vulgares “idas à Serra”, a estrela das nossas serras tem muito mais a oferecer para quem se queira deleitar com umas boas horas de condução. É que o gozo está mesmo na viagem e não no destino….

Para facilitar a descrição, vou considerar a Serra da Estrela como uma estrela de 5 pontas. E em cada ponta, o local de partida de um ou mais trajectos de acesso ao topo.

As 5 pontas da estrela da Serra da Estrela são (em sentido horário se quiserem visualizar no mapa): Covilhã, Unhais da Serra, Loriga, Seia e Manteigas. E a ordem é meramente arbitrária porque qualquer uma serve igualmente o propósito de percorrer estas estradas.

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A Estrela é uma estrela

Para unir as 5 pontas da estrela podemos utilizar estradas nacionais e contornar o maciço principal da Serra através das N230, 231, 232 e 18. Disso vos falarei na próxima crónica. Porque muito há para ver e é uma outra forma de conhecer esta região.

Mas isso fica para depois. Agora vamos à nossa “etapa” de montanha.

O ataque à montanha!

Façamos o inventário das subidas e a descrição de cada uma.

Dessa forma, cada um poderá optar com pleno conhecimento e desenhar o percurso à sua conveniência: se quer começar por um mais fácil e deixar os mais difíceis para o final ou vice-versa, se, em função do local onde se encontra ou por onde chega à Serra e inicia a subida, de quanto tempo disponível tem. Fica ao critério de cada um.

No final faço uma sugestão de percurso que abrange as 5 pontas da Estrela e as 7 subidas que descrevo, procurando repetir o menos possível passagens no mesmo local (o que é quase impossível). Mas é só uma sugestão porque a imaginação de cada um desenhará certamente o melhor percurso.

Irei descrever cada uma e por simplificação todos os troços serão considerados individualmente e como tal, do ponto de partida respectivo até à Torre. Mas um roteiro que inclua sequencialmente alguns, não necessita de atingir o ponto mais alto porque as ligações far-se-ão antes.

Recordo as cinco pontas da Estrela: Covilhã, Unhais da Serra, Loriga, Seia e Manteigas. Podemos começar por qualquer uma.

No final está a sugestão. Que é só isso: sugestão!

Vejamos os 7 acessos até à Torre

1 – Da Covilhã à Torre – 20 km

Esta será, talvez, a subida mais conhecida. Principia no centro da Covilhã, no Largo do Município. E começa logo muito íngreme e sinuosa. A cidade está a cerca de 700 m de altitude pelo que os 20 km da EN339 que a separam da Torre são quase sempre bem inclinados.

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Da Covilhã à Torre

Graças à realização da competição automobilística Rampa da Serra, o piso tem muito boa qualidade a partir da saída da cidade. Por outro lado, esta é, sem dúvida, a subida mais movimentada sempre com bastante trânsito a sugerir cuidados acrescidos.

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A subir da Covilhã

Recomenda-se vivamente uma paragem na Varanda dos Carqueijais pois trata-se de um miradouro com um vista soberba para a Covilhã, logo abaixo e para todo o vale do Zêzere: a famosa Cova da Beira (já ouviram falar das cerejas do Fundão, por exemplo?).

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Varanda dos Carqueijais

Continuando a subir, pouco depois ocupa-nos a vista um imponente edifício cor de rosa. Estamos já a 1.200 m de altitude.

Construído em 1944 foi o Sanatório dos Ferroviários. Com a diminuição dos surtos de tuberculose foi perdendo relevância até que foi encerrado em 1970. Mais tarde serviu temporariamente de alojamento para retornados do Ultramar. Depois…a incúria do Estado deixou-o ao abandono e à ruína.

Até que as Pousadas de Portugal o adquiriram, restauraram com manutenção da traça arquitectónica (no exterior e no interior) preservando o desenho do Arq. Cottinelli Telmo e o transformaram numa moderna unidade hoteleira, que se recomenda.

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Pousada

Prosseguindo a subida, que continua sinuosa e íngreme, na zona chamada de Cantar-Galo, passamos o acesso ao trilho que leva à formação rochosa designada por Pedra do Urso.

Pouco mais à frente chegamos às Penhas da Saúde.

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Penhas da Saúde

Situadas a 1.500 m de altitude, aqui fica o que poderemos designar como uma estância de Inverno. Alguma oferta hoteleira e de restauração bem como muitas casas de férias (principalmente propriedade de covilhanenses). É também aqui que fica a Pousada de Juventude, ideal para quem procura alojamento económico principalmente para grupos (tem camaratas de 6 camas, mas não só). É uma excelente opção para daqui fazer o centro dos périplos serranos.

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Pousada da Juventude

Avançamos agora numa zona mais plana e com menos curvas. É um planalto que nos leva até à zona do Centro de Limpeza de Neve. E ao cruzamento com a EN338 que segue até Manteigas (acesso 6 – para ler mais adiante).

Uma ligeira descida e reiniciamos a subida. Pouco depois, na Nave de Santo António, o primeiro miradouro: o do vale glaciar da Alforfa que vai até Unhais da Serra e de onde sai a estrada que aí nos conduz (Acesso 2 – para ler a seguir).

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Nave de S. António e Cântaros

Voltamos a ter subida íngreme e sinuosa. Mais à frente, num “gancho” à esquerda, novo miradouro, desta vez para o Vale Glaciar do Zêzere. Pouco depois, um pequeno túnel de pedra e adiante, a ermida da Nossa Senhora da Boa Estrela, cavada na rocha.

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Túnel

Aproximamo-nos da Torre. Sente-se a altitude e cada vez se amplia mais o horizonte. Aqui e ali vamos vislumbrando pequenas lagoas e covões de um azul intenso que contrasta com o tom pardo do terreno e do pouco mato rasteiro. E também sentimos o baixar da temperatura….

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A caminho da Torre

Quando chegamos ao cruzamento seguinte, é altura de deixar a EN339 e voltar à esquerda para a Estrada da Torre. Falta cerca de 1 quilómetro, quase a direito mas bem inclinado. Chegámos à Torre!

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Chegámos à Torre
2 – De Unhais da Serra à Torre – 21 km
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Acessos de Unhais e de Loriga

Esta é a subida mais heterogénea: começa e termina em bom piso. Pelo meio alguns pedaços de alcatrão mais irregular e cerca de 1 quilómetro e meio em terra batida! Mas que se faz com relativa facilidade a não ser que tenha chovido e nesse caso pode tornar-se bastante perigoso…porque nada nos separa do vale lá em baixo!

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De Unhais olhamos a Serra

Para a iniciarmos temos que entrar na vila de Unhais da Serra e apontar ao Vale Glaciar. Atravessa-se a ponte sobre a Ribeira de Unhais e…começamos a subir.

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Glaciar da Alforfa

Pouco à frente, no miradouro do Cruzeiro temos uma boa vista para a vila e mais para sul.

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Unhais visto do Miradouro do Cruzeiro

As partes de bom piso coincidem com as zonas mais íngremes, nomeadamente os últimos quilómetros em que nos aproximamos da Nave de Santo António e do miradouro sobre o Vale Glaciar da Alfofra já atrás referido. Aliás, todo este percurso é feito seguindo por uma das encostas do vale. As vistas são deslumbrantes e quase nos esmagam quando, à medida que subimos, olhamos para a frente e a serra nos surge em toda a sua dimensão.

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Vindo de Unhais…

Chegados lá acima, ao cruzamento, encontramos a EN339 que vem da Covilhã (Acesso 1). Daqui até à Torre o caminho é o já atrás referido. Acreditem que esta subida (ou descida) vale a pena ser feita e é certamente a mais perigosa se não tomarmos as devidas precauções.

Em tempos recomendaram-me que a não fizesse sozinho. É capaz de ser uma boa ideia…

3 – De Loriga à Torre – O Adamastor – 22 km

Este é o acesso mais moderno. Estrada ampla, bom piso, a fazer lembrar passos alpinos e pirenaicos lá de fora…

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Subindo o Adamastor

Invoquei Loriga por ser a povoação mais próxima, mas na realidade trata-se da EN338 que já vem desde Vide. Cruza a EN231, na Portela do Arão, a cerca de 3 quilómetros de Loriga e inicia aí a subida que é, de todas, a mais íngreme! De tal forma que a comunidade ciclista lhe chama “O Adamastor”.

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Subindo o Adamastor

A sua inclinação é tal que, tanto quanto me recordo, nenhuma competição ciclista ousou percorrê-la apesar da qualidade do piso. O troço tem efectivamente pouco mais de 9 quilómetros (o resto da subida à Torre coincide com a estrada que vem de Seia e será mencionada nos seguintes acessos 4, 5 e 7) e vai da Portela do Arão (a 960 m de altitude) até pouco depois da Lagoa Comprida (já a 1.650 m de altitude).

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Continuamos a subir o Adamastor

Os primeiros 5 quilómetros têm uma inclinação de 14%. Sempre constante, com algumas curvas a 180º que unem troços quase rectos ou pouco sinuosos. Mas sempre em ascensão.

Depois atenua ligeiramente…para 12% até ao Miradouro da Rocha. Aqui desfrutamos de uma vista deslumbrante para o Vale Glaciar de Loriga, que se vislumbra lá bem ao fundo. Pouco depois, o troço final em que a pendente se atenua, para singelos 9%.

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Miradouro da Rocha – Vista de Loriga e do Vale Glaciar

Chegados lá acima, encontramos a EN339. Se virarmos à esquerda seguimos na direcção de Seia. Optamos pela direita e rumamos em direcção à Torre. Continuamos a subir durante cerca de 8 quilómetros e vamos vislumbrando a Torre cada vez mais próxima.

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Adamastor

Até que atingimos o cruzamento para a Estrada da Torre já referido anteriormente no Acesso 1. Falta pouco para atingirmos o topo da Serra.

4 – De Seia à Torre (por Sabugueiro) – 28 km
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Acessos de Seia e de S. Romão

Este é o segundo acesso mais conhecido ao cume da Serra. A estrada em si é a mesma que utilizamos para fazer a subida com origem na Covilhã: a EN339 mas no sentido contrário. Por ser mais longa tem, naturalmente menor inclinação em geral. Mas tal pode resultar enganador.

Na verdade, a saída de Seia é bastante íngreme e sinuosa, registo que se prolonga por alguns quilómetros até que começamos um pequeno troço a descer até ao Sabugueiro. É conhecida por ser a aldeia mais alta de Portugal, pois situa-se a 1.120 m de altitude (mas tal classificação não será inteiramente correcta).

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A aldeia mais alta….

A estrada atravessa-a e, a par com a construção em pedra típica da Serra, o que vemos é uma sucessão de lojas de produtos serranos (e outros) mais virados para o turista passageiro. Pouco típico mas certamente mais proveitoso para as gentes da terra que aqui encontrarão uma compensação para a aridez das encostas serranas.

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Sabugueiro

Depois do Sabugueiro, a estrada corre até encontrar a M513 que vem de S. Romão (o outro acesso de Seia de que falarei a seguir). Passamos pela pequena albufeira da Barragem Covão do Curral cujo azul das águas quase fere a vista.

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Covão do Curral

Depois prossegue até encontrarmos a Lagoa Comprida. Trata-se da maior extensão de água da Serra e é uma lagoa artificial. Aliás, o paredão da barragem é acompanhado pela nossa estrada ao longo de quase um quilómetro.

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Lagoa Comprida

 

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Paredão da Barragem da Lagoa Comprida

A subida continua e pouco mais à frente encontramos o término do Adamastor.

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À direita, para o Adamastor; à esquerda para a Torre

Daí até à Torre o percurso é comum e foi referido atrás.

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A caminho da Torre
5 – De Seia à Torre (por S. Romão) – 28 km

De Seia até à vila de S. Romão, cerca de 4 quilómetros, não poderemos falar propriamente de um acesso à Serra. Mas de S. Romão para cima…temos subida. E que subida!

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Início da subida depois de S. Romão

Estrada estreita. Inicialmente com bom piso até à Sra. do Desterro.

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Senhora do Desterro

A primeira parte da subida até pouco depois da Central Hidroeléctrica que foi a primeira de Portugal e é hoje o Museu Natural da Electricidade, faz-se em estrada que não é muito sinuosa apesar de em permanente ascensão e onde se nota a presença da água: a vegetação frondosa contrasta como que iremos encontrar mais à frente.

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Central – Museu Natural da Electricidade

 

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Aqui ainda a vegetação é frondosa

A partir da Central, o percurso passa a ser mais íngreme, pior piso e substancialmente mais sinuoso. A largura da estrada e a qualidade do piso impõem cuidados acrescidos.

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a subir…

 

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Paisagem a perder de vista

Curvas para todos os gostos e feitios, algumas delas a proporcionarem vistas deslumbrantes para poente.

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Sempre a subir

 

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a subida continua…

A aridez aumenta à medida que rapidamente galgamos altitude.

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Quase a chegar ao final

Finalmente, cerca de 12 quilómetros depois, encontramos a EN339 e aí seguimos o mesmo caminho já referido no acesso anterior.

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Encontrámos a EN339

 

6 – De Manteigas à Torre (pelo Vale Glaciar do Zêzere) – 21 km
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Acessos de Manteigas

Saímos de Manteigas e passamos ao lado de um dos ex-libris da terra: os viveiros de trutas. A parte mais sinuosa e estreita da estrada é esta. Depois, à medida que ganhamos altitude percorrendo a estrada que corre na encosta do Vale Glaciar do Zêzere. Esta tem características que a diferenciam das restantes que, de uma forma ou outra, vão contornando a orografia do terreno, esta segue quase a direito. O que não significa que seja uma recta….

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Manteigas

Devo dizer que é um percurso que prefiro fazer a descer. E aí….pode tornar-se vertiginoso. A adrenalina sobe à medida que aumenta a perigosidade. A estrada não é larga, as curvas sucedem-se encadeadas e nunca sabemos se vem alguém em sentido contrário ou encontramos piso húmido na curva. A subir, temos o aliciante de seguirmos sempre com o precipício ao nosso lado direito…e é cada vez mais fundo à medida que avançamos!

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Manteigas, vale glaciar e a estrada ao longo da encosta

Pouco depois da saída de Manteigas encontramos à esquerda, o acesso à estrada do Poço do Inferno. É um dos pontos imperdíveis da Serra. Uma cascata alta e que na Primavera atinge o seu grau máximo de espectacularidade com o degelo das neves invernais do cimo da Serra. A estrada é estreitíssima e em mau estado mas, com os devidos cuidados, vale a pena!

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Poço do Inferno

 

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Subida com Manteigas ao fundo.

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O que já subimos…

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O principio da fileira do Queijo da Serra

O cenário que temos à nossa frente é deslumbrante e esmagador à medida que nos aproximamos do cimo. Ainda antes do Covão da Ametade passámos por mais uma cascata: a Fonte Paulo Luis Martins.

À nossa frente estão três dos cumes mais altos da Serra: os 3 cântaros!

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A subida vista do Covão da Ametade

 

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Panorama – Cântaro Gordo, Cântaro Magro e Cântaro Raso

O Covão da Ametade, situado mesmo por baixo dos três picos a que alguém chamou Cântaros – o Gordo, o Magro e o Raso – dois deles acima dos 1900m – é um local frondoso, com um parque de merendas. Um recanto lindíssimo mas que lamentavelmente, por incúria dos responsáveis ou desleixo dos utilizadores, está mal estimado.

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Covão da Ametade

Aqui nasce o Rio Zêzere que depois ganha força a descer o vale glaciar até Manteigas seguindo depois o seu percurso, contornando a Serra a nascente e depois, pelo lado sul na Cova da Beira até, muito mais tarde e mais longe, vir desaguar no Rio Tejo em Constância depois de encher a albufeira de Castelo do Bode.

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Covão da Ametade

Do Covão da Ametade temos uma vista deslumbrante sobre o Vale Glaciar. Para chegarmos ao nosso objectivo falta ainda um pedaço. E este é o troço mais inclinado e sinuoso desta subida. Por ele chegaremos ao cruzamento com a nossa já conhecida EN339 que vem da Covilhã, na zona do Centro de Limpeza de Neve.

Até à Torre, o percurso é o já referido no Acesso 1 anteriormente.

7 – De Manteigas à Torre (pelo Vale do Rossim) – 49km

Em Manteigas seguimos em direcção às Penhas Douradas (sugerimos a ajuda do GPS porque as placas de sinalização apontam para uma estrada que não é aquela que pretendemos, pois embora mais curta, não tem a espectacularidade da EN232 que queremos seguir). 

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Manteigas – Penhas Douradas

A meio da subida temos uma perspectiva diferente do Vale Glaciar, com Manteigas no sopé e bem lá ao fundo, os Cântaros majestosos a contemplarem-nos.

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Vista para o Vale Glaciar do Zêzere

A subida continua, íngreme e sinuosa, sempre em regime de curva e contra curva. É daquelas estradas em que ora vamos para lá, ora para cá, outra vez para lá e assim sucessivamente. Olhamos para baixo e vemos as reviravoltas que nos trouxeram até aí. Um espectáculo!!!

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Curva e contra-curva sempre a subir

À nossa volta, arvoredo e vegetação frondosa a contrastar com a aridez que presenciamos na maioria das outras vertentes da Serra.

Cerca de 20 km de de diversão pura depois, chegamos ao planalto onde se situam as Penhas Douradas. Voltava a paisagem agreste e rude. Quando conseguimos vislumbrar um pouco mais longe, desta vez para Norte, temos uma nova realidade: uma planície a perder de vista no sentido de Gouveia ou um pouco mais longe, Celorico da Beira. A Beira Alta está à frente dos olhos!

Viramos à esquerda para o Vale de Rossim.

Logo a seguir uma construção curiosa: a Casa da Fraga. Curiosa construção que aproveita as formações rochosas. Aqui viveu durante 2 anos o seu criador (palavra mais adequada do que construtor), Alfredo de César Henriques.

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Casa da Fraga

Paciente do famoso médico Dr. Sousa Martins, padecia de tísica pulmonar. Aquele receitou-lhe a estadia, servindo os ares puros da montanha como terapêutica para o mal que o afligia.

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Casa da Fraga

As melhoras sentidas pelo doente tornaram-se conhecidas e fez com que a zona das Penhas Douradas passasse a ser procurada para fins terapêuticos. Por essa razão encontramos diversas casas espalhadas pela encosta serrana.

Pouco mais à frente surge à nossa frente o espelho de água situado a maior altitude na Serra: a barragem do Vale do Rossim. Aqui existe um eco-resort que usufrui da albufeira. Paisagem agreste mas de profunda beleza.

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Vale do Rossim

 

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Vale do Rossim

Do Vale do Rossim seguimos em direcção ao Sabugueiro. E neste caso, vamos descer. A estrada recomenda alguns cuidados pois não está no melhor estado. Sem declives muito pronunciados não oferece dificuldade de maior mas não convém descurar a atenção. A paisagem é a que já estamos habituados: agreste, mato rasteiro aqui e ali salpicado com alguns pequenos conjuntos de árvores. Será talvez a parte menos interessante de todos os percursos.

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A descer para o Sabugueiro

Chegados ao Sabugueiro, encontramos a EN339 e resta-nos segui-la até à Torre, passando pela Lagoa Comprida (ver o acesso 4 já descrito).

Uma sugestão?

Aqui vai:

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Uma sugestão

Da Covilhã seguir até aos Piornos-Centro de Limpeza da Neve (acesso 1). Aqui vira à direita em direcção a Manteigas com passagem – e paragem no Covão da Ametade. Antes de chegar a Manteigas, um saltinho ao Poço do Inferno – (acesso 6)

Em Manteigas subir às Penhas Douradas e daqui até ao vale do Rossim (acesso 7) . Descer para o Sabugueiro e daqui até Seia (acesso 4). Seguir até S. Romão e subir com passagem pelo Museu da Electricidade (acesso 5).

Terminada a subida, virar à direita, rumo à Lagoa Comprida que merece uma paragem, Seguir até à Nave de Santo António e aqui descer até Unhais da Serra (acesso 2).

Finalmente seguir pela Estrada da Beira (N230), virar à direita para Alvoco da Serra, passar Loriga e pouco depois virar à direita rumo à Torre (acesso 3 – Adamastor).

Última sugestão: sincronizar a chegada à Torre com o pôr-do-sol. É imperdível!

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Por do sol na Torre

Lá chegados, saboreando uma “sandocha” mista de queijo da serra com presunto, é possível rever o percurso total: cerca de 180 quilómetros e um declive acumulado superior a 7.000m. Digno de uma travessia pirenaica que incluísse cols famosos como o Tourmalet, o Aspin, o Portet e outros da zona…e fica aqui mesmo, ao virar da esquina!

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Por do sol na Torre

P.S.: Após o pôr do sol, a noite e a temperatura caem de repente. Recomenda-se o máximo cuidado na descida até porque é natural encontrarmos humidade na estrada.

(esta crónica foi publicada originalmente na edição #40 da revista digital Andar de Moto – Setembro 2021)

Em destaque

O MAFARRICO DEIXOU A PORTA ABERTA

Esperava ser recebido pelo Mafarrico.
Afinal, o Diabo é personagem integrante do imaginário do Inferno. Sendo o locatário da coisa, deveria estar à nossa espera.
Mas nada!…

Tal como a generalidade dos vertebrados, temos um chassis a que chamamos esqueleto e à volta deste, para lhe dar as formas que nos caracterizam, uma camada variável de chicha! O que nos diferencia dos restantes e torna únicos é o lado espiritual: o raciocínio, os sentimentos e aquilo a que alguns chamam “alma”.

Quando a parte física e a espiritual se separam, geralmente por fadiga do material ou outra razão ponderosa, aquela é remetida para as cinzas e a alma inicia um novo percurso: vai fazer um estágio não remunerado por tempo indeterminado numa instituição chamada Purgatório que, como o nome indica, a liberta de impurezas.

No final, submete-se a um exame final de admissão. Se aprovada, sobe aos Céu. Se reprova desce ao Inferno! Algumas há que nunca chegam ao exame, vá-se lá saber porquê…são as chamadas almas penadas!

E o meu ponto é este: se por tradição se diz que se “desce ao Inferno”, porque razão nesta viagem, para chegar à entrada do Inferno é preciso subir?

(Atenção: era apenas uma visita para ver as vistas…. nada de mais definitivo, embora a dado passo a coisa não tenha sido fácil, como explicarei).

O facto é que subimos até ao Portal do Inferno. E não é que estava aberto? O Mafarrico, que seria suposto ser o porteiro, baldou-se!

Entrámos…. mas, já vos conto o resto mais adiante, porque até aqui chegar ainda houve caminho a fazer.

O aquecimento: do Caramulo a São Pedro do Sul

A manhã ia adiantada quando saímos do Caramulo. Na crónica anterior – “Fui visitar a D. Elvira” contei-vos a história do trajecto até aqui. E agora, seríamos apenas dois a prosseguir viagem.

O objectivo era, para já, chegar a S. Pedro do Sul. Saindo da vila do Caramulo continuámos a subir a serra pela EN230.

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Serra do Caramulo – Pormenor da estrada

Pouco depois, já a descer, toponímia curiosa – Monteteso – indicava-nos que pouco mais à frente teríamos que virar à direita e seguir por estradas municipais – as CM 1285 e 1310 – que nos levariam a passar pela Torre Medieval de Alcofra. 

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Pormenor toponímico…

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Serra do Caramulo

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Torre Medieval de Alcofra

Depois, já pela M619 passámos em Vilharigues e pela EN 333 chegámos a Vouzela.

Foi aí que o Zé disse de sua justiça:

” – Vouzela! Temos que ir provar os pastéis de Vouzela….”

Perguntei:

” – O que são?”

Resposta imediata:

”-São como os de Tentúgal…mas melhores!”

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Igreja Matriz de Vouzela

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Vouzela

Não quero ofender ninguém de Tentúgal, até porque não tinha ali nenhum para fazer a comparação imediata. Mas que são óptimos os pastéis de Vouzela isso é inegável. E justificaram a breve paragem. Lá teremos que ir a Tentúgal um destes dias, para tirar a prova dos nove…

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Vouzela

Seguiu-se S. Pedro do Sul onde chegámos pela EN16. A cidade merece visita pormenorizada, até porque o seu passado histórico é bem evidente no balneário termal construído no ano 1 da nossa era pelos Romanos. E que foi sendo sucessivamente utilizado desde há 2.000 anos. É exemplar único. A última vez que por aqui passei, ainda a actual cidade era vila. E mais pequena… De passagem, pudemos ver que está bem arranjada, que tem muito movimento e que terá certamente boa qualidade de vida.

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Antigo edifício das Termas de S. Pedro do Sul

Mas o nosso destino não era uma cura de águas mas sim a visita ao Inferno. E a demanda começou mesmo à saída da cidade.

Começa a subida até ao Inferno!

S. Pedro do Sul é atravessada pela EN 16. À saída viramos à esquerda pela Avenida da Ponte tomamos o rumo da EN227…e começamos a subir em direcção à Serra da Arada. Por enquanto, a estrada ainda é larga, com algum trânsito. Mas…rapidamente chegamos à rotunda que nos manda virará direita para a R326, E aqui começa de verdade a subida. Passamos Sá e entramos na CM1123. A estrada que nos vai conduzir até ao Portal do Inferno.

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Igreja de Sá

A estrada estreita bastante, com vegetação à volta, predominantemente eucaliptal (ups…já percebo porque razão há por ali tantos incêndios). Ainda assim o verde é “sol de pouca dura” porque depois de uma curva da estrada vislumbramos o maciço da serra. E esta é completamente careca!

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Inicio do caminho para a Serra da Arada

E aqui deixo uma nota pessoal: desde há alguns anos que padeço de episódios de forte ansiedade quando estou próximo de precipícios ou declives acentuados. Não são vertigens nem a “atração do abismo” mas chego ao ponto de ficar bloqueado. É evidente que tento controlar a ansiedade e acima de tudo não deixar de fazer o que quero fazer. Mas o esforço é grande, acreditem.

Por esta razão, subir uma estrada de montanha em que esta está rodeada de arvoredo e vegetação ou, ao contrário, nada havendo que me evite a visão do declive é totalmente diferente. E isto independentemente da inclinação ou sinuosidade do traçado. Quando, olhei em frente e vi o que me esperava tive plena consciência que ia ser duro. A luta comigo próprio seria exigente. Mais do que o esperado….

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Subindo a Serra da Arada

O caminho faz-se em frente e assim avançámos. À medida que subimos o panorama crescia à frente dos nossos olhos e a fronteira do horizonte era cada vez mais longínqua: serranias e mais serranias. Por aquelas zonas, dá a sensação que mão poderosa amarfanhou o terreno, porque planície é coisa que não há.

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Serra da Arada- em frente para onde vamos à direita de onde vimos

Actualmente, ribeiro sem passadiço e miradouro sem baloiço é coisa que não existe. Como aqui. Ainda não tínhamos parado de subir e num gancho à esquerda lá está, do outro lado da estrada um improvisado miradouro – um pedaço de terreno plano com uma vista magnífica – e o inevitável baloiço.

Parámos!

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Miradouro e baloiço

Balancé para cá, balancé para lá, fotos para mais tarde recordar e siga a viagem.

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Balancé, balancé…

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As motos e a vista!

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Uma preciosidade que vinha a descer a serra…

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Vista do miradouro do baloiço

Pouco depois, a maior pendente da subida: 27%. As características da estrada mantiveram-se: estreita, muito sinuosa, com raras protecções nas bermas quase inexistentes e sem marcações, com um piso bastante rugoso mas em estado razoável e sem armadilhas.

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A subida continua

No Portal do Inferno

Rondávamos os 1.000 m. E foi a essa altitude que encontrámos o Portal do Inferno. Subimos para “descer ao Inferno”. A vida tem destas contradições! Desde S. Pedro do Sul tínhamos percorrido 20 km.

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O caminho é por ali…

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Rumo ao Inferno…

Esperava ser recebido pelo Mafarrico. Afinal, o Diabo é personagem integrante do imaginário do Inferno. Sendo o locatário da coisa, deveria estar à nossa espera. Mas nada! Assim, só nos restava seguir por este caminho – M567 – que dizem ser infernal.

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Começa o Portal do Inferno

A parte inicial segue por um pequeno planalto. À nossa frente percebemos a existência de um vale e logo depois, a marcar a linha do horizonte, a Serra de S. Macário.

As curvas continuam e seguimos pela linha das cumeadas dos montes.

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Os primeiros passos no Portal do Inferno

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Pelas cumeadas dos montes

De vez em quando, uma depressão. Lá vai uma descida e mais umas curvas. Logo a seguir, sobe-se e mais curvas.

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Portal do Inferno

A altitude continua a rondar os 1.000 m e andamos pelos cumes da serra. Sem vegetação, vemos bem o que nos espera se houver uma distracção.

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Portal do Inferno

 Mas também vemos ao longe, ora a Serra da Freita, ora a de S. Macário. Afinal todas fazem parte do mesmo conjunto.

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Portal do Inferno

O percurso do Portal do Inferno (entre as placas que o assinalam) tem cerca de 9 quilómetros – desde o cruzamento para S. Macário até ao cruzamento para Regoufe – e é uma sequência de sobe e desce constante, de curta duração cada um, mas em que encontramos por vezes pendentes bastante acentuadas.

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A provação tinha terminado. Do Mafarrico nem sombras…

Mais ou menos a meio, quando estamos próximos de Drave – uma aldeia abandonada situada à cota dos 650 m – encontramos as pendentes máximas: cerca de 27% ascendente e aproximadamente 35% descendente! São pequenos troços mas ainda assim a justificarem muita atenção….até porque a paisagem também merece ser contemplada.

Do Inferno ao Paraíso (leia-se, uma Posta Arouquesa)

Chegados ao final, restava-nos optar: ou à direita, pela encosta da Serra de S.Macário em direcção a Janarde e assim seguiríamos no mesmo registo até Castro Daire, ou em frente, até Arouca onde nos esperava uma belíssima Posta Arouquesa. Atendendo ao adiantado da hora….seguimos em frente!

Mas até Arouca, pela M510 – ainda tínhamos bastante “mão de obra” porque à medida que descíamos, a paisagem também mudava, agora já bastante arborizada e verdejante e a estrada passava a ser muito mais sinuosa, com curvas e contra-curvas sucessivas.

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Começamos a descer

Passámos em Ponte de Telhe, com uma vista paradisíaca e pouco depois, estávamos em Arouca.

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Ponte de Telhe

Lançámo-nos à Posta como se não houvesse amanhã.

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Reabastecimento com a Posta Arouquesa

Nesta altura estávamos ainda bem longe do nosso destino! E o cansaço (no meu caso, aumentado pelo motivo atrás referido) destes cerca de 60 km pela Serra da Arada e também um pedaço da Freita, justificavam a paragem. 

A caminho de Castro Daire

Depois de reabastecermos as máquinas e consolarmos o estômago, fizemo-nos novamente à estrada. Seguimos pela R326-1 até Alvarenga (cerca de 20 km), a auto denominada Capital do Mundo (uma história curiosa: parece que nos anos 60 do século passado, um grupo de jovens da terra mas que viviam no Brasil veio aqui passar férias. Como jovens portugueses, estavam abrangidos pelo recrutamento obrigatório devido à guerra colonial. Restava-lhes uma de duas opções: ficar e serem recrutados ou regressarem rapidamente ao Brasil. Escolheram esta última, não sem antes inscreverem a expressão “Capital do Mundo” nas placas toponímicas da terra. Que assim ficaram…). Esta é  uma estrada bastante sinuosa e interessante não fosse ter imensa procura: é por ela que se acede aos famosíssimos Passadiços do Paiva e à nova Ponte Suspensa que dizem ser a maior do mundo (esta nossa mania de termos que ser os maiores do mundo…em minudências!).

E se a moda dos passadiços alastrou (já falei dos baloiços…) prevejo que em breve teremos pontes suspensas um pouco por todo o lado…

Em Alvarenga fizemos nossa a EN225.

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EN225

Recomendo vivamente esta estrada (que começa em Castelo de Paiva), nos 40 km que vão de Alvarenga até Castro Daire. Lindíssima pelo enquadramento paisagístico, com recantos com quedas de água e divertidas sequências de curvas que acompanham em largos momentos o curso do Rio Paiva.

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Queda de água – EN225

Peca apenas pelo estado do piso. Descuidado e certamente negligenciado por quem dele é responsável (nada de novo, infelizmente).

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EN225

A caminho do final da jornada

Já os restantes 20 km que percorremos na EN225, até Vila Nova de Paiva, são o contrário: bom piso e estrada “a direito”. Pouco interessantes e sem história. Aqui já a decisão estava tomada: o final da jornada seria em Fornos de Algodres.

Pelo caminho ainda uma breve paragem em Penalva do Castelo – do Castelo nem sombra… – e foi seguir viagem que a hora ia adiantada e já nos aguardavam para o merecido jantar.

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Penalva do Castelo

Termino com uma recomendação: o Solar dos Cáceres em Casal Vasco – Fornos de Algodres. Excelentes condições, onde o velho solar está enquadrado por moderna arquitectura e uma convidativa piscina com a envolvente do espaço verde que a rodeia, tudo condimentado com a simpatia no acolhimento que nos deixa vontade de voltar.

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Solar dos Cáceres

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Solar dos Cáceres- Piscina

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Fontanário em Casal Vasco

Este percurso que fizemos não era o inicialmente planeado. Mas uma das características de um bom plano é o poder ser adaptado à realidade do momento. De facto, optámos pela Posta Arouquesa em vez de continuar pelo caminho serrano. O desvio a Penedono e Sernancelhe ficou para melhor oportunidade…até porque o tempo não seria suficiente.

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Em ordem de marcha…

Chegámos ao final, com plena satisfação sobre as opções tomadas. E fartinhos (não exageremos…cansados sim, fartos não!) de curvas. De tal forma que no dia seguinte…. a D. Estrela acolheu-nos!

Mas essa é outra história…ao virar da esquina.

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Fornos de Algodres

Agradecimentos

Para lá dos meus amigos e companheiros desta e de outras viagens, o Jaime Fernandes e o José Serra, quero deixar um especial reconhecimento ao Jorge Casais. Não nos conhecemos pessoalmente mas vamo-nos acompanhando nas nossas deambulações mototurísticas.

O Jorge será uma das pessoas que mais e melhor conhece as estradas, estradinhas e caminhos desta nossa terra (de certeza melhor que as Infraestruturas de Portugal…). A ele recorri e das suas sugestões nasceu uma grande parte do caminho feito (outras ficaram em carteira à espera de nova oportunidade). Por isso o reconhecimento e um grande bem haja! Sigam-no aqui: Rides in my country and also beyond borders

(este texto agora revisto, foi originalmente publicado no #39 da revista Andar de Moto – Agosto/21)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Em destaque

SuperSoco CPX – O (belo) som do silêncio

Ecológica, silenciosa e elegante. Serão estas as características mais relevantes desta scooter eléctrica?

A resposta à questão e a análise está a seguir….

 Os veículos eléctricos têm (ou tinham até há pouco tempo) 3 características evidentes: a ausência de gases de escape, o silêncio da sua marcha e…eram feios!

Esta última característica está a desvanecer-se rapidamente e a moto de que vos vou falar é um bom exemplo. Acho-a bonita, com tudo o que isso possa ter de subjectivo.

Por outro lado, se é facto indesmentível que os motores eléctricos não libertam gases para a atmosfera também é igualmente incontestável que a produção da electricidade que os alimenta (neste caso concreto a partir de uma tomada doméstica) provém em percentagem significativa da queima de combustíveis fósseis (mais de 50% em 2019, em Portugal!).

Finalmente…o silêncio. 

Sou franco, gosto de ouvir as sinfonias tocadas pelos escapes (de série e como tal homologados e cumpridores das regras legais na matéria) de algumas das motos de que vos tenho falado por aqui. Quanto a escapes aftermarket, principalmente quando o objectivo é “aumentar a segurança porque nos tornam mais audíveis” (leia-se “gazadas” no meio do trânsito) não gosto. Até porque a questão da segurança é discutível…e a Física explica o fenómeno (Efeito Doppler). Uma certeza eu tenho: o grau de simpatia dos outros utentes da via pública diminui na mesma proporção que o nosso ruído aumenta…

Ainda assim, e sem contradizer o que acabei de referir, o facto dos veículos eléctricos serem silenciosos pode, isso sim, ser factor de algum risco porque os demais – geralmente peões – nem se apercebem da proximidade. E se estiverem “enfronhados” no telefone esperto então nem se fala…

A moto que vos trago agora é a Super Soco CPX. E é lindamente silenciosa! É verdade! Conduzir uma moto sem ouvir o “ronco” do motor é estranho ao início. Eu habituei-me com muita rapidez e gostei.

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Mas o nome da moto deixa-nos de pé atrás! “Super Soco” remete-nos para uma realidade algo violenta…a recordar vagamente personagens “carinhosos” como Van Damme, Jason Statham, Steven Seagal ou o inesquecível Chuck Norris. Malta com super socos…

Nada disso!!! A Super Soco é uma marca de motos eléctricas e a alusão tem apenas a ver com diferentes significados que uma mesma palavra pode ter  noutras línguas que não a nossa.

A detentora da marca, a VmotoSoco Limited é uma empresa  fundada em 2015 e cotada na bolsa de valores australiana, produz os seus veículos em Nanjing na China e estabeleceu operações na Europa, tendo sede em Amsterdão onde instalou o seu centro de negócios, vendas e marketing, um centro de design e desenvolvimento em Itália e um centro logístico na Alemanha. Produz anualmente cerca de 300 mil veículos nas suas diversas marcas.

Ganhou diversos prémios internacionais, como por exemplo “iF Design Award” na Alemanha, Medalha de Ouro no “China’s Good Design”, “G-MARK Good Design Award” no Japão. Tem cerca de 500 patentes registadas e mais de 2.000 pontos de venda em 73 países.

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Loja Super Soco em Milão, Itália

Uma marca global, dir-se-á… E muito ambiciosa como se pode concluir do que referem no seu site: “A Visão da Vmoto Soco é alcançar a liderança Mundial na produção de veículos eléctricos

A Super Soco é a sua marca destinada aos consumidores de todo o mundo e a E-Max a marca que produz veículos, também eléctricos, destinados a empresas de serviços de entregas.

Em Portugal e desde Março deste ano, passou a ser representada pela Moteo,SA (Suzuki, Brixton, SYM, Peugeot Motorcycles) e já está a ter uma presença muito mais activa no nosso mercado.

Aliás, foi notícia recentemente que de acordo com os dados divulgados pela ACAP, a Super Soco foi a marca eléctrica mais vendida em Portugal durante o mês de Julho, sendo a Super Soco CPX igualmente o modelo mais vendido no mesmo período.

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Feita a primeira apresentação, devo referir a enorme curiosidade que tinha em experimentar esta moto porque configura aquilo que julgo ser uma das soluções de mobilidade para o presente e futuro imediato.

Destinada ao ambiente citadino e à “vida de todos os dias” foi muito interessante tê-la comigo durante alguns dias e assim poder replicar a tal utilização quotidiana. E também avaliar a forma como são geríveis os seus ciclos de carregamento e a conveniência de o poder fazer no domicílio.

Como explicarei lá mais para a frente, a utilização da expressão “uma das soluções” foi deliberada.

Mas primeiro vamos à moto!

Super Soco … CPX!

1 – Apresentação da moto

Voltamos aos nomes. Não sei se repararam no nome do modelo: CPX. Não faz lembrar nada?

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Pois é! Esta Super Soco é ambiciosa. O seu posicionamento no mercado não é nem mais, nem menos do que enfrentar a principal rival dos motores a combustão (por ser líder de mercado e pelas suas características): a Honda PCX.

E por feliz coincidência, nos dias anteriores ao desta experiência fiz alguns quilómetros precisamente com uma PCX. Sem fazer um comparativo, de qualquer modo vou utilizar a bitola, porque um dos aspectos fulcrais quando avaliamos um veículo eléctrico é a comparação com os seus homólogos que funcionam a ouro líquido (nomeadamente no que se refere ao aspecto dos custos de aquisição, manutenção e utilização).

A CPX é, esteticamente, muito engraçada. Elegante no desenho, ligeira no aspecto, com um “olhar” felino que atrai e um jogo cromático – preta com toques de vermelho – que fica sempre bem. Mas existe outra opção: cinza com efeitos em amarelo.

20210726_121121.jpgÉ notória a influência do traço ao gosto europeu (referi atrás a localização do centro de design…Itália. Pois é!). A qualidade dos acabamentos é francamente boa.

Em termos equivalentes, a CPX é uma scooter urbana que compete directamente com as 125 cc que por aí andam. Por essa razão, quer em dimensões quer em performances está em linha com as diferentes propostas que existem no mercado.

O guiador é largo e as mãos “caem” bem nele. O vidro é alto o que assegura boa protecção ao nível da cabeça mas não tanto nos ombros, principalmente se formos altos. e neste caso, devido à inclinação do vidro, o seu topo fica muito próximo do capacete o que, ao entrar ou sair da moto, nos leva a lá bater por vezes.

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Os espelhos retrovisores têm formato hexagonal (muito em voga actualmente) com boa visibilidade.

IONX0019_Moment.jpgO mostrador é totalmente digital e reúne toda a informação que necessitamos, com boa visibilidade e sem reflexos. Tem muito boa leitura. As informações disponíveis são: Velocidade, gráfico da potência utilizada, temperatura ambiente, relógio, indicador do modo de potência, temperatura de utilização, indicadores de carga das baterias (sob a forma de gráfico de barras e em percentagem), odómetro e indicador de autonomia (que também pode dar a indicação dos parciais de quilometragem).

20210724_163219.jpgUma nota importante sobre os indicadores de carga das baterias. Estas funcionam em série, ou seja, primeiro descarrega uma e, só depois, a outra entra em acção (no momento da passagem, há um ligeiro descontinuar momentâneo de fornecimento de energia).

Tal é visualizável correctamente nos indicadores de barras. O indicador percentual refere-se exclusivamente à carga da 2ª bateria (ou seja, se indicar 50% o que na verdade nos resta é 25% da capacidade total, isto é, 35 km de autonomia no modo Sport). Com o hábito de utilização não é pormenor significativo mas importa estar atento. De qualquer forma, o indicador de autonomia em quilómetros funciona e é rigoroso.

Ecran.jpgNo punho esquerdo temos os habituais comandos de luzes. O dos piscas todavia é de deslocamento lateral com 3 posições: esquerda, central e direita.

VIRB0046_Moment(2).jpgNo punho direito, as coisas são diversas. Por cima temos o comando que regula a entrega de potência. Em formato de cursor tem as 3 posições disponíveis: 1- Eco, 2 – Normal e 3 – Sport. Por baixo, um interruptor sequencial (podemos visualizar a opção escolhida no mostrador), com 3 opções: F – em que a moto anda para a frente a muito baixa velocidade, R – que acciona a marcha-atrás efinalmente,  o modo de condução normal (1, 2 ou 3) com a indicação do nível de potência escolhido. Como é óbvio as duas primeiras posições servem para ajudar nas pequenas manobras do dia-a-dia.

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Os assentos destacam-se: são individuais, amplos, bastante confortáveis e com excelente aspecto. O do condutor levanta para podermos aceder às baterias. O facto de ter uma plataforma atrás do banco do pendura onde se pode colocar uma top-case (ou prendermos algum volume a transportar) dá ainda mais flexibilidade na utilização.

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A iluminação é totalmente em LED e com design muito atractivo.

Possui descansos lateral e central.

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O quadro é em liga de alumínio e aço. O motor está acoplado ao cubo da roda traseira com um monobraço no qual está ancorado o amortecedor traseiro (em posição lateral). 

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Dessa forma, o lado direito da roda traseira está completamente exposto. Para lá do efeito estético é também muito prático para qualquer intervenção que seja necessário efectuar nesta roda.

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A roda 16” na frente (14” atrás) dá-lhe a capacidade de enfrentar algumas das armadilhas das “trialeiras urbanas” das nossas cidades com bastante desembaraço. Os pneus são tubeless e ambos 100/80, variando o diâmetro.

Os travões com CBS (não tem ABS mas actua sobre os dois travões em simultâneo) e dois discos – 240 mm à frente e 180 mm atrás – são suficientes e muito competentes.

A suspensão tem à frente uma forquilha hidráulica convencional e atrás um mono amortecedor lateral. Comporta-se de forma competente com o senão do amortecedor traseiro esgotar rapidamente com impacto nas costas se cairmos nos muitos buracos e desníveis citadinos (o meu peso também não será alheio a esse efeito…).

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O assento está a 760 mm e o comprimento da moto ultrapassa ligeiramente os 2 metros. O peso é de 143 kg com uma bateria ou de 163 kg com duas.

O espaço a bordo não é folgado (pelo menos para os meus 1,82m) mas o conforto do assento e a correcta colocação do guiador facilitam ao conforto. interessantes os dois pequenos apoios ligeiramente recuados em relação à posição normal dos pés e que nos permitem adoptar uma posição com a perna um pouco mais flectida. Dá para ir variando de posição e isso diminui a sensação de cansaço.

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A moto está dotada de um sistema keyless através de comando remoto (também tem chave que servirá essencialmente para abrir o espaço por baixo do banco), que não só serve para a activar, como ao desligar a bloqueia e acciona o sistema anti-roubo com alarme.

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2- Falemos agora do coração da máquina

Tem um motor eléctrico Supersoco Vmoto com potência nominal de 4 kW. A potência máxima é de 4,8 kW (6,4 cv) que é impulsionado por duas baterias (neste caso, porque a moto pode ser adquirida só com uma) de lítio de 60V/45Ah. O binário é de 171 Nm! Mas domesticado para arranques calmos.

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A moto vem equipada com um carregador Fast Charger de 70,5V/15Ah. Liga directamente na tomada doméstica e demora cerca de 3,5h a carregar cada uma das baterias. 7 horas no total, portanto.

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Existem duas formas de efectuar o carregamento: ou com as baterias no seu lugar e a utilização de uma tomada que fica na moto localizada abaixo do assento ou, em alternativa, as baterias podem ser retiradas e carregadas em qualquer local onde exista uma tomada (uma de cada vez).

20210724_143450.jpgAqui poderá pensar-se: “é interessante a possibilidade de retirar a bateria e levá-la para casa ou para o escritório e recarregá-la”. Pois é….na realidade é possível. Mas cada bateria pesa 20 kg… (comprovei!).

O condutor poderá ainda verificar o estado da carga das baterias nos indicadores que cada uma tem, bastando para tar pressionar o botão à esquerda das luzes:

Dois aspectos importantes relativos às baterias: têm uma esperança de vida útil de 1.500 ciclos de carregamento (no mínimo equivalerá a cerca de 100.000 km por bateria) e garantia de 2 anos, tal como a moto.

O condutor controla digitalmente 3 modos de disponibilização da potência: 1 – ECO, 2 – Normal e 3 – Sport.

O modo ECO limita a velocidade a cerca de 45 km/h e maximiza a autonomia – 140 km com 1 bateria e 280 km com 2. No modo Normal, a velocidade máxima será cerca de 65 km/h e a autonomia baixa para 90 / 180 km respectivamente. Já no modo Sport, a potência é toda libertada, a velocidade máxima ultrapassa os 90 km/h mas a autonomia fica reduzida a 70 / 140 km, consoante o número de baterias. Veja-se a seguinte tabela com os valores alcançados nesta experiência:

SuperSoco - Tabela.jpg

 3. Experiência de condução

 Contrariamente à percepção geral sobre veículos eléctricos, a Super Soco, de forma deliberada, limita a disponibilização de potência no arranque. Ou seja, é progressiva e user friendly em vez de termos logo um “disparo”.

Não é por isso uma moto rápida mas depois, a progressão é sempre constante. E esta progressão mostra uma característica importante: os 3 modos servem apenas para limitar a velocidade. Ou seja, se escolhermos o modo Sport, por exemplo, mas não ultrapassarmos deliberadamente os 45 km/h, o efeito obtido é o mesmo que se optarmos pelo modo Eco. Por outro lado, se andarmos apenas no modo ECO pode suceder que se necessitarmos de fazer uma ultrapassagem mais rápida depois nos faltar velocidade para a concluir.

VIRB0046_Moment(3).jpgEm condições normais de utilização em ambiente citadino – recordo que os limites de velocidade são, genericamente, de 50 km/h nas ruas e avenidas e 80 km/h em vias rápidas – pode ser conveniente andar num modo menos económico para acompanhar a fluidez do trânsito e tornar a condução mais segura.

VIRB0049_Moment(2).jpgJá em estrada, naturalmente a maior parte do trajecto será em modo Sport.

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Um conselho: o controlo da autonomia é fundamental quando conduzimos veículos eléctricos. Não é possível “atestar” em qualquer esquina… Por isso, manda a prudência que o valor a reter sempre seja o que a moto dá no modo 3-Sport. Até porque esse será sempre o pior cenário!

20210724_121407_Moment.jpgMas com o hábito, este tipo de cuidados passa a ser natural. E é conveniente referir que a indicação de autonomia me pareceu sempre bastante fiável.

Apesar de o custo ser um pormenor fundamental, julgo que a opção de compra seria sempre da versão com 2 baterias. Até porque com uma autonomia de 70 km, só com uma bateria…o número de ciclos de carregamento tornar-se-à muito frequente e, principalmente, obriga a especiais cuidados para não haver descuidos.

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Nos dias em que tive a Super Soco CPX comigo, utilizei-a tanto em trânsito citadino como numa voltinha de fim de semana por estradas nacionais.

Na cidade porta-se lindamente. Acompanha bem o trânsito, tem boa maneabilidade e a sua resposta é eficaz. Sentimo-nos perfeitamente confortáveis no ritmo normal de circulação do trânsito, sem quaisquer constrangimentos.

VIRB0049_Moment.jpgEm estrada, não sendo essa a sua principal vocação, tem um comportamento muito correcto. É evidente que em subidas mais acentuadas poderá denotar alguma falta de força mas…provavelmente outros utentes da estrada sentirão o mesmo. Em curva tem um comportamento são que denota a boa qualidade das suspensões e o bom equilíbrio do conjunto motor-ciclística.

VIRB0047_Moment(4).jpgNum percurso sinuoso, a velocidades na ordem dos 80 a 90 km/h, pode até tornar-se divertida. A tal não será estranho a sua ligeireza e o facto do centro de gravidade se situar relativamente baixo e no centro da moto, graças à colocação das 2 baterias que só à sua conta pesam 40 kg (25% do peso total do conjunto).

VIRB0047_Moment.jpgSob o ponto de vista de conveniência, é bom dizer que a solução de 2 baterias (a que recomendo) retira completamente qualquer possibilidade de utilizar o espaço por baixo do banco para transportarmos algum objecto, muito menos para lá guardarmos um capacete como é habitual neste tipo de motos (com motores de combustão).

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Há sempre a possibilidade de utilizarmos um saco ou mochila e pendurá-lo entre as nossas pernas, num gancho que existe na carenagem. Também nesta existe um pequeno espaço (mas suficientemente profundo) para levarmos pequenos objectos ou ligarmos o telemóvel na tomada USB logo por cima.

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Ainda a este respeito, de referir que a Super Soco tem em curso uma campanha de lançamento em que oferece uma Top-case de 33 litros (cujo valor é de cerca de 80€). Até 31 de Agosto…

4 – Custos de “exploração”

Quando analisamos a mobilidade eléctrica, um dos primeiros aspectos que releva é o do custo dos veículos. Que geralmente são mais caros que os correspondentes que funcionam a líquidos adquiridos a preço de ouro.

A Super Soco CPX custa, na versão com 2 baterias, 5.699 € (aos quais acrescem os habituais custos administrativos de cerca de 360 €). Ou seja, arredondando, 6 mil euros (a versão só com uma bateria fica por 4.599 + despesas). O que nos permite concluir que o preço de uma bateria rondará os 1.100 € (preços recolhidos no final do mês de Julho junto do concessionário).

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Ora a concorrente a motor a combustão visada pela CPX (a já atrás referida Honda PCX) custará pouco mais do que metade do seu valor! Como existem até modelos mais baratos no mercado, direi que é possível adquirir uma Super Soco CPX pelo valor de 2 scooters 125. Apesar do sucesso de vendas que referi no início…pode ser uma tarefa árdua convencer os consumidores a não ser que os restantes custos sejam substancialmente inferiores. É o que vamos tentar perceber:

1. SCOOTER “CONVENCIONAL” – Se o utilizador comum de uma scooter com motor de combustão efectuar 10.000 km em média por ano, para lá do consumo de combustível terá ainda que adicionar duas revisões à sua máquina. Admitamos 60€ por cada uma, ou seja 120€.

Com uma média aos 100km de 2,2 litros e um preço de referência de 1,70€/litro de combustível significa que ao final do ano teremos um gasto aproximado de 380 €.

O utilizador de uma scooter gastará cerca de 500 € por ano para perfazer 10.000km.

Em 10 anos (já veremos o porquê deste prazo) terá gasto 5.000 € mais os 3.000€ de custo de aquisição. 8.000€ portanto. Nesta altura, o valor residual da sua moto será muito próximo de nulo.

20210726_121225_Moment(2).jpg2. SUPER SOCO CPX – O comprador de uma CPX desembolsa 5.000€ na aquisição da versão com uma bateria que terá uma vida útil de 100.000 km (os tais 10.000 km por ano atrás utilizados no cálculo). Por ano, para efectuar os mesmos 10.000 km que o da scooter a combustão, terá que efectuar (no pior cenário que será o de utilizar sempre o nível de potência máximo ou a autonomia mínima, isto é 70 km) 143 ciclos de carregamento da bateria que armazena 2,7 kWh.

Segundo o site Electromaps num estudo recente, o valor de carregamento de uma bateria automóvel de 60 kWh é, em Portugal, de cerca de 13,25 € (também aqui não somos dos mais baratos da Europa…), logo, em proporção, o ciclo de carregamento da CPX custaria 0,60 € (convém salientar que o custo de carregamento de baterias automóveis nos postos públicos tem um custo de kWh mais barato que o dos consumidores domésticos..).

20210726_121225_Moment(4).jpgO custo energético para os 10.000 km seria de 86 €. Ou 860 € no final do período de 10 anos e 100.000 km que seria a vida útil da bateria da CPX e nessa altura poderíamos também assumir que o valor residual da moto seria negligenciável.

Admita-se que as revisões da Super Soco teriam metade do valor e a mesma periodicidade das da scooter a combustão. Duas por ano e 60 € no total. Ou mais 600 € no final do 10 anos. Resulta num total de 6.460€.

20210726_121225_Moment(3).jpg3. OUTRAS CONSIDERAÇÕES – Há custos que não são aqui considerados porque vamos assumir que são equivalentes: pneus, pastilhas de travão e outros elementos de desgaste. Os motores eléctricos têm menos manutenção porque têm menor número de partes móveis e tenho dúvidas que a sofisticação e fiabilidade dos módulos electrónicos de gestão da energia eléctrica seja muito diferente relativamente aos que são incluídos nas motos de motor a combustão da actualidade devido à necessidade de adequação às normas ambientais.

A este respeito, vi recentemente um estudo internacional relativo ao sector automóvel (em Autoportal.pt) no qual os custos de manutenção dos veículos eléctricos tinham um valor de cerca de 1,6 vezes superior aos automóveis com motor de combustão interna. Tal devia-se ao facto de serem tecnologia nova e as intervenções serem mais demoradas porque os problemas surgidos também seriam novos… Não levei em consideração esta informação mas tinha que a referir.

4 -RESUMINDO

– o valor estimado para uma scooter com motor de combustão interno seria, no final dos 10 anos e 100.000km de 8.000€.

– o valor estimado para a Super Soco CPX (com uma bateria) seria, no mesmo prazo e distância, de 6.460€.

Uma poupança de cerca de 20%.

Por outro lado, o tipo de utilização poderá fazer deslocar a vantagem para um ou outro lado. Ou seja, os motores de combustão interna são menos eficientes (maior consumo por quilómetro percorrido) em ambiente urbano do que em estrada aberta. Já os motores eléctricos têm o comportamento inverso. Ou seja, se a utilização for exclusivamente urbana, o ponto de equilíbrio vai surgir antes e o benefício do veículo eléctrico surgirá bastante mais cedo tornando-o mais racional.

SuperSoco -CUSTOS.jpgEstes cálculos valem o que valem. Num prazo de 10 anos não podemos fixar os valores de custo, seja da gasolina seja da energia eléctrica. Numa lógica meramente de oferta/procura, seria normal que avançando a mobilidade eléctrica os consumos de combustíveis fósseis se reduzissem, logo menor procura e redução de preço (mas como este é quase totalmente administrativo devido aos impostos…).

Já a energia eléctrica tenderá a aumentar o seu preço. Pelo efeito de maior procura mas também porque o incremento de capacidade produtiva terá que ser subsidiado pelos consumidores… e isto se entretanto o Estado não achar que será conveniente acrescentar mais umas taxinhas ao custo da energia!

Finalmente, dois aspectos que não são despiciendos:

1. a vontade do comprador e o seu posicionamento face às políticas de mobilidade no presente e no futuro;

2. a maior ou menor confiança do comprador relativamente à fiabilidade dos veículos em comparação e à sua expectativa de duração dos mesmos. Ou da sua posse. E a capacidade para um maior investimento inicial que depois se dilui na utilização subsequente.

Em conclusão

Relativamente ao caso concreto da SuperSoco CPX considero tratar-se de uma solução muito válida para deslocações em meio urbano.

VIRB0047_Moment(7).jpgComo julgo ter demonstrado, não será propriamente o aspecto financeiro a ser decisivo porque a um menor “custo de exploração” corresponde um bastante superior “custo de aquisição”. Caberá assim, a cada um, definir quais as suas opções preferenciais.

A utilização desta CPX serviu-me também para consolidar a ideia que o domínio preferencial da mobilidade eléctrica será o meio urbano uma vez que o consumo da energia armazenada nas baterias cresce exponencialmente à medida que a velocidade aumenta.

As autonomias medidas em quilómetros são bastante superiores nas deslocações urbanas se comparadas com a rapidez com que vemos essa mesma autonomia desaparecer se conduzirmos em estrada aberta.

Por isso (e outras razões cujo espaço de debate não será este) julgo que a mobilidade eléctrica é uma das soluções do presente e do futuro da nossa mobilidade. Mas não será a única nem a definitiva.

Resumo tudo no seguinte: se (ou quando) os custos de aquisição se reduzirem, aproximando estes veículos dos dos motores de combustão equivalentes, a solução eléctrica será a ideal para o meio urbano e até sub-urbano.

E, sem dogmas ambientalistas, esta será a melhor solução para o ecosistema onde vivemos. Porque é precisamente no meio urbano que o factor poluição é crucial. Não é no meio rural… não se esqueçam que as árvores precisam do carbono para produzirem oxigénio. Chama-se fotosíntese…

Quanto ao acréscimo de produção de electricidade necessário para os alimentar, isso “são outros 500!”

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Uma coisa é certa: com a CPX, visitas a estes locais só para nos encontrarmos com os nossos amigos….

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Super Soco CPX – O filme

A recolha de imagens feita durante esta experiência com a Super Soco CPX deu origem, como já vem sendo habitual, ao vídeo que  poderá ser visto no Canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina:

“Super Soco CPX – o som do silêncio”

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AGRADECIMENTOS

Sobre a Super Soco CPX ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:

– À MOTEO, SA, representante nacional da Super Soco entre outras marcas e a quem fico grato pela constante disponibilidade, colaboração e amizade.

– À WATT – Electric Moving, concessionário da marca, localizado no Parque das Nações em Lisboa, que nos brindou com uma enorme simpatia e disponibilidade.

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– Aos amigos sempre presentes que me ajudam com os seus comentários e na captação de imagens.

A todos um enorme bem haja!

Em destaque

Hayabusa – o regresso do mito!

Hayabusa é a designação em japonês do Falcão Peregrino. Esta ave é o animal mais rápido à face da Terra e em voo picado ultrapassa facilmente os 300 km/h. Nem seria preciso dizer mais nada…

O Ano? – 1999!
Contexto histórico

Em Portugal governava Guterres (com mandato renovado no Outono) e era Presidente Jorge Sampaio. Macau passa para a administração da China e em Timor viviam-se momentos de terror.

O FC Porto era campeão, Mário Jardel o goleador de serviço e Portugal ganhava a organização do Euro 2004. Rui Bandeira vencia o Festival da Canção apresentado por Alexandra Lencastre e Manuel Luis Goucha. A 18 de Maio, João Garcia tornava-se o primeiro português a alcançar o topo do Everest. Em Outubro, desaparecia Amália Rodrigues.

Lá por fora, mas com impacto por cá, o Euro, a nova moeda da União Europeia, passava a ser aceite nas transacções internacionais. 3 anos depois passaria a ter existência física e todos nós adaptámos a forma de gastar dinheiro. Ou seja, continuámos dependentes de fisgas, catapultas ou bazucas: o dinheiro alheio.

No mundo, à medida que o ano avançava, crescia a ansiedade relativa ao “bug do milénio”. Na pior das hipóteses, os sistemas informáticos que já então governavam a nossa existência, poderiam “crashar” e sabe-se lá o que aconteceria… Na realidade, nada aconteceu!

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Ondas de optimismo davam o toque para o último ano do século e do milénio (ainda hoje não é consensual que tenha sido nesse ano ou no seguinte). Era identificada a sequência do cromossoma 22 que revolucionou o estudo da genética. E no Kosovo terminava a guerra dos Balcãs, resultante da desagregação da Jugoslávia que fez nascer novos países na Europa.

Em Barcelona, no Camp Nou, desenrolava-se a final da Champions com o desenlace mais emocionante de sempre: no período final de descontos o Manchester United marca 2 golos ao Bayern, dá a volta ao resultado e leva o caneco para Inglaterra. No mundo do desporto motorizado, Mika Hakkinen leva a palma na Fórmula 1 com a McLaren a superiorizar-se nas marcas e nos rallies, outro finlandês é campeão: Tommi Makinen. Já nas marcas vence a Toyota. Nas 24 horas de Le Mans, vence a BMW (Winkelhock, Martini e Dalmas) e no Dakar, desta vez com partida de Granada, vencem Schlesser e Monnet num buggy construido pelo primeiro e nas motos temos a vitória de Richard Sainct em BMW.

Continuando nas motos, pela primeira vez venceu um espanhol na categoria raínha, as 500cc: Alex Crivillé em Honda. que superou Kenny Roberts Jr em suzuki. O ano ficou marcado pelo gravíssimo acidente de Mick Doohan e também, pela vitória nas 250cc da Aprilia de um tal de Valentino Rossi. O nome diz-vos algo? Nas 125cc venceu Emílio Alzamora (Honda).

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Na Eurovisão, a taça vai para a Suécia pela mão de Charlotte Nilsson e no cinema, Roberto Benigni comovia toda a gente com o filme “A Vida é Bela”. Comovia-nos a nós e escandalizava Hollywood ao dirigir-se ao palco para receber o Óscar saltando por cima das cadeiras!

Mas mais importante, terminava a década onde o panorama mundial se alterou depois da queda do muro, 10 anos antes. Respirava-se um ambiente de consolidação democrática e esperava-se que o novo século trouxesse ainda mais liberdade e mais sã convivência entre todos. Estávamos enganados… (já veremos como, até porque os sinais estavam lá).

Também não se confirmavam os augúrios dos profetas do “Fim do Mundo”. Nem sequer o destino que a famosa série televisiva “Espaço: 1999”, 25 anos antes, antecipava com um cataclismo de proporções universais: uma explosão nuclear ocorrida pelo acumular de resíduos radioactivos (produzidos pelo número crescente de reactores nucleares) provocava a destruição da Terra e fazia com que a Lua saísse da sua órbita.

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Os ocupantes da base lunar Alpha estavam assim entregues à sua sorte, num planeta a vogar pelo espaço… Da última vez que verifiquei, a Lua continuava firme no seu lugar.

No mundo motociclístico

Foi precisamente na Primavera desse ano que chegou aos stands da Suzuki na Europa a resposta ao desafio: uma moto de produção em série, capaz de alcançar a mítica marca dos 300 km/h e simultaneamente bater a concorrência: a Honda com a CBR 1100XX Super Blackbird (longo nome que logo foi popularmente reduzido ao simples “XX” ou ao mais romântico Blackbird) e a Kawasaki com o top da sua gama ZZR, a 1100. Ambas se tinham aproximado, mas sem alcançar o desiderato histórico. Que ficou para a Suzuki!

A Hayabusa tinha surpreendido o mundo em meados de Setembro do ano anterior quando foi apresentada em Munique, na estreia do salão Intermot. Depois, passados alguns meses foi vê-la, qual vedeta, ser capa e vasto conteúdo em todas as revistas de motos (ver “Memorabilia”, no final do texto).

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Apesar de estranho, o seu nome rapidamente se enraizou no vocabulário motociclístico. Pelas características da moto, naturalmente. Mas a malta do Marketing não estava distraída e soube contar a história muito bem !

Hayabusa é a designação em japonês do Falcão Peregrino. Esta ave é o animal mais rápido à face da Terra e em voo picado ultrapassa facilmente os 300 km/h. Nem seria preciso dizer mais nada…

Mas lá foram avançando umas “bicadas” na concorrência: o Falcão Peregrino é o principal predador do melro-preto – designação científica “Turdus Merula” da família dos tordos e chamado em inglês…blackbird!!!

O mito estava criado. Até porque a moto veio a entrar para o Guiness Book of Records com a velocidade de 317 km/h (até hoje, apenas duas outras motos bateram esta marca…mas isso é outra história).

O motor tinha 1298 cc e debitava 175 cv com 138 Nm de binário.

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As performances eram de tal forma alucinantes para a época (ainda são!) que se instalou o pânico nos burocratas bruxelenses. Queriam limitar a potência das motos a 100 cv (nalguns países chegou a estar em vigor…) e chegaram a ameaçar com a proibição das importações! O que levou os construtores a, num esforço de auto-regulação, limitarem a performance das suas máquinas aos 299 km/h…

Ou seja, como atrás referi, já então a resposta para a evolução tecnológica era a criação de regras e limitações. E de então para cá, piorou… Quanto a educação ou responsabilização cívica como forma de vivermos em comum e em respeito uns com os outros, pouco ou nada. Mas isso é conversa para outros fóruns.

A Suzuki Hayabusa fez o seu caminho com assinalável sucesso. Que se manteve a partir de 2008. Foi nesse ano que a Suzuki lançou a 2ª geração do “Falcão Peregrino” de 2 rodas. Em equipa que ganha não se mexe e as alterações foram poucas. Mas era fundamental manter a liderança face às ameaças que vinham da Kawasaki – Ninja ZX12R e, principalmente por pertencer ao mesmo campeonato, pela ZZR 1400.

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A estética sofreu ligeiras melhorias que incrementaram o desempenho aerodinâmico e o motor viu a sua geometria alterada com o acréscimo de 2 mm no diâmetro que elevaram a cilindrada para 1.340 cc. Ficava assim com 197 cv e 155 Nm de binário.

Convém referir que as vendas constituíram assinalável sucesso: a 1ª geração vendeu cerca de 100.000 motos e a 2ª geração ficou ligeiramente abaixo deste valor. Isto numa moto que ao longo da sua existência sempre primou pela extrema fiabilidade.

Foi preciso esperar 13 anos pela 3ª geração!

Hayabusa (2021 – …) – o falcão volta a atacar

É uma das motos sobre as quais me foi mais difícil organizar as ideias e escrever sobre ela. Porque se a olharmos com os olhos de uma sociedade onde impera o “politicamente correcto” esta será, provavelmente, a mais incorrecta das motos.

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Na realidade, para um curioso completamente desapaixonado do fenómeno, que sentido fará uma moto que depois de duplicar o limite máximo legal de velocidade em auto-estrada, ainda tem de reserva mais metade desse limite…pelo menos?       (talvez valha a pena lembrar que as motos não têm o exclusivo destas performances…).

Seriam as estradas mais seguras se todos os veículos estivessem limitados à velocidade máxima de 120 km/h? Já agora porquê 120 e não 130, 140…ou 100? E cada ultrapassagem numa estrada normal se prolongasse por centenas de metros porque os veículos “não andavam”? Seriam mesmo mais seguras?…. Pela minha parte confesso: sempre que faço uma ultrapassagem não me preocupo com a velocidade a que a termino. Quero sim fazê-la em segurança, rápido e no menor espaço possível…

Convém recordar que os limites de 120 km/h nas auto-estradas e 90 km/h nas estradas, existe há cerca de 50 anos e foram instituídos na sequência dos dois choques petrolíferos dessa época que fizeram subir o preço do petróleo de forma exponencial. O objectivo não era segurança rodoviária. Era poupança de combustível (e de divisas…)! Tal como hoje é o ambiente (e as divisas…)… Sim, porque se fosse segurança rodoviária, os caminhos seriam outros…

Apesar das performances quase estratosféricas da Suzuki Hayabusa, não são necessários dotes de condução especiais para a conduzir (essa era a minha maior apreensão quando me sentei nela!). Mas é fundamental ter a noção de responsabilidade e uma grande carrada de bom-senso! Já para a pilotar…

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Só para estabelecer um paralelo, alguns jornalistas que a experimentaram na pista da Base Aérea de Beja, viram o ponteiro chegar aos 299 km/h (o limite da marcação) e ela continuar a acelerar mais um pouco. Por GPS terão atingido 310 km/h. A velocidade de take-off de um avião de passageiros (velocidade a que levanta voo) é, em condições ideais, inferior a isso e apenas o Concorde precisava atingir os 360 km/h! Registem-se ainda outras duas marcas de referência (mas onde as motos mais racing – as Rs – a superam: 3,2s aos 100 km/h e 6,8s aos 200 km/h…aos 250 já podemos começar a respirar!!!

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Esta 3ª geração da Hayabusa tem duas características essenciais, na minha opinião:

1. É a herdeira genuína do modelo estético das anteriores gerações. É uma evolução na continuidade que mostra modernidade sem deixar de manter as linhas que a definiram desde o início;

2. Está dotada de quase todas as inovações tecnológicas que configuram as motos mais sofisticadas do mercado. Nesse aspecto está perfeitamente actual. E é a montra da Suzuki.

A Hayabusa ao detalhe

Em primeiro lugar é fundamental definirmos que moto é a Suzuki Hayabusa. Principalmente esta nova versão nos dias de hoje.

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É, pela qualidade percebida e pela sua estética, uma moto de classe Premium. Ou seja, é vistosa sem deixar de ser elegante, é muito desejável mas pouco alcançável (para a maioria, apesar do seu preço não ser desmesurado), faz mover as cabeças ao passar e estimula a curiosidade quando parada. Confere status ao seu proprietário. Banalidade é termo que aqui não tem qualquer cabimento.

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Depois, é óbvio que não é moto para principiantes. Ou não tirariam partido ou correriam o risco de apanhar algum susto (violento). A quem se destina então? Quem é o seu cliente-alvo?

1º – anteriores (ou actuais) proprietários de Hayabusa;

2º – como forma de afirmação social (o status acima referido);

3º – é uma moto para ter, principalmente para quem pode ter diversas ou então for coleccionador;

4º – para viajar – é mais desportiva que touring mas em estradas rápidas com longas tiradas, pode ser uma boa solução (até para quem queira fugir às trails da moda).

5º – Era e continuará a ser uma excelente base para as transformações – até as mais loucas para as corridas de dragsters onde com turbos, nitros e outras habilidades, lhe triplicavam a potência…

5º – todos os outros que apreciem uma moto icónica como esta é.

 A quem não se destina? Certamente a “maçaricos” mesmo que endinheirados (pode correr mal) ou a malta radical para quem doses industriais de adrenalina são o mote para andar de moto. Neste último caso, ficarão certamente mais bem servidos, sem sair sequer da marca, com a GSXR 1000 (preço idêntico, mais 12 cv e menos 60 kg…).

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Uma coisa é certa. Vai ser um sucesso de vendas pois a capacidade de produção neste momento é insuficiente para a procura.

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Versões disponíveis:

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Descritas as características mecânicas principais é fundamental olhar para a parafernália electrónica com que a Suzuki dotou a Hayabusa. Afinal, esta moto é o seu melhor “mostruário” e a sigla chave é SIRS – Suzuki Inteligent Ride System.

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O elemento principal do SIRS responde por outra sigla: SDMS-a (Suzuki Drive Mode Selector – Alpha).

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Baseia-se numa Unidade de Medição Inercial (IMU) de 3 eixos e 6 direcções, permite parametrizar facilmente todos os apoios à condução e tem 5 valências básicas:

1. PMS – Selector de Modo de Potência (3 opções)

2. ALCS – Sistema de controlo anti levantamento da roda da frente (anti-wheeling)

3. BQS – Sistema de quick-shift bi-direccional

4. EBCS – Sistema de controlo do travão motor

5. MDTCS – Sistema directo de controlo de tracção

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E ainda:

  • Sistema de controlo de arranque (limitador com 3 opções: 4.000, 6.000 e 8.000 rpm)
  • Sistema activo de controlo de velocidade
  • Sistema de cruise control
  • Sinalização de travagem de emergência (ligação dos 4 piscas)
  • Sistema de assistência de controlo de descidas (que impede a roda de trás de levantar em caso de travagem)
  • Sistema de apoio em subidas

É conveniente referir que foi opção dos engenheiros da Suzuki não alterarem significativamente a geometria do motor. Ainda assim terá sido com ele que terão tido as maiores dores de cabeça face à necessidade de saltarem directamente do Euro3 para as regras do Euro5.

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O motor perdeu 7cv e 5 Nm face à anterior versão. A contrapartida foi uma melhoria importante abaixo das 6.000 rpm o que lhe dá um carácter mais cheio. Muitas peças internas foram alteradas e aligeiradas.

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A Hayabusa tem uma sólida reputação de fiabilidade. A manutenção do mesmo bloco e da maioria das soluções anteriores (actualizadas) contribuirá para manter essa já lendária fama.

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Só no sistema de escape foi possível economizar 2 kg (apesar das enormes ponteiras, como manda o Euro5. Nada consensuais esteticamente falando. Digamos mesmo…algo feias)).

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De caminho, aproveitaram o ensejo para o dotar de um roncar “profundo e distintivo”. Um som grave, ritmado, com afinação perfeita, quase sinfónico e que nos inspira a fazer o que não devemos: enrolar punho como se não houvesse amanhã….

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Um aspecto que não poderemos considerar defeito. Apenas constatar o facto. A Hayabusa não tem suspensões electrónicas (um dos elementos da moda nas motos topo de gama, como esta é). Não será por incapacidade da marca certamente, pelo que só poderemos assumir ter sido deliberado. Suspeito que as razões poderão ser duas:

  • a confiança nos acertos de origem e o facto de serem necessárias ferramentas para a sua alteração desde logo sugerirem que só lá mexerá quem sabe mesmo o que está a fazer. Ou seja, diminuir a probabilidade de o utilizador andar a experimentar regulações e alterar a segurança da moto sem saber bem o que está a acontecer;
  • considerar que uma suspensão convencional é mais fiável e durável (a tal reputação que falei atrás).
Sentei-me no Falcão Peregrino

A primeira sensação que temos é que a moto é comprida. E baixa. Para este nível de performance a aerodinâmica é mandatória.

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Sem entrar em considerações científicas desnecessárias vale dizer que, em termos básicos, a resistência ao ar aumenta com o quadrado da velocidade. Isto é, se a 50 km/h essa resistência tivesse um valor hipotético de 5, a 100 seria de 25 e a 200 625… (valores apenas para ilustrar as diferenças).

Ou seja, é fundamental a optimização aerodinâmica para maximizar não só a performance mas também a segurança a que ocorre (não vá o veículo levantar voo, por exemplo). E aqui é fundamental referir que nesta 3ª geração a Hayabusa não traz de série a cobertura do assento do pendura. É acessório….

O aspecto seguinte é o espectacular painel de instrumentos. Lindo!

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Onde o clássico enquadra na perfeição o moderno. Desde logo a estrutura de 2 mostradores grandes ao meio – conta rotações à esquerda e velocidade à direita – e dois mais pequenos nas extremidades – nível de combustível (esq.) e temperatura do motor (dir.). Todos eles analógicos. Tinha ainda 2 minúsculos mostradores digitais.

Era assim a configuração na 1ª geração (incluía também as habituais luzes avisadoras). Na 2ª geração, o desenho manteve-se mas foi incluído um outro mostrador circular entre os maiores, digital, onde era concentrada a restante informação (odómetro, parciais, etc.). Na minha opinião, esteticamente exagerava nas linhas curvas e tornava-se deselegante.

O painel actual é espectacular. É um TFT colorido onde os 4 manómetros circulares mantém a sua localização e função. Mas ao centro, entre os mostradores grandes está um relativamente pequeno quadrante, onde a Suzuki conseguiu o feito de “enfiar o Rossio na Rua da Betesga”. A sua utilização requer alguma habituação, mas está lá toda a informação necessária quer à parametrização da moto quer à sua visualização enquanto conduzimos. E visualmente é bastante atraente com um design central a lembrar o símbolo da radioactividade.

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Aí estão patentes o relógio e a temperatura ambiente (no topo) e o odómetro e parciais (na parte inferior). Ao meio é onde tudo se passa: um indicador da mudança engrenada destaca-se no meio e nos 3 pequenos trapézios temos o modo de condução escolhido (em cima), as opções do quick-shift à esquerda e do anti-lift control system (anti-wheeling) à direita. Logo abaixo, em dimensões mais reduzidas, as parametrizações escolhidas e em função do modo de condução definido. Na prática está lá tudo (ou quase). Tudo isto controlado a partir de um simples comando no punho esquerdo (tradicional na marca).

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Convém referir que a Hayabusa tem um sistema de segurança para arranques rápidos que na prática é um limitador da rotação máxima atingida. Tem 3 níveis – 4.000, 6.000 e 8.000 rpm respectivamente) e é regulado no botão de Start (punho direito) pressionando-o sucessivamente durante alguns segundos.

Nesta fase, quero salientar que nunca conduzi um modelo das anteriores gerações (nem sequer me sentei em algum). Para lá de ser uma falha tremenda em termos de cultura motociclística inibe-me de fazer comparações para lá daquelas que possam resultar da mera observação. A leitura de alguma literatura sobre a Hayabusa pode ajudar, mas pouco.

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É aqui que refiro o facto de o guiador ter visto a sua posição ligeiramente alterada com um recuo de 12 mm para um melhor controlo da frente. Para lá desse detalhe, o facto é que o posicionamento dos avanços por cima da mesa de direcção melhoram imenso o conforto de condução (minimizando a pressão sobre os pulso que encontramos em motos mais radicais). Uma pequena nota: quando levamos a direcção ao extremo (em manobras, claro) o braço encosta no depósito limitando o movimento.

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Outro aspecto, este menos compreensível numa moto deste nível: os piscas não desligam automaticamente. Em compensação algo que já é norma hoje em dia: a sinalização de emergência em caso de travagem brusca (os 4 piscas acendem nesta situação).

A propósito, toda a iluminação é LED, claro. À frente um triângulo invertido a respeitar a tradição , rodeado com o elegante “V” cor de laranja da luz diurna. Nas laterais da carenagem as luzes de presença mudam de branco para laranja quando os piscas são accionados criando um efeito original porque prolongam o desenho da luz diurna.

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Atrás, os dois elementos prolongam-se ao ponto que quase se tocarem criando um efeito de continuidade que adiciona elegância à segurança pois são bem visíveis.

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A condução aos comandos da Hayabusa

Já comentei a sinfonia que sai das duas massivas ponteiras de escape. É a primeira sensação que temos ao colocar a Hayabusa em funcionamento. Fácil aliás, porque com o sistema típico da Suzuki, basta um rápido toque no Start.

O encaixe é perfeito e tudo no funcionamento é suave e robusto. A percepção de qualidade é evidente.

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Não tem a ligeireza de motos mais racing nem essa é a sua filosofia. A sensação de segurança é total e a estabilidade que o seu peso e comprimento induzem fazem com que tenhamos sempre a noção de que estamos colados ao solo. A tal não será certamente estranho também o facto de os pneus Battlax HyperSport S22 terem sido especialmente desenvolvidos para esta moto pela Bridgestone.

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Em nenhum momento a moto tem reacções imprevisíveis. Tudo perfeitamente controlado…mesmo se a certo momento as coisas se passam depressa. Muito depressa!

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É uma moto que tem um elevado grau de maturidade, proveniente da sua herança, em vez de uma eventual “rebeldia” mais característica da juventude que se traduziria em “atitudes mais espontâneas ou irreflectidas”.

Mas atenção, esta Hayabusa não é uma moto asséptica (como parece ser a intenção dos mais “politicamente correctos”) nem sequer asmática (algo que hoje, por força das condicionantes ambientais, afecta a maioria das motos – parece que têm dificuldade em respirar…). A Suzuki está de parabéns.

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Apesar da compatibilização com as normas do Euro5, esta é (dito pela marca) a Hayabusa mais rápida de sempre. O motor tornou-se mais redondo, com entrega de potência mais linear e com maior disponibilidade em baixas e médias rotações. Chega lá mais depressa!

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A Hayabusa tem 6 modos de condução: 3 definidos de fábrica (A, B e C) e outros tantos costumizáveis pelo utilizador (U1, U2 e U3).

Os 3 modos pré-definidos são: A – Active, B – Basic e C – Confort

A utilização dos modos de condução faz todo o sentido e notam-se as diferenças. Mas sempre a um nível muito alto. Porque a potência está toda lá. Só difere a forma como nos é entregue. Bem como todos os restantes parâmetros. E não esquecer que ainda estão disponíveis 3 modos de condução perfeitamente configuráveis a gosto!

Veja-se o quadro:

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A Hayabusa é uma moto muito fácil de conduzir. Com o “kit de unhas” disponível (os meus limites estão a léguas de distância dos desta máquina) senti-me perfeitamente confortável e em segurança.

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Sabemos que a Suzuki sabe fazer excelentes caixas de velocidades. Esta é uma delas. E o funcionamento do Quick-Shift bi-direccional é brilhante.

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É uma moto que nos retribui o que lhe dermos: se formos gentis ela responde com gentileza. Se formos agressivos, lá virá a resposta na mesma moeda. E aí ela é fenomenal! Porque apesar de tudo mantém a compostura e confia em nós…mas muito vigilante. Lá está…é o tal sinal da maturidade que atrás referi.

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Não será, pelas suas dimensões e peso, a moto ideal para utilizar em estradas muito reviradas. Não fica para trás mas não tem a ligeireza mais adequada.

Agora em estradas rápidas, com boas curvas encadeadas, aí é simplesmente deliciosa. Dá imensa confiança, os travões – Brembo Stylema (de top) – e as suspensões Kayaba comportam-se como é desejável, o que se traduz por um enorme equilíbrio na abordagem à curva, no apex e, depois, na saída (que nem um foguete!). Aliás, convém referir o trabalho das suspensões: absorvem as irregularidades do terreno na perfeição sem aquele comportamento “tipo tábua” de motos mais radicais. E isso traduz-se em segurança, conforto e confiança.

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Em conclusão

É uma moto para a estrada, não para a pista (apesar das performances ímpares). Tem uma condução deliciosa que só pede quilómetros em cima de quilómetros.

Será sobre dimensionada para realidade actual? Julgo que sim. E ainda bem, até porque o faz de uma forma racional! Sair da vulgaridade faz-nos ver que há vida para lá de conceitos ambientais que, ainda por cima, têm muito que se lhes diga… e não sou negacionista nesta matéria! É a diferença entre um mundo cinzentão e uniforme ou um bem mais divertido e a cores.

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Por falar em ambiente, o consumo situa-se nos 6,5 l/100 ou um pouco mais se lhe apertarmos as goelas. O que, dizem-me, é mais do que gastaria em idêntica situação, a versão anterior. Ou seja, para melhorar o ambiente…gasta mais.

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Essa racionalidade é o segredo da Suzuki e da nova Hayabusa.

Tem performances fantásticas mas com um controlo proporcional. Ou seja, anda o que quisermos que ela ande. E se for em ritmo de passeio, garanto-vos que continua ser muito agradável. Em cidade, o seu volume e peso não a recomendam, mas a maneabilidade é melhor do que possa parecer à primeira vista. Não é o seu habitat. E o calor libertado pode ser incomodativo com temperaturas mais quentes (aqui a aerodinâmica não funciona).

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A propósito da aerodinâmica, tanto poder gera calor que necessita de ser libertado. Fá-lo na perfeição e os enormes extractores laterais, para lá do efeito estético agressivo, fazem com que as nossas pernas sejam poupadas.

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Por outro lado, sentados atrás da cúpula no topo da carenagem envolvente, estamos muito bem protegidos mesmo que para tal tenhamos que nos inclinar um pouco em cima do depósito (principalmente se a envergadura do condutor for apreciável).

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O trabalho feito pelos técnicos da Suzuki foi notável e eles designaram-na como “The Refined Beast” !

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O termo “refinado” adequa-se na perfeição: as linhas fluídas que principiam na carenagem dianteira, se prolongam pela linha do depósito e terminam na traseira arredondada – onde se nota a falta da cobertura do banco do pendura! – são muito bem complementadas pelas combinações de cores escolhidas. Todas elas bonitas, mas diria que esta que me calhou em sorte será a mais de todas (apreciação naturalmente subjectiva).

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O preto brilhante, condimentado com as linhas douradas (que já vêem da parte frontal) e o metalizado da linha de escape (salvo o tamanho sobre dimensionado da ponteira) e do contorno das “guelras” de refrigeração dão o toque de elegância e sofisticação inerente a uma moto que classifiquei logo início como Premium.

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O logótipo na traseira e o caracter japonês que a identifica na carenagem lateral, ambos em cinzento esbatido acentuam esse toque de classe.

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Não tenho dúvidas que foi uma experiência de condução inesquecível. Podemos circular o dia inteiro calmamente nas 5.000 rpm (o redline é às 11.000 rpm) e já vamos acima dos limites legais, desfrutar da “vida a bordo” e da condução com toda a tranquilidade, conforto e segurança. E agora imaginem o que é fazer isto sabendo tudo o que ela ainda tem mais para dar…

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Esta realidade está ao alcance de quem possa dispôr de 20 mil euros e mais uns pózitos para poder sair do stand aos seus comandos. Isto se conseguir…porque parece que a procura excede a produção!

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A Hayabusa é uma moto mítica. Faz parte integrante da história do motociclismo e esta sua 3ª geração faz jús a essa lenda.

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O que nos deixa a questão em aberto:

Será que daqui a 10 anos estaremos a desfrutar da 4ª geração da Hayabusa?

Memorabilia

Dei uma volta nos arquivos e descobri o que, há mais de 20 anos foi dito e mostrado por aí, quando a Hayabusa rompeu todas as convenções e chamou a si o título de “Moto mais rápida do Mundo!”. Ora vejam:

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O filme da Hayabusa

A recolha de imagens feita durante esta experiência com a Suzuki Hayabusa deu origem, como já vem sendo habitual, a um filme que  pode ser visto no Canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina:

* HAYABUSA – O REGRESSO DO MITO *

Hyabusa - o filme

AGRADECIMENTOS

Sobre a Suzuki Hayabusa ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:

– À MOTEO, SA, representante nacional da Suzuki entre outras marcas e a quem fico grato pela constante disponibilidade, colaboração e amizade.

– À MigTEC Motos, concessionário da marca, localizado no Cacém, que  nos brindam sempre com uma grande simpatia e colaboração.

– Aos amigos sempre presentes que me ajudam com os seus comentários e na captação de imagens.

A todos um enorme bem haja!

Em destaque

Himalayan – O estilo rústico de ser moto

Dela dizem que é feita para todas as estradas…e para onde não as há!

Onde a moda e a moto se cruzam

A Moda é um elemento omnipresente na nossa vida. Sejamos seguidores fiéis das tendências, agnósticos relativamente a elas ou simplesmente espírito de contradição (o que por si também pode ser…moda), o facto é que a Moda, melhor dizendo as diferentes Modas, são uma constante no mundo de hoje.

A estatística matemática define Moda como sendo “o valor mais comum num conjunto de dados”. Mas para este caso, o que nos interessa é a outra.

Aquela que é definida como sendo “um uso, um costume, um hábito ou uma forma de agir, um estilo (habitual ou passageiro) de comportamento e que é característico de uma determinada época, de um espaço territorial, de um contexto social ou uma realidade económica”. Pode ser factor de aceitação ou de exclusão num determinado meio social, ou simplesmente uma afirmação individual de personalidade ou de estar.

Será que também há moda no mundo das motos? A resposta é obviamente afirmativa, mas não é esse o caminho que procuramos (para já).

Ao longo dos tempos, as sucessivas modas – se foram significativamente relevantes ao ponto de influenciarem o mundo na sua época – deram origem a “Estilos”. As obras mais perenes que ilustram estes estilos, até pelas suas características, são as arquitectónicas. E com reflexos por exemplo, no mobiliário ou no vestuário.

São espelho da realidade da época.

O estilo barroco, do início do Séc XVII, é caracterizado pela extravagância, pela riqueza das formas onde predominam as linhas curvas, por efeitos cenográficos que tentam exercitar a imaginação do observador, de o tentar transportar até ao infinito (a exploração do efeito tridimensional da perspectiva).

Este é o estilo da época do reinado do rei Luis XIV de França- o proclamado Rei Sol, que em 1655 afirmou “l’État c’est moi” a frase chave dos regimes absolutistas – e o seu paradigma o Palácio de Versailles, perto de Paris.

Obviamente é um estilo que só podia nascer em época de riqueza, de esplendor e de ostentação, de esbanjamento (nas classes ligadas ao poder, porque para o povo a realidade era outra…) e que depois, mais tarde, terminou mal, leia-se Revolução Francesa e uns pescoços desligados das respectivas cabeças!

Por oposição, o designado “estilo rústico” é muito simples. Traduz um estilo de vida confortável, leve, sem ostentação ou complicações no qual o contacto com a natureza é fundamental. Um certo ar antigo (que não velho), campestre, com ligação ao passado e no qual até as imperfeições “fazem parte”.

A (longa) explicação serve para ilustrar porque no título deste escrito atribuí à Himalayan a correspondência a esse estilo rústico. E porque não queria correr o risco de a palavra aqui ser entendida no seu sentido mais literal, como no dicionário: algo rude, tosco, grosseiro. Nada disso!

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A Himalayan remete-nos claramente para essa realidade simples, descomplicada, sem ostentação e vocacionada para a ligação ao campo e à natureza – a ausência de sofisticações tecnológicas, a nula importância dada às performances que não sejam as necessárias à sua utilização, o conforto natural sem recurso a soluções “aero-espaciais”.

Está em contra-ciclo com a moda vigente? Na minha opinião, sim.

Uma abordagem de Marketing

Existem 3 conceitos básicos quando se pretende lançar um produto novo. Como foi o caso da Himalayan.

Segmentação: não é possivel agradar a todos. Assim, é necessário olhar para o mercado e dividi-lo em grupos que apresentem características comuns. Depois, escolher qual vamos servir e que será o

Mercado-alvo: o conjunto de consumidores que reúnem um conjunto de características semelhantes e portanto serão potenciais destinatários da nova

Proposta de valor: o produto que vamos apresentar, com todas as suas características e que se destinam a satisfazer um conjunto de necessidades do consumidor-tipo que foi identificado. Se este considerar que o produto acrescenta valor à sua vida e que o preço pedido compensa, provavelmente irá adquiri-lo.

Ora vejamos o caso da Himalayan:

O segmento no qual se insere – as trails, também chamadas motos de aventura – está hoje definitivamente orientado para um estilo que tem muito de barroco: design rebuscado, opulência tecnológica, exploração de um imaginário radical e aventureiro….tudo isso e preços a condizer. Exuberantes! Aqui, o barroco nada tem de passado mas sim de um presente em que a sofisticação tecnológica é a palavra-chave.

A Himalayan não tem nada disso. Não “dá nas vistas” (ou se calhar até dá, porque marca pela diferença), não remete para um visual dakariano de desertos sem fim.

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Mas provavelmente, para o utilizador comum (sem especiais dotes de pilotagem) que pretende uma moto para o dia-a-dia, económica e que lhe permite enfrentar qualquer caminho mais rude (em trabalho ou em lazer), a moto indiana chega onde as outras chegam – pode demorar um pouquinho mais, é verdade – mas também chega onde as outras não chegam (ou para o fazer correm riscos que com um pouco de azar podem valer o custo da Himalayan).

Himalayan = VFM (value for money)

Chegámos ao pormenor do custo!

Os anglo-saxónicos conseguem exprimir conceitos mais complexos com poucas palavras. A língua inglesa ajuda. Em Gestão há um principio que aqui se pode aplicar na perfeição: “value for money”. A tradução literal faz pouco sentido mas a ideia que se pretende exprimir é “o que eu obtenho pelo valor que pago”.

A Himalayan custa chave-na-mão e prontinha para se fazer à estrada cerca de 5 mil e quinhentos euros. Se se lhe quiser adicionar as malas laterais e crash bars, o valor sobe para os 6 mil e picos.

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(preço afixado em 6 de Julho de 2021)

Viremos o “value for money” ao contrário: o que é que não obtenho por este custo? Não tenho controlo de tracção, não tenho anti-wheeling, não tenho cruise-control, não tenho acelerador ride-by-wire e modos de condução, não tenho suspensões electrónicas, não tenho travões de alta performance. Pois…mas pago 25% do que pagaria por uma moto que tenha tudo isso! Ou menos…

E ainda…o IUC é 19,59 €! Comparem com as big trails da moda…. (a diferença são mais de 2.000 km em ouro negro na forma líquida…por ano).

A bordo da Himalayan

Declaração de interesses: tenho um fraquinho pela Himalayan desde que há 2 anos tive a oportunidade de fazer, com a anterior versão, um périplo pelo Alentejo e Algarve com regresso pela EN 2 até ao Torrão. Uma slow travel com muito calor mas não menos divertida: “A Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas”.

A Royal Enfield diz que ela é “Made for all roads. Made for no roads”. Nesta (e na anterior) experiência de condução confirmei isso.

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E apenas precisei dos 24,5 cv de potência e dos 32 Nm de binário. São singelos 411 cc num só cilindro a 4c tempos e refrigerado a ar. Apesar de totalmente atestada acusar cerca de 200kg, as suas dimensões contidas dão uma sensação de leveza. E só temos que nos preocupar com a condução. Só.

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Em estrada, ultrapassa dificilmente os 120 km/h e a sua marcha de conforto situa-se nos 80/90. Se isso nos complica um pouco eventuais ultrapassagens, tornando-as longas (é uma questão de hábito) o facto é que muito dificilmente contribuiremos para os 93 milhões de euros que um certo Leão das Finanças espera arrecadar este ano em donativos auto e motociclisticos para o erário público.

Mas quando chegamos a estradas secundárias ou a outras em que o asfalto é promessa ou nem isso, a Himalayan está no seu meio. Asseguro que não perde por muito para outras bem mais caras. E se a diferença de preço for utilizada em néctar explosivo…então aí, vai chegar muito, muito mais longe.

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Onde não utilizaria esta moto? Certamente em viagens longas com tiradas sucessivas a rondar o milhar de quilómetros (até porque pelas performances da mota, isso significaria pelo menos dezena e meia de horas a conduzir… ) e provavelmente também não com pendura a não ser em trajectos curtos. As razões são óbvias: a potência limita essas utilizações e as dimensões também.

Onde possivelmente não quereria outra moto? Se vivesse em ambiente rural ou próximo, em que pudesse frequentemente percorrer os caminhos campestres, fosse porque o trabalho a isso obrigava ou porque os momentos de lazer o permitiam. E da forma mais económica possível – a média de consumo situa-se abaixo dos 4 litros por 100 km, isto é, uma autonomia acima de 300 km.

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Ou, como muitos fazem, correr mundo por quaisquer estradas ou caminhos que me surgissem, sem pressas, a desfrutar da paisagem e do contacto com as gentes que encontrasse. Sem preocupações de tempo nem de horários. O verdadeiro conceito de slow-travel! Basta ir aos blogues e vlogues das redes sociais, para vermos que são muitos a fazê-lo. Já não falando nas empresas de tours organizados em zonas agrestes como os Himalaias (o nome é familiar, não é?) ou a região andina na América do Sul. Robustez, simplicidade, economia são as palavras chave.

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Resumindo de forma mais prosaica: se um amigo o convidasse para passar um fim de semana num monte alentejano (ou numa quinta no Douro) que incluísse uma experiência de vida campestre? Colher frutos, regar, pegar numa enxada, dar uma volta de tractor? Que roupinha escolhia? Fato completo com camisa e gravata a condizer ou umas jeans e t-shirt mais confortáveis e práticas? Pois… aí está a resposta!

Uma nota adicional: se o kit de unhas em off-road não é grande coisa (o meu caso), a Himalayan pode ser uma excelente escola (dizem-me na marca que são muitos os proprietários de big-trails da moda a adquirirem Himalayan como segunda moto).

A Himalayan propriamente dita

Falarmos de uma moto sem mencionar as suas características técnicas é curto. Aí vão elas:

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Quais as diferenças face à versão anterior?

Em primeiro lugar, a necessidade de adaptação à norma Euro5. Assim, nova injecção e admissão melhorada com um novo filtro de ar. Passa a ter só um catalizador, situado logo à saída da cabeça do cilindro.

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Mantém o ABS mas agora é possível desligá-lo (na roda traseira) através de um botão no painel de instrumentos (basta pressioná-lo alguns segundos para desactivar. Para regressar à situação inicial…o velho truque: desligar e tornar a ligar a moto).

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A moto recebeu também uns mimos estéticos: novo desenho das protecções superiores e dos logótipos (“Royal Enfield” nas protecções e “Himalayan” nas tampas laterais que também foram redesenhadas).

O vidro dianteiro também é diferente e diga-se que tem um bom nível de protecção (digamos que neste domínio a exigência não é grande, atendendo às baixas velocidades atingidas).

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Também o assento foi melhorado e se a moto já era confortável, pois posso dizer que resultou.