X’periências

AFRICA TWIN – O mito, a lenda e…..dois mil e tal quilómetros depois!!!

Abril/Maio 2019

Por cortesia da Honda Portugal, tive o privilégio de, nas recentes viagens pelo sul do País, conduzir uma CRF1000L DCT, para os amigos e familiares conhecida como AFRICA TWIN.

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E não foi uma AT qualquer! A versão tinha a caixa automática DCT – Dual Clutch Transmition que, sendo alvo permanente de discussão entre os ”puristas” do pedal e manete e os “modernistas” que a acham a última coca-cola do deserto, garante desde logo uma certeza: ninguém discute os inegáveis méritos desta versão da Africa Twin dos tempos modernos. A conversa centra-se no sim ou não ao DCT. E é uma discussão mais apaixonada do que racional…

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Pela minha parte, digo já que tomo o partido dos segundos (neste caso) e considero esta verdadeira inovação que a Honda trouxe para o mundo das motos, um factor decisivo ao tomar opções futuras sobre motos.

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E aqui vale a pena tecer algumas considerações sobre a relação entre a marca Honda e o corrupio de inovações que vemos no mundo das motos.

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A primeira constatação é que, nos segmentos de mercado em que a Honda está presente, não há motos más. Pelo contrário. Muitas, por invenção, analogia ou cópia vão sucessivamente acrescentando funções, características, “inovações”, geralmente com as siglas apropriadas ao marketing “da coisa”. É raro vermos a Honda embarcar nestas dinâmicas. Mas quando o faz….a coisa é séria. O DCT é um excelente exemplo (como dizia em tempos um anúncio de um “enlatado”… um dia todos serão feitos assim). Inovação verdadeira, porque inédita e diferenciadora. E como tal, mais dificilmente imitável pela concorrência. É assim que a Honda entende o conceito de inovação!

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Nesta altura, dizem vocês: “deixa-te de paleio e fala mas é sobre a moto!”.

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Então aqui vai (voltarei ao DCT lá mais à frente. É inevitável!)…

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A primeira coisa que me chamou a atenção (e não de agora) foi o respeito manifestado pela herança das “velhinhas” Africa Twin. As linhas evocam-nas, sem deixarem de ser modernas, actuais e elegantes. Acresce que a pintura da que me calhou em sorte, tricolor, evocava as antigas, com as espectaculares jantes douradas. É uma opinião pessoal, exclusivamente pessoal, mas uma Africa Twin tem que ter rodas douradas…e se o esquema cromático não o aconselha…mude-se o esquema cromático!

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Antes de ir às coisas importantes, uma breve recordação. A primeira AT foi lançada em 1988 (uma evolução da Transalp lançada no ano anterior) com motor duplo cilindro em V e 647cc e cujo desenvolvimento e posterior construção foi feita no seio do HRC (um selo de garantia que as torna hoje em dia ainda mais valiosas…), tendo como inspiração as máquinas que à época dominavam o Paris-Dakar.

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Dois anos depois, o motor “cresce” para 742cc.. Com regulares actualizações, a destacar as de 1989 e 1993, a sua produção manteve-se até 2003. Em 2016, a Honda volta à Africa Twin, desta feita com um motor (sempre) de 2 cilindros mas paralelos, 998cc e 95cv. O carácter está lá, o visual muito bem actualizado também…e até o “bater” do motor e o seu som fazem lembrar os saudosos Vs….

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Africa Twin – 2200km de convívio

Finalmente, vamos lá então à experiência com a Africa Twin:

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Consideração importante (um clássico Honda), em nenhum momento a forma condiciona o conteúdo. A mota é equilibradíssima, em andamento não se sente o seu peso a não ser na estabilidade que proporciona, e proporciona uma muito boa protecção, atendendo à sua tipologia. Quando me sentei na moto, a sensação foi que tinha sido feita “no alfaiate”. Caí na perfeição, a posição sentado, a altura e posição do guiador, os comandos e o painel à frente dos olhos, tudo como se tivesse sido feito por medida.

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Mas, não há bela sem senão. E é aqui que encontrei dois defeitos sensíveis: o primeiro, no punho esquerdo, a disposição dos comando de buzina e piscas não me agradaram. Ao ponto de geralmente andar “à pesca” do pisca. Outro aspecto que é evidente durante o dia: o painel de bordo: tem toda a informação necessária, a navegação mesmo durante a condução é simples mas….faz imensos reflexos e em muitos casos, mais facilmente vemos o nosso reflexo que alguma da informação. Já à noite, com um fundo em azul e lettering branco, tem uma visibilidade notável.

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É evidente que a zona dos ombros e dos antebraços (nestes senti-o porque foi a única zona em que o blusão ensopou com as chuvadas que apanhei) está mais desprotegida. É normal nas trail. E a AT nem sequer será das piores neste domínio, pelo contrário.

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Tudo junto, os quilómetros sucedem-se às centenas (sim! Às centenas…) e o corpo tarda muito a queixar-se. Para quem tem alguma envergadura e mazelas nas costas…dizer isto já é dizer imenso sobre o conforto que é fazer viagens na AT. A suspensão absorve na perfeição todas as irregularidades da estrada e à medida que as atravessamos dá a sensação que vamos num berço, tal a forma como vamos integrados com a moto (nem “em cima” dela como numa mais endureira, nem “dentro” dela como nas mais radicais).

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E o prazer aumenta porque alguém com conhecimentos musicais profundos lá para o Japão, resolveu dotá-la de uma banda sonora que é…fantástica. Uma “voz” grossa, pausada, rouca que em marcha lenta impressiona e na estrada em velocidade de cruzeiro faz companhia sem qualquer tipo de incómodo. A imagem que me vem à cabeça é a de irmos a ouvir um álbum do Leonard Cohen (os fãs que me perdoem a heresia…)!

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A altura da moto tem os constrangimentos naturais. Temos sempre que ter algum cuidado quando paramos…não vá o pé não encontrar o chão e o peso da moto (o centro de gravidade é alto) tornar irremediável a queda! Aconteceu, mesmo com pernas compridas…

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Por outro lado, a circulação em cidade ou em trânsito intenso em estrada é espectacular. Pairamos sobre os “enlatados” com uma boa visão muitos metros adiante. A moto é algo sensível a ventos laterais. Mas julgo não ser um defeito mas antes uma inevitabilidade. A mancha de perfil feita pelo condutor e sua posição de condução e pela moto é muito avantajada, logo sensível. Principalmente, sente-se na roda da frente com o seu diâmetro de 21”. Não tenho dúvidas que nas mesmas circunstâncias outras motos da mesma tipologia sofrerão de idêntico mal, pois a aerodinâmica (principalmente a lateral) não será a maior prioridade. Acresce ainda que a moto tinha instalado o kit de malas (e bom jeito deram!) o que ainda aumenta essa “mancha”.

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Outro aspecto que me impressionou foram os ângulos em curva que a moto permite – será melhor dizer, que convida? – tornando uma estrada revirada em momentos de diversão absoluta. Na realidade quer a inserção em curva se faz com uma certeza grande (e voltamos ao tema da roda 21”) como a saída em força é … entusiasmante!!! Como é óbvio, não estamos a falar de uma “R”…nem lá perto. Não tem nada a ver. Mas, dois condutores com perícias idênticas, numa estrada de serra…admito que o primeiro a chegar não terá muito que esperar pelo segundo. Mas uma coisa sei…o da AT vai chegar muito mais fresco e descansado!

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Os travões acompanham naturalmente o equilíbrio da moto. Estou habituado a que “mordam” com mais acutilância (o que terá a ver com a diferença de perfil de moto que uso no dia a dia) mas realizada a necessária habituação, excelentes. E nas muitas ocasiões em que o clima não ajudou, muita chuva e vento, em nenhum momento se negaram a actuar em conformidade.

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Já vos falei da ergonomia, do conforto, das suspensões, da aerodinâmica, dos travões, do peso, do som, da roda 21… o que falta? O motor e a transmissão. La está…..o DCT. Vamos ter que falar do DCT….

Motor e Transmissão – DCT: Dual Clutch Transmition

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O motor surge perfeitamente disponível desde baixas rotações e depois sobe alegremente. Evidentemente que o seu momento glorioso não será perto do red-line, pelo contrário, nem isso seria de esperar (nem desejável) numa moto que faz da polivalência o seu ponto forte. O binário está lá para quando dele precisamos. E está mesmo! Mas sem nunca nos provocar sobressaltos ou “saltos em frente”. A moto transmite confiança! Muita confiança….

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Tudo isto é possível também graças à conjugação dos “modos de condução” com o esquema de gestão da transmissão. E lá vamos nós falar do DCT!

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A moto tem 4 “modos de condução” – 3 pré configurados e 1 personalizável – que fazem toda a gestão da electrónica disponível: ABS, HSTC – Sistema de Controlo de Binário, sistema de detecção da inclinação, que altera o padrão de passagem das mudanças consoante o grau de inclinação, etc.

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Os 4 modos são Tourer, Urban, Gravel e User (este o personalizável). Na minha experiência apenas não utilizei este último (não cheguei lá….nem sequer sei se, tendo uma moto destas, o faria sem ser para alguma situação mais específica, até porque os restantes chegam e sobram!).

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No caso do Urban, foi mais para ver a diferença que será mais sensível para quem eventualmente a use intensamente no tráfego urbano quotidiano. Numa curta (mas divertida) experiência em TT utilizei o Gravel e nota-se a sua influência no comportamento da moto, muito mais “agarrada” ao chão e mais intuitiva na utilização (tenho quase nula experiência nestas condições…). Note-se que os pneus estavam a léguas de serem os mais indicados a esta utilização…

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Em resumo, o modo Tourer foi o standard da experiência.

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Por outro lado, mais especificamente do lado da transmissão – o tal de DCT – temos 4 níveis de gestão: D(rive) e S(port) com 3 escalões. Assim o D (também poderia querer dizer “default”…até porque quando ligamos a moto e activamos a caixa, é neste modo que sempre fica) faz as passagens de caixa a rotações mais baixas, alongando as relações e permitindo um modo de condução mais suave e económico. Depois, seleccionando o S (a moto recorda sempre qual o último S escolhido) através de um segundo toque no botão de engrenar a caixa (o primeiro toque activou o D), teremos sucessivamente o S1, S2 e S3, cujo efeito mais sensível é o de as passagens de caixa serem efectuadas a regimes cada vez mais elevados. Como é óbvio, no S3 as mudanças são mais “esticadas”. Também aqui…o consumo se poderá ressentir. Mas o gozo é imenso! “No pain, no gain!” .

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Em estradas de serra, reviradas, com bom piso, e condução empenhada, experimentei o S1 e S2. Este último revelou-se o mais gratificante. Todavia, importa ainda fazer aqui uma referência nada dispicienda: a caixa faz as passagens de caixa de forma automática (inclusivamente detecta se estamos numa subida ou descida mais acentuada, actuando em conformidade, reduzindo para manter a rotação ou activando o travão motor para melhorar o controlo, respectivamente)…por isso é uma caixa automática!

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Mas….o condutor pode sempre, em qualquer momento sobrepôr-se a ela e reduzir ou passar acima através dos dois botões do punho esquerdo: polegar para reduzir e indicador para subir (devo dizer que me habituei desde o primeiro momento…talvez por o movimento ser idêntico às mudanças das bikes de BTT…sempre as 2 rodas!).

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Assim, porque na minha forma de conduzir, gosto de entrar nas curvas com mudanças baixas e depois ir subindo à medida que saio da curva, utilizava um “sistema misto”: reduzia manualmente uma abaixo daquilo que o DCT fazia e depois deixava-o gerir a saida em força. Perfeito e diversão garantida. Só um alerta…se não formos incisivos no acelerador, pode suceder que a moto entenda tal como vontade de “subir” e introduzir a mudança acima prematuramente.

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E isto porquê? Porque o sistema de gestão “percebe” as intenções do condutor!!! Inteligente? Talvez ainda não…mas suficientemente bem programado para o fazer. Dou um exemplo: se formos em modo D em estrada aberta e andamento normal, as passagens de caixa fazem-se na zona das 2200rpm. Mas se entretanto precisarmos de fazer uma ultrapassagem e “enrolarmos” decisivamente o punho, a moto “entende” e se o mantivermos “enrolado” as passagens de caixa far-se-ão a rotações mais elevadas.

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Dito isto, o que representa o DCT? Consideremos apenas as configurações de fábrica (omitimos então o “User”)…

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3 modos de condução, combinados com 4 níveis de gestão da caixa (já aqui temos 12 combinações diferentes), mais a gestão electrónica e acrescentamos a intervenção manual a gosto (utilização das patilhas de selecção de mudanças) e chegamos a um número infinito de possibilidades!

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Se a tudo isto adicionarmos a opção de escolha do modo M – intervenção manual para selecção de mudanças – isto é, o condutor é que mete as mudanças quando e como quer (sempre nas patilhas, claro que não há manete de embraiagem ou pedal selector), só me ocorre a célebre frase do Buzz Lightwear no Toy Story: “até ao infinito e mais além!

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Será preciso acrescentar que fiquei adepto incondicional do DCT? Reconheço que hoje em dia, as caixas das motos são sofisticadas e de excelência, que os quick-shifts facilitam a rapidez de utilização, mas….este é todo um novo mundo. E como acima referi, acredito que um dia todas serão feitas assim. Todas? ….Bem, quase todas.

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De referir ainda que existe a possibilidade de activar dois botões no lado direito do painel: o ABS para o desligar e o G onde a tracção e o controlo da moto aumentam, ao reduzir o deslizamento da embraiagem durante as passagens de caixa. Obviamente para utilizar em condições de utilização mais difíceis e específicas.

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Notas finais:

A primeira para os consumos: sem preocupações de economia na condução, com diferentes condições de circulação (desde temporal a calor, vias rápidas, estradas municipais ou de serra), mas sem exageros de qualquer espécie….ou seja, uma utilização muito aproximada do normal mas naturalmente dedicada a explorar as características da moto, fiz cerca de 5,3 l/100km. O que me parece francamente bom e acima de tudo melhorável numa utilização quotidiana!

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A segunda para a qualidade da moto. Uma palavra apenas: Irrepreensível! Ou seja, tipicamente Honda.

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Outra ainda, que tem a ver com a agradabilidade de utilização. Com intempérie nunca me senti desconfortável (para lá do que as condições do tempo admitiam), a protecção face à chuva e ao vento eram muito boas, permitindo por exemplo que a viseira do capacete (mesmo olhando por cima do vidro) nunca estivesse demasiado molhada e que o equipamento se mantivesse em boas condições (e não ficasse sujo!).

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Quando o calor apertou (travessia do Alentejo com temperaturas acima de 30º e velocidades de cruzeiro na ordem dos 100…e qualquer coisa), nunca senti o calor proveniente do motor nas pernas ou a circular para o tronco, o que prova o bom trabalho neste aspecto da aerodinâmica.

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CONCLUSÃO:

Reflecti bastante sobre a utilização da Africa Twin. Tive muito tempo para tal (alguns troços de estrada monótonos e convidativos à introspecção) e a conclusão a que cheguei foi que esta moto, em concreto com o DCT, poderá não ser a melhor moto do mercado (cada um dirá, legitimamente, que a sua é a melhor) até porque afirmá-lo seria um absurdo, mas será certamente a moto que neste momento eu gostaria ter (VFR…mil perdões, mas…sabes, a vida é assim…e em questões de motos não precisamos ser monogâmicos!)!

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A KAWASAKI PASSOU AO NIVEL SEGUINTE – Versys 1000SE Grand Tourer

26 de Março de 2019

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Por esta altura, não há revista ou jornal especializado (ou até mais generalista),seja o suporte papel ou digital, que não se tenha já pronunciado sobre as virtudes – muitas – e os defeitos – poucos da nova Kawasaki Versys 1000 SE. Portanto, não se justifica aqui uma análise detalhada sobre as características e especificações desta máquina. Seria chover no molhado e nem sequer possuo os meios ou a habilidade para tal. Mas posso testemunhar as minhas sensações, aquelas que um condutor normalíssimo pode efectivamente sentir nas mais comuns condições de utilização, sem sequer nos aproximarmos dos limites.

Aliás, clarifico: os meus limites são atingidos muito antes dos da Versys!

A este respeito, recomendo o teste que vem na revista Andar de Moto de Março (#10) a páginas 42 a 49. Exaustivo e muito mais detalhado que o que vão ler aqui. Leiam por favor…e depois façam o mesmo nas páginas 80 a 82. Este escriba agradece. E se alguém resolver fazer a EN2 com uma Kawasaki Versys 1000, diga!

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Mas comecemos pelo principio. Para 2019, a Kawasaki “baralhou a e tornou a dar” no que à sua trail turística concerne. E é muito mais turística do que trail (naquilo que estamos habituados a considerar quando falamos das mais notórias GS ou Africa Twin). De facto, a Versys poderá frequentar ambientes mais poeirentos, assim o permitem as rodas de 17” e a distância ao solo. Poderá…mas não se sentirá completamente à vontade até porque os sapatinhos são para asfalto. Porque é uma estradista! E que estradista…

Tem tudo o que hoje em dia uma máquina topo de gama tem direito, até porque estamos a falar da versão SE Grand Tourer, a mais cara e mais completa: desde os 4 modos – Sport, Road, Rain e o quarto totalmente configurável através do painel de instrumentos ou com uma app específica do modelo – à embraiagem “Slip & Assist” (já falarei desta que me deixou impressionado), ao quick shifter, à forma como o motor “espalha” a sua potência, às assistências electrónicas da praxe incluindo as suspensões, ou às “cornering lights” (um ovo de colombo!).

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Devo dizer que houve algo que não me agradou ao início. 2 coisas, aliás. A primeira, o contacto inicial com o guiador. Achei que era demasiado largo. Mais tarde, já habituado, não me perturbava mas continuei com a sensação que levava os braços abertos em demasia (apenas desconforto porque em termos aerodinâmicos, nada a dizer). Admito que possa ser reflexo de não conduzir habitualmente estes tipos de mota e estar muito mais habituado a menores distâncias entre os punhos. Já agora, a condução em pé é perfeitamente possível mas…já vi melhor. A segunda coisa foi o barulho. Esperava algo mais ruidoso…mas até aqui a vocação turística – leia-se muitas centenas de quilómetros de seguida – está presente. Acredito que não será pelo barulho que sai do escape que chegaremos ao final da jornada fatigados. Acabei por compreender…e gostar! Vejam lá…deve ser da idade!

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Outra surpresa. Existe um preconceito: as Kawasakis são explosivas. São poderosas e dizem-nos isso desde o primeiro momento. Há muitas luas tive uma ZZR e era tudo isso e ainda mais. A Versys não. É toda ela suavidade. Diria melhor: souplesse! Obviamente que os controlos electrónicos (não me perguntem quais, que é areia de mais para a minha…top case!) estão lá por alguma razão!

Mas atenção, a moto não é amorfa. Muito longe disso. Fiz a experiência. Deixei morrer até às 2.000rpm em 6ª velocidade, no modo Sport. Depois enrolei o punho como se não houvesse amanhã. E nem uma ligeira hesitação, engasgue ou batidela do motor. Linear por ali acima, até atingir os cento e….mais não digo! Ainda assim, com suavidade, progressiva, sem criar qualquer tipo de frisson ou arrepio na espinha. A sua vocação não é essa. É uma moto madura, para um condutor que sabe o que quer: chegar confortavelmente ao seu destino, o menos fatigado possível, com o máximo de segurança. E quando tudo isso se conjuga, também consegue chegar mais cedo!

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Outro aspecto que me deixou maravilhado. Curvar!

Não que eu seja um especialista de raspar a pezeira, longe disso (medinho….), mas gosto de me sentir seguro a inclinar. E senti-me seguro. Muito seguro mesmo. Uma excelente sensação. Testei os dois modos: Sport e Road. Confesso que se a moto fosse minha andaria geralmente no modo Road. Mais confortável e até mais previsivel (se é que o termo faz sentido nesta moto). Mas com a “regularidade” do piso das nossas estradas….o Road é melhor. Em autoestrada, a conversa seria outra, claro. Aliás, estão lá precisamente para isso. A cada situação seu modo. Isto se o feliz proprietário não optar por configurar um modo inteiramente à sua medida.

E antes de falarmos de coisas mais soft, vamos aquilo que me falou ao coração. Em primeiro lugar o quick shifter. Pensei que me ia esquecer de o utilizar até porque a experiência não foi longa. Errado! Comecei a utilizá-lo, para cima ou para baixo. Espectacular o seu comportamente e, lá está, suavidade. Pois é….quando regressei à minha VFR dei por mim a meter mudanças directas….não convém!

Em segundo lugar, a embraiagem “Slip & Assist”! Funciona e de que maneira. Na suavidade (acho que já tinha utilizado esta expressão antes…) de accionamento da embraiagem mas, principalmente, no controlo da moto (roda traseira) quando fazemos reduções bruscas (daquelas em que vamos a acelerar e de repente metemos uma abaixo). Nem mexe! Uma coisa destas na tal ZZR que falei atrás e hoje ainda tinha o pé direito como vinha de origem!

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Parece que tem uma coisa chamada unidade de medição de inércia de 6 eixos. Será que é assim uma coisa parecida com os giroscópios dos helicópteros? Também não interessa nada! Está lá e pronto. Controla o ABS, o Controlo de Tracção (responsáveis certamente por larga percentagem dos elogios anteriores) e as “cornering lights”. Obviamente que não as experimentei (o teste foi diurno). Mas em teoria são um ovo de colombo. Ou seja, à medida que a moto se inclina em curva, 3 leds de cada lado, colocados verticalmente na ponta da carenagem lateral, acendem-se progressivamente em função da inclinação e iluminando o interior da curva. Simples e muito, mas muito útil para a condução noturna (onde as motos ainda têm um grande handicap face a outros ocupantes da via pública).

Já mencionei alguns detalhes da ergonomia. Extremamente confortável quer pelo banco quer pelo acesso a todos os comandos (o botãozinho do pisca pareceu-me um pouco…. coiso… fraquito), pela visibilidade do painel e modo como a informação está arrumada (e a quantidade!!! Inclinação, gráficos de aceleração e travagem, eu sei lá mais o quê…ainda pensei que me fazia uma tosta mista ou lia o bioritmo, mas não!). O écran proporciona excelente protecção, sem a menor influência aerodinâmica no capacete mesmo na posição inferior. O conjunto malas e top case completamente integrado e com exclente capacidade. Não testei a arrumação mas acredito que uma pendura parcimoniosa fará bom uso das mesmas sem deixar metade do enxoval em casa.

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Finalmente, a estética. As linhas são características do actual design da marca. Linhas direitas e angulosas. Discutíveis e de modo algum unânimes. Eu gosto…com o adequado esquema cromático. Em preto e branco não gostei. Em verde e preto, a versão testada, gosto. Aquele verde metalizado, extremamente brilhante é espectacular. E tem uma característica inédita mas que acredito, um proprietário não quererá experimentar: a auto-regeração da pintura em caso de pequenos danos, evitando e eliminando os riscos superficiais causados pela lavagem ou as pequenas picadas causadas por pedras e areias. Como é que isto funciona, não sei…mas para a manutenção da “pele” da menina parece ser excelente e pode evitar alguns desgostos.

Em resumo, diria que facilmente me habituaria a andar com uma Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer (parece nome de realeza!). Muito facilmente mesmo!

Exceptuando o factor preço….cerca de 18 milenas é de fazer pensar! Mas acreditem. É um exercício de reflexão que vale a pena, independentemente da decisão final. Até para não haver arrependimentos. E já que falo de custos, não experimentei o suficiente para avaliar consumos. Li algures 6,6…para os parâmetros actuais acho muito. Para a envergadura da moto se calhar justifica-se. E com uma condução conscenciosa talvez até baixe um pedaço.

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Se o objectivo é uma Kawa “tradicional”, não é esta. Ninjas é noutra secção. Agora se for possuir uma excelente moto para fazer quilómetros às paletes, esta deve mesmo ser considerada.

Por mim, ficava com ela e ia virar esquinas por aí fora…mas não me deixaram!!!

A palavra final, “last but not the least”, vai para a Rame Moto. Concessionário Kawasaki e de uma vasta lista de marcas de acessórios fica ali para os lados de Odivelas. Simpatiquissimos. Com a disponibilidade para falar daquilo que gostamos: motos! Gente 5 estrelas! Mas não fiquei surpreendido…porque já me tinha constado que assim era. Expectativas lá no alto e perfeitamente alcançadas. Uma forte recomendação para quem lê. E um enorme agradecimento para a equipa da Rame Moto.

A VERSÃO ACTUAL DE UMA MOTO MÍTICA – Honda Africa Twin Adventure Sports

25 Janeiro 2019

Aqui, o tema são as “Viagens”. Mas, como viajar significa deslocação não será de todo despropositado se de vez em quando falarmos do meio que utilizamos: motos.

Tivemos a oportunidade de testar a versão actual de uma moto mítica: a Honda Africa Twin!

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Era importante sabermos se está à altura da sua árvore genealógica e se é capaz de fazer frente aos best-sellers do mercado. Não se tratou de um comparativo, mas como já tivemos oportunidade de experimentar a “moto da moda”, a BMW GS1200, será inevitável alguma comparação.

Por outro lado, este test-drive pretende apenas avaliar a moto na perspectiva do utilizador comum, numa utilização comum e perceber como seria utilizá-la…numa Viagem ao Virar da Esquina! Para testes mais detalhados, obviamente que as revistas da especialidade são o recurso mais indicado…

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A Honda tem uma característica muito especial: mais facilmente as suas motos são capazes de inovar ao criarem uma nova classe, um motor diferente, características únicas – podemos recordar as CBR900, os motores V4 ou a utilização da caixa automática DCT – ou assumirem-se como o paradigma de uma classe – antes as CBR600 ou actualmente as scooter PCX – do que conseguiremos afirmar que uma determinada Honda é “a melhor” em determinado conjunto de características (a mais rápida, a mais confortável, a melhor esteticamente, etc.). Não! Geralmente as Honda destacam-se por serem efectivamente boas em tudo e não apenas as melhores em determinada vertente. Convém aqui acrescentar um aspecto concreto em que as Hondas se destacam: fiabilidade. Aí são praticamente imbatíveis.

A Africa Twin!

A moto que nos foi disponibilizada era a versão “grande” da Africa Twin: a Adventure Sports. E é efectivamente grande. Depósito maior – mais de 24 litros – o que desde logo implica uma maior envergadura da moto quando para ela olhamos de frente, suspensão com maior curso que a torna bastante mais alta e écran mais alto e ajustável. Acresce ainda que tinha as cores mais tradicionais e históricas: branco, azul e vermelho com jantes douradas! Linda!

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Os primeiros quilómetros foram de habituação. À configuração da moto – uma trail, ainda por cima, grande que obriga a uma postura diferente da minha habitual – às características do motor – bicilíndrico em linha, menos rotativo mas com muito binário – e ao som! Sim…o som!

Este o primeiro grande destaque: o som que sai dos escapes é uma autêntica sinfonia motociclistica. Grave, cheio, rouco! Espectacular. E, de certa forma inesperado para esta tipologia de moto. A Honda esmerou-se, não haja dúvidas.

Para perceber como se comporta a moto, nada como uma estradinha com curvas. Felizmente, perto de Lisboa temos a felicidade de ter a Serra de Sintra. E a histórica estrada da Lagoa Azul serve perfeitamente esta finalidade. Com a vantagem de também já a ter experimentado com uma BMW GS…

Pois bem, se a moto é facílima de fazer entrar em curva, a saída é fantástica. Sentimos a potência na roda traseira que nos empurra ao longo do contorno da curva e para lá desta, sempre sem vacilar e sempre a enrolar o punho progressivamente. Sentimos estabilidade e segurança. A moto entra na curva naturalmente e sai com toda a facilidade. O que são características essenciais para quem a quer utilizar para viajar. Porque um maior conforto significa menor cansaço, maior distância e mais segurança. Comparativamente à rival…parece ser mais leve…e não é (equivalem-se em peso). Maior ligeireza aparente, sem obviamente nos esquecermos que estamos com uma moto com mais de 240kg em ordem de marcha… que se traduz numa condução mais descontraída se assim se quiser.

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Deixámos as curvas e vamos para estradas mais direitas: o motor facilmente nos projecta para velocidades não legais e a 6ª velocidade é compriiiiiiiida!!!! Ou seja, numa condução perfeitamente normal com algum trânsito não necessitamos de estar constantemente a fazer apelo à caixa de velocidades.

Fica uma nota: o modelo em teste não tinha a inovadora DCT. De qualquer forma, como já anteriormente experimentámos esse tipo de caixa noutro modelo, apenas poderemos dizer que será uma questão de habituação, até porque permite as passagens de caixa manuais sempre que o condutor o quiser (e mais rápidas que o binómio embraiagem/pedal). Em piso de terra, a conversa poderá ser diferente….ou não!

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E aqui detectámos aqueles que poderão ser os 2 pontos negativos desta moto, tendo em vista o objectivo inicial deste teste: viajar.

Primeiro: o som projectado pelo escape e que acima referí ser magnífico. E é! Mas acredito que ao final de 200 ou 250km é capaz de ser algo cansativo e tornar a viagem menos confortável. A não ser que….pelo meio se introduzam umas estradinhas reviradas… e aí, outro galo (escape) canta: as reduções e as saidas das curvas em força alegram o espírito do motociclista (mas não lhe diminuem o cansaço auditivo).

Segundo: a velocidades acima dos 100km/h começam a sentir-se algumas perturbações aerodinâmicas na zona do capacete e até vibrações na viseira se esta não estiver completamente fechada. É evidente que este efeito se sente de forma mais significativa a velocidades acima dos limites legais pelo que…..

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Em conclusão: feitos cerca de 100km, posso garantir com toda a confiança que se tivesse a oportunidade de escolher a companhia para a próxima Viagem ao Virar da Esquina, a Honda Africa Twin (nesta versão Adventure Sports) estaria no primeiro lugar da lista. E garanto que essa viagem correria o risco de ser longa….pois esta é uma moto que pede quilómetros, muitos quilómetros.

Apesar de não ter sido testada fora do asfalto, a característica trail está lá. E numa qualquer viagem em que seja necessário desbravar caminhos mais próximos da natureza, a disponibilidade existe sem o receio daquilo que possa surgir à frente, como acontece numa estradista pura.

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A Wingmotor

Esta oportunidade foi-nos proporcionada pela Wingmotor. O concessionário Honda que agora tem uma nova localização bem no centro de Lisboa. Instalações novas e amplas, pessoal simpático, disponível e com a eficiência que caracteriza a Honda.

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Corresponderam com a maior disponibilidade à sugestão de cedência da África Twin durante o período em que a VFR estava entregue aos cuidados da oficina para uma rotineira revisão. Sem questões adicionais que não fosse responder à solicitação de um Cliente. Que ainda não o era…mas que passou a ser!

E a recomendar.

Fica na Rua José Estevão, ali para os lados do Jardim Constantino. Passem por lá. Serão bem recebidos.

 

NAS ASAS DOURADAS DO SONHO – Honda Goldwing 1800

27 Novembro 2018

Viajar é sonhar. Primeiro com a imaginação e depois, se possível, com a realidade.

Mas nem sempre o sonho é um destino. Pode ser um caminho. Ou pode ser o meio para percorrer esse caminho. E realizar o sonho não significa preenchê-lo.

Por vezes basta um vislumbre para lhe tomar o gosto. Depois….quem sabe….

Desta vez o vislumbre foi apenas um pequeno (mas muito significativo) ensaio da mota de viagens por excelência. Até porque essa é a sua razão de ser: viajar com excelência!

Em classe executiva e com todas as mordomias.

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Chama-se Honda Goldwing, tem já uma longa história mas está sempre na linha da frente.

Hoje, numa manhã com algum nevoeiro mas sem registo de avistamento do Sebastião, foi dia de lhe tomar o gosto!

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O que dizer desta experiência? O conforto, a parafernália de funcionalidades e acessórios, o ronronar e suavidade maravilhosos do 6 cilindros e a sua pujança, a tranquilidade e eficácia da caixa automática (DCT)…tudo é bom, mas infelizmente não cabe (€) na minha garagem! E convenhamos, apesar de disfarçar muitíssimo bem, não é moto para as voltinhas citadinas (mal empregada!)

Talvez uma imagem seja mais esclarecedora:

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Um sorriso de orelha a orelha.

E a certeza absoluta que a fama que a precede é mais do que justificada.

A Honda Goldwing é o navio almirante…não só da Honda, mas sim do universo motociclistico!


HPE – ESCOLA DE CONDUÇÃO HONDA  –  Curso de Condução Defensiva

20 Setembro 2018

As acções de formação são sempre bem vindas. Ou porque nos permitem aprender algo se somos novatos no tema, ou recordar e reciclar conhecimentos já adquiridos. E se a primeira vertente é fundamental, aprender para quem está a começar, a segunda não é menos porque com a prática e o “à vontade” que a mesma induz, tendemos a ficar algo desleixados.

Foi assim com grande entusiasmo e expectativa que correspondi ao convite da Linhaway – concessionário Honda na Linha do Estoril (Parede) – para um curso de condução defensiva em moto na E.P.H. – Escola de Pilotagem Honda que funciona no Kartródromo Internacional de Palmela.

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Esta Escola existe desde 2000 e nela pode aprender-se desde os primeiros passos ao aperfeiçoamento da condução defensiva – a Segurança é Sempre o elemento fundamental – de moto ou moto4.

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Os cursos de iniciação são muito interessantes para aqueles que querem iniciar-se no mundo das motos pois aqui o objectivo será mesmo ensinar a conduzir moto e não uma preparação para um exame de condução.

Quanto ao curso de aperfeiçoamento – o que fizemos – destina-se a condutores com alguma experiência e que pretendem aperfeiçoar os seus conhecimentos, sempre na lógica de uma condução defensiva. Curiosamente, dos 8 presentes no curso, tínhamos quase todos os tipos de experiência: um companheiro que está a tirar a carta e que ainda não tinha iniciado as aulas de condução, alguns mais ou menos experientes mas que conduzem scooters com a carta de ligeiros ou com a carta A2 e outros mais experientes.

O curso tem a duração de cerca de 4 horas e decorre em ambiente de sala primeiro, com algumas noções teórico-práticas sobre o “estar” numa mota, o equipamento, a posição, a necessidade de sermos vistos (a utilização de equipamento reflector, por exemplo, através de um simples colete sobre os nossos blusões e também de capacetes cujas cores sejam visíveis e se destaquem no ambiente urbano) e depois com sessões em simulador com a possibilidade de “viver” muitas das situações com que nos confrontamos no trânsito.

 

 

Uma curiosidade e que tem a ver com esta última referência: a única senhora presente no curso teve, à ida um percalço similar a muitos outros que todos nós já experimentámos. Ao passar uma fila de carros (pela esquerda!), subitamente no intervalo entre dois, dos quais um autocarro, um peão sai inadvertidamente para a faixa de rodagem. Foi inevitável o contacto, felizmente sem consequências de maior (excepto uns riscos na moto). Ou seja, precisamente aquilo que é o nosso tema: a segurança e a necessidade de sempre se antecipar o que poderá, ou não, acontecer!

Depois fomos para a pista e aí tivemos a oportunidade de aprender/rever/reaprender a utilização de técnicas de condução relacionadas com a segurança em cima da mota. Algumas coisas básicas como seja o não confiar exclusivamente nos espelhos e outras bem mais relevantes e relacionadas com as diferentes técnicas de travagem – em curva, em situações de emergência ou simplesmente no domínio da moto durante a condução.

 

 

Em resumo: EXCELENTE!

E aqui uma palavra muito especial para o nosso “Professor”: a experiência, o saber, o entusiasmo e acima de tudo, a capacidade pedagógica do Nuno Barradas são fundamentais para a excelência do curso. Recomendo vivamente!

Obviamente também, recordar o companheirismo e camaradagem de todos. Foi uma oportunidade para conhecer pessoas que têm esta mesma paixão e que também se preocupam com a sua segurança e de todos os outros. E como sempre acontece quando dois (ou mais!) motards se encontram, é como se se conhecessem de toda a vida. É esse o espírito!

 

 

A última menção tem que obrigatoriamente ser dedicada à LINHAWAY e ao Miguel Pires (que organizou a nossa sessão e também participou no curso) e é de agradecimento: MUITO OBRIGADO!

Linhaway

Pela oportunidade que me foi dada, naturalmente, mas acima de tudo pela manifestação de preocupação com a segurança dos seus Clientes. A provar que a venda de uma moto é muito mais que um mero acto comercial: é uma relação…e uma amizade! Parabéns!

Em resumo: uma X’periência que recomendo vivamente!!!


TESTE COMPARATIVO HONDA PCX (modelo 2018) vs. YAMAHA N-MAX

12 Junho 2018

Tive recentemente oportunidade de fazer algo que nem o pessoal da comunicação social especializada ainda conseguiu!!!….à data!

É verdade…testei em dias próximos as duas grandes rivais nas scooters citadinas. Foram dois pequenos test-drives mas suficientes para perceber algumas diferenças e principalmente as muitas semelhanças entre estas duas rivais, luta esta reforçada com a chegada de uma nova PCX ao mercado.

Apresentada no Salão de Madrid no início de Abril, a nova versão da mais vendida das scooters em Portugal (e não só!) tem argumentos reforçados na luta que, ainda assim, continua a dominar.

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As principais diferenças face ao modelo anterior passam pela adopção do ABS (em vez do combined brake system) mas mantendo o conjunto disco à frente e tambor atrás, novo visual com faróis LED, ligeira melhoria na capacidade de guardar um capacete integral por baixo do banco (mais alto 4mm).

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A instrumentação passa a ser digital e ganha uma tomada 12v no pequeno porta luvas da coluna de direcção. Estas as alterações visíveis, complementadas com outras que passam despercebidas à vista mas são tão ou mais importantes: nova ciclística mais leve e motor ligeiramente mais potente.

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E face à rival, continua a disponibilizar 2 grandes vantagens: um depósito maior – 8 litros face aos 6 da N-Max – e o sistema Start&Stop, que tão bons resultados dá em termos de economia no trânsito citadino, que é aquele a que estas pequenas motas se destinam.

As novas PCX estão agora a chegar aos stands para entrega aos seus novos donos e apresentam-se em 4 cores: branco, cinza, preto e vermelho.

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Quanto à Yamaha, pouco haverá a dizer de um modelo que já tem 3 anos no mercado mas, não tenhamos quaisquer dúvidas, serviu de bitola à Honda para os desenvolvimentos que fez. Sim, a N-Max já tinha ABS (e discos nas 2 rodas) e instrumentação digital.

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Mas em futura versão, um sistema Start&Stop virá certamente como novidade, tal é o seu contributo para a economia destes pequenos veículos.

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E este é um ponto importante pois se a PCX passa a ser um pouco mais leve e a ter um ligeiro aumento de potência que não porá em causa as marcas de consumo obtidas pela anterior versão (ligeiramente acima dos 2l/100km) o que associado a um depósito de 8 litros se traduz numa autonomia a aproximar-se dos 400km, no caso da N-Max, com um consumo próximo dos 2,5l/100km e um depósito de apenas 6 litros, essa autonomia será apenas de cerca de 250kms (para menos…). Convém referir que o pequeno teste efectuado às duas scooters não permitiu aferir estes argumentos.

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A Yamaha está disponível em 2018, em 3 cores: branco, cinzento e azul.

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Apesar da minha quase nula rodagem com estas pequenas motas, aqui ficam algumas notas da experiência e da comparação entre ambas. Em primeiro lugar, dizer que em termos de performances são muito equivalentes e ambas cumprem com muita facilidades as suas obrigações de desembaraço no trânsito citadino. E aqui, para quem está habituado a “cavalos” maiores, a primeira revelação: a agilidade no meio do trânsito graças à leveza e rapidez de reacção que fazem desde logo compreender o porquê do sucesso destas soluções para o trânsito engarrafado dos meios urbanos…associado a uma economia imbatível (com motores de combustão, claro).

Convém referir, que a Honda testada tinha pouco mais de 25km “de vida” enquanto a rival Yamaha já ultrapassava os 3.000. E isso tem o seu impacto. De facto, a Yamaha pareceu ser algo mais atrevida, com um pouquinho mais de rapidez que a PCX (efeitos da juventude desta? Muito provavelmente). Em subida pronunciada e com o punho “enrolado” ambas cumpriram de modo equivalente, com a ressalva anterior de a N-Max parecer chegar à velocidade máxima ligeiramente mais depressa.

No que respeita a conforto, também aqui o equilíbrio domina. Ainda assim, direi que me pareceu a suspensão da N-Max com maior capacidade de absorver a “qualidade” dos pisos citadinos (ou a falta dela, pois as crateras proliferam…) bem como ligeiramente mais agressiva em curva.

A protecção aerodinâmica de ambas é similar…e convenhamos, para as velocidades a que se deslocam dificilmente será questão que se coloque, embora um utilizador mais coca-bichinhos possa optar por écrans mais altos. Talvez se justifique em deslocações à chuva… A N-Max consegue levar (com jeitinho) o meu capacete integral por baixo do banco, algo que a PCX também faz (não com muita folga). Ao invés, esta disponibiliza um pequeno porta luvas fechado (mas não trancado) com uma tomada 12v para carregamento de telemóveis, por exemplo. Já a N-Max, e no mesmo local tem apenas um buraco aberto, isto é, o que estiver no seu interior estará à mercê dos elementos.

Esteticamente, o meu gosto pessoal inclina-se para a Yamaha (o que para um “Hondista” ferrenho é estranho…) mas a qualidade dos acabamentos da Honda diferencia-se claramente. Existem outras opções no mercado, umas mais baratas (marcas coreanas e indianas) e outras, dentro da mesma cilindrada, mais caras e geralmente maiores. Ou seja, menos económicas na aquisição e no consumo diário mas eventualmente com a compensação de maior conforto e protecção. Mas não era isso que aqui estava em causa.

Apenas testar as rainhas das scooters 125…as tais que não precisam de carta de mota bastando a carta de ligeiros (se a idade for superior a 25 anos, atenção…que abaixo é necessário ter a licença de motociclos).

Dito tudo isto e sendo a PCX e a N-Max tão, mas tão, equivalentes diria que as opções seriam:

– Racional: a Honda, pelo seu consumo e pela qualidade dos acabamentos.

– Passional: a Yamaha, pela sua estética e pela ligeiríssima maior genica/rapidez.

Um conselho final: se ponderam adquirir alguma destas hipóteses, experimentem-nas! Os concessionários facilitam e vale a pena comparar.

E não se esqueçam da máxima: “A melhor mota para fazer uma viagem é a nossa!”


BMW RIDING EXPERIENCE – Autódromo do Estoril

22 Maio 2018

A meio de Maio, já é uma tradição participar num dos melhores (senão o melhor…) eventos monomarca: o BMW Riding Experience.

Decorre ao longo de um fim de semana e permite aos participantes tomarem contacto directo com toda a gama de motos da marca bávara.

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Esta experiência vale pelos test-drives realizados num habitat o mais aproximado possivel do natural de cada um dos modelos.

Assim, os modelos mais estradistas e radicais podem exprimir-se na pista do Autódromo do Estoril (uma oportunidade também para “pisar” a pista!) enquanto os mais roladores ou turísticos podem disfrutar das reviradas estradas da Serra de Sintra para mostrarem as suas qualidades. Para quem quiser experimentar o TT, está disponível uma pequena pista de terra com alguns obstáculos, para a experiência nos modelos mais trail/enduristas. Este ano decidi não experimentar (e mais tarde arrependi-me!). O modelo que estava em teste era a nova G310GS (se tivesse sabido antes…).

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As voltas em pista foram aos comandos da BMW R 1200 R (não foi a primeira escolha…). Uma naked com 125cv, 1200cc no motor bicilindrico boxer e cerca de 230kg.

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Da experiência, não totalmente satisfatória diga-se, realçar o binário do motor a permitir boa saída de curva mas com o peso a sentir-se e bem. Também não apreciei particularmente a configuração do motor (dois cilindros, cada a qual a puxar para o seu lado…) com um comportamento algo estranho para quem está mais habituado a 4 cilindros (e japoneses…).

 

 

Mas sem qualquer dúvida, uma excelente moto para quem queira fazer uns passeios calmos sem deixar de sentir que o punho direito tem algumas (boas) opções. A questão é se é necessário uma 1200 para isso…

Depois, foi tempo de ir para as sempre espectaculares estradas de Sintra. O modelo foi a R1200GS (uma repetição do ano anterior). O piso húmido da manhã e nalguns pontos apenas com uma vaga ideia de asfalto foi o ideal para perceber as qualidades deste top de vendas.

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Curioso como a configuração da moto dita a qualidade da experiência aos seus comandos. Tendo o mesmo motor da moto do teste anterior, a agradibilidade de condução e a confiança que transmite é outro patamar. Obviamente que esta é a minha apreciação….

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Uma nota final: a qualidade do acolhimento que a BMW Motorrad proporciona aos participantes é 5 estrelas. Simpatia, eficiência e diversidade. E o catering não desmerece…antes pelo contrário!

Para o ano…lá estaremos! E novidades boas para experimentar em 2019 não faltam…

Obrigado BMW pela X’Periência!

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