Voge 500DS – O Império do Meio chegou

Considerações iniciais sobre estereótipos e simplificações

Estereótipos são simplificações da realidade que a nossa mente utiliza para “poupar trabalho”. Os rótulos aplicados a um conjunto de elementos (quaisquer que sejam) facilitam-nos a vida pois escusamos de nos deter sobre cada um individualmente. São todos iguais…

Estas generalizações são frequentemente injustas e até prejudiciais. Porque desconsideramos produtos que mereceriam outra atenção ou perdemos a oportunidade de efectuar bons negócios.

É evidente que a febre das “Lojas do Chinês” não ajudou a vencer este estereótipo. Mas se olharmos atentamente para muitos produtos que consumimos de marcas reputadissimas pela sua qualidade, design ou preço iremos encontrar lá o “made in China”…e lá se vai a simplificação!

A que propósito vem afinal esta conversa?

Ao longo das décadas que se sucederam à 2ª guerra mundial, com o crescimento industrial e tecnológico fora dos locais tradicionais (Europa e Estados Unidos) observámos vagas sucessivas de produtos que nos chegaram primeiro do Japão, mais tarde da Coreia do Sul (e também de Taiwan, Singapura, Tailândia, Vietname, etc.) e finalmente da China.

Refiro-me em concreto ao mundo motorizado. Na década de 60 do século passado, apareceram os Datsun 1200 e Toyota Corolla 1200 nos autos e as Honda e restantes nas 2 rodas. Dizia apropriadamente a publicidade da Toyota que “veio para ficar”. E ficou (ficaram) mesmo!

Nos anos 90 começaram a chegar os Hyundai, Kia ou Ssangyong da Coreia, país que curiosamente nunca apostou muito nas motos (embora cá tenham chegado algumas scooters)

Já neste século, começamos a receber na Europa as motos provenientes da China (os autos estão mais demorados…).

E sempre, em todas estas vagas, se referiu que eram (más) imitações do que se fazia na Europa. Que eram mais baratos porque a qualidade era baixa, os componentes sofríveis, o aspecto roçava o feio e/ou o kitsch. Nem sempre era falsa a proposição. Mas com o tempo, aprenderam, aperfeiçoaram…e em muitos casos hoje dão lições.

Os Japoneses imitaram os Europeus. Os Coreanos imitaram Europeus e Japoneses (então já com créditos firmados). E finalmente agora, os Chineses copiam os outros todos.

Será que é mesmo assim? Barato, feio e sem qualidade?

Já disse que as generalizações são perigosas.

A VOGE 500DS é chinesa…tem qualidade, é bonita e o preço é competitivo. Experimentei-a.

Afinal o que é a Voge (lê-se “Vogue”)?

É uma marca que pertence ao grupo Chongquing Loncin. Potentado industrial que entre muitas outras competências fabrica os motores das BMW F750/850 GS (quer dizer algo, não acham?). E também fornece motores para algumas CF Moto.

Pois bem, a Loncin resolveu estabelecer-se com marca própria e criou a Voge com as pretensões de ser a sua marca premium neste sector. Isso significa que os respectivos produtos terão que ter qualidade percebida e reconhecida, alguma quota-parte de design próprio e características diferenciadoras face à concorrência. E aqui entenda-se concorrência global e portando confrontando-se directamente com marcas que são referenciais.

Tem duas motorizações base, monocilíndrico 300cc e bicilndico de 500cc, que distribui na sua gama por diferentes tipologias: estradistas, desportivas, clássicas e agora, trail.

Feita a apresentação, voltemos à máquina que ensaiámos.

E o primeiro aspecto que salta à vista é que a moto tem algo de déjà vu. E não pelo facto de o seu perfil ser o da moda: uma trail, no caso, de média cilindrada. Mas porque dá ares de uma moto bem conhecida: a Honda CB500X.

Pois é, o primeiro impacto faz-nos recordar a moto com que, afinal, a Voge 500DS se pretende comparar. As dimensões são semelhantes, a parte frontal ou a traseira esguia também, o quadro tem parecenças. E o motor, é (quase) uma réplica do da máquina japonesa. Bem, se o objectivo era copiar, escolheram bem. A CB500X é há muito a referência do segmento (ver ensaio aqui).

Mas esta cópia coloca em cheque as premissas iniciais que atrás referi: um produto premium que se distingue da concorrência. Temos que ir mais ao detalhe. E aqui a percepção inicial muda.

Características da Voge 500DS

Primeiro elemento diferenciador: o formato anguloso do depósito. Associado (neste caso) a um muito bonito vermelho mate que contrasta bem com os restantes elementos da moto. Os componentes da carenagem e depósito que envolvem de forma interessante a coluna de direcção têm muito bom aspecto e os encaixes não apresentam falhas.

Continuemos:

O assento em dois níveis, com o debruado a vermelho que lhe dá um toque de requinte. Para alturas algo acima do 1,80m, este “degrau” no assento poderá ser redutor do conforto´(tenho 1,82 e senti-me no limite do aceitável). Mas só aí.

Reparamos que o vidro é regulável, sem ferramentas. Também os manípulos são ambos reguláveis.

O painel é um ecrã TFT colorido – único no segmento – que ao ligar, tem uma pequena animação (a fazer lembrar motos de outras gamas mais sofisticadas) e depois nos apresenta uma quantidade de informação sem par para este tipo de motos.

A leitura é fácil e muda automaticamente o fundo de branco para negro consoante a luz ambiente (dia/noite). Apenas o design é discutível. Os gostos são subjectivos. A funcionalidade e a leitura adequada estão lá…e isso é objectivo!

Onde encontramos motos deste segmento que disponibilizem

• • pressão dos pneus
  • indicador de carga da bateria
  • temperatura do motor e temperatura ambiente
  • ligação bluetooth

…para lá dos habituais relógio, conta rotações, velocímetro, odómetro, indicadores do nível de gasolina, mudança engrenada, média de consumo?

E por baixo ainda tem uma bem localizada tomada USB.

Prossigamos. Naturalmente saltam à vista as crash-bars. Discutível a opção? Talvez, mas se pensarmos que esta é uma moto que está habilitada a ser conduzida por quem tem carta A2 e dessa forma ser uma boa opção de entrada no mundo das motos, se calhar vemos o acerto da escolha. Que também contempla uma protecção de cárter (em plástico é certo). Como se costuma dizer, “mais vale prevenir que remediar”. E neste caso a Voge previne!

Chegamos ao escape, com um bonito silenciador com 2 saídas. Só uma é real, mas o look está lá!

Na traseira, para lá do porta bagagens discreto que incorpora os suportes para o pendura, temos o farol (em LED como aliás toda a iluminação da moto) a dar ares de design italiano…e piscas sequenciais (e não intermitentes como habitualmente). Novamente a fazer lembrar outros segmentos de maior valor. Detalhes excelentes!

Olhemos agora mais em pormenor. E reparemos nas marcas dos periféricos:

• • Suspensões Kayaba, em que a da frente tem forquilha invertida e a de trás é um monoamortecedor;
  • Travões com pinças Nissin a actuar um duplo disco à frente e um disco na roda traseira
  • Menos evidente mas o ABS é da Bosch…tal como a injecção
  • Pneus Pirelli Angel ST

No início referi a inspiração na CB500X. No caso do motor…a cópia é quase perfeita. E é compatível com Euro5, já agora!

A cilindrada – 471cc – é igual, bem como as cotas internas e a potência disponibilizada também é similar. Bem, se é para fazer igual, que seja do que de melhor há no segmento… 

Mesmo com esta última nota, a Voge respeita afinal as premissas fundamentais para a tal imagem premium: qualidade percebida, design próprio e características diferenciadoras.

E em andamento?

Sentamo-nos e a primeira sensação, depois confirmada é que o acesso é facil – altura do assento é de 821mm – e o assento é confortável. Também o guiador está no sítio certo e as nossas mãos caem com naturalidade nos punhos. O ecrã é bem visível embora algo sensível a reflexos principalmente se a luz do sol incidir.

Um primeiro apontamento algo estranho: o punho do acelerador tinha uma folga exagerada. Questão de afinação? Talvez. Vencida a folga e com alguma habituação, deixa de se notar. Mas estava lá. Já agora, referir que alguns dos comandos (dos piscas, por exemplo) têm um aspecto mais básico. Mas cumprem bem a sua função e isso é o principal.

Quando a colocamos a funcionar, para lá da animação do ecrã já atrás referida (assim a modos que umas boas vindas…) o que se distingue é o som que sai do escape: grave e rouco (também aqui a fazer lembrar de onde vem a inspiração). E antecipo que em andamento, se lhe puxarmos as rotações, a sonoridade é muito interessante e convincente.

Começamos a andar e as duas primeiras notas de destaque são:

1. A caixa é precisa e suave. No decurso dos cerca de 300km efectuados nunca deu sinal de fadiga ou de menor precisão.

2. O comportamento do motor. É peculiar (e isto não será defeito mas sim feitio) e terá que ser considerado em conjunto com a transmissão. Se olharmos para os gráficos de potência e binário podemos ver que:

a) a potência – 46,9cv – cresce linearmente até às 7.000rpm e depois entra numa espécie de patamar até ao limite cerca das 8.500rpm;

b) o binário – 40,5 Nm – é plano e estável desde as 3.000 até às 7.000rpm quando começa a descair.

Quando arrancamos e começamos a acelerar, chegamos perto das 4.500 e dá a sensação que esgotámos o motor. Ele pede mudança acima. Ao contrário, em desaceleração, conseguimos deixar cair em 6ª até às 2.000rpm, sem queixas do motor. Em cidade é possível fazermos quase a totalidade dos trajectos na mudança mais alta. Ou seja, tem grande elasticidade.

Mas aquela sensação de esgotamento às 4.500 é estranha. Até porque se não lhe fizermos a vontade de mudar de velocidade, a partir das 5.500/6.000rpm ganha nova alma, o som do escape entusiasma e temos diversão garantida. Provei isso nas curvas da Serra dos Candeeiros….

Até porque bem calçada com os Pirelli Angel ST e com os travões Nissin, transmite confiança e segurança. As entradas em curva fazem-se sem hesitações e as saídas em potência não destoam. Nem sequer o peso – 205kg em ordem de marcha – é notório no desembaraço com que passamos de uma curva à próxima.

Se o piso for de boa qualidade, então a diversão está assegurada! Se o piso for irregular, aí já a situação se altera porque a suspensão traseira, com apenas 61mm de curso, é muito firme e reactiva, denota alguma incapacidade para absorver ressaltos que possamos encontrar no asfalto. Nada de preocupante ou que coloque em causa a segurança. Apenas algum desconforto.

Outro aspecto negativo e que este sim é incomodativo: a cerca de 90km/h começamos a sentir vibrações nas peseiras (têm apoio em borracha que pode ser retirado) que se vão acentuando ao banco à medida que a velocidade aumenta.

Ao aproximarmo-nos dos 120km/h, as imagens nos espelhos dão a ideia de estarmos a ver alguns efeitos especiais… Curiosamente, se passarmos esta fronteira (não estou a afirmar que o fiz…digamos que é uma suposição!), as vibrações tendem a passar. Este fenómeno é estranho até porque o motor está dotado de veio de equilíbrio que seria suposto atenuar estes efeitos.

A protecção aerodinâmica é adequada. Normalmente andei na posição inferior e, em auto-estrada, na posição superior. O único senão é que para se alterar a posição é necessário estar parado. O sistema é do mais simples possível: um parafuso manuseável com uma mão, dá o aperto na posição desejada. Fácil e eficaz.

Feito o ensaio, aproximadamente 300km, com cerca de 20% em cidade, 10% em auto estrada e o resto em estradas nacionais, municipais e não classificadas, sem preocupações de poupança mas também sem exageros, o consumo rondou os 4,0 litros de combustível por cada 100km percorridos (se se insistir na autoestrada, é capaz de aumentar uma ou duas décimas). Nada mau, diria eu!

No cômputo geral, a Voge 500DS é uma moto muito equilibrada, de condução fácil (requer alguma adaptação face ao referido comportamento do motor), com óptimo aspecto e bons acabamentos. Está equipada com material de muito boa qualidade e tem pormenores que dificilmente encontraremos neste segmento ou em escalões de preço da mesma ordem de valores.

É evidente que continua a ser “uma moto chinesa”. E se o estereótipo se acentua ao ponto de se tornar preconceito, aí há pouco a fazer. Preconceitos nunca são coisa boa….

Não tem falta de qualidade, não é feia, não tem menos equipamento, não tem pneus manhosos! Lá se vai o estereótipo e confirma uma ideia feita: é mais barata que a concorrência directa.

Este resultado (o falhanço dos estereótipos) não me surpreende. Os orientais primam por evoluir em pequenos passos mas firmes e certeiros. A China está a fazer o percurso que outros, neste e noutros domínios, já fizeram. Primeiro a quantidade e depois a qualidade. O primeiro factor favorece-os – a escala é gigantesca – e permite-lhes evolução rápida e contenção de custos de produção. O segundo vem com a experiência e o investimento em inovação, algo em que são muito fortes, como sabemos.

Por falar em preços…

O valor de tabela é 6.395€.

A marca tem campanhas de promoção (desconto de 400€ na moto, kit de malas e top case em alumínio por 700€ em vez de 1.200€ e a possibilidade de irem buscar uma Euro4 por 5.295€)….se ainda forem a tempo!

Características técnicas

Conclusão

Voltamos ao principio. A Voge não esconde a pretensão de comparar a 500DS com a Honda CB500X. A Voge foi descrita e a Honda também (aqui). A diferença de preço de tabela é de cerca de 600€.

Como dizia o “outro”…é só fazer as contas. Com o consumo verificado, 600€ dá para cerca de 9.000km…algo como ir a Moscovo e voltar. Mais ou menos…

Ou seja, cada um toma as suas próprias opções. E a vantagem da chegada de motos como a Voge 500DS ao nosso mercado é que simplesmente alargam o leque de escolhas. A concorrência é salutar e beneficia os utilizadores finais. Nós…os motociclistas!

Seja bem vinda, Voge 500DS. Votos de muito sucesso!

VOGE 500DS – O filme

Para ver as imagens deste ensaio siga o link para o canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina (e aproveite para subscrever e assim aceder em primeira mão aos novos filmes):

VOGE 500DS

Duelo de irmãs ao sol da Arrábida…e arredores!

BMW R1250GS vs BMWF850GS

A rainha das trails versus a sua irmã mais pequena

Contacto ocasional com a Caetano Baviera abriu a oportunidade para uma abordagem diferente.

Em vez de uma experiência de condução com uma moto específica, porque não lançar o desafio de comparar a rainha de vendas do segmento trail – a BMW R1250 GS, recém chegada ao mercado depois da última evolução que para lá do aumento de cilindrada se traduziu na introdução de um conjunto de melhorias que provam que mesmo num produto com ampla aceitação e inegável qualidade é possível sempre continuar a busca pela perfeição – com a sua irmã “mais pequena” – a F850 GS, cuja última versão também é recente e que é quase uma moto totalmente nova face à sua antecessora, também neste caso com um aumento de cilindrada mas em que a mudança foi muito mais além.

Desafio lançado e a Caetano Baviera BMW Motorrad simpaticamente correspondeu!

Estavam portanto lançados os dados para mais uma experiência de condução das Viagens ao Virar da Esquina!

O mote lançado foi: será que onde uma acaba, a outra começa?

Porquê? Fará a questão algum sentido? Explico…

Qualquer marca (no mundo das motos ou em qualquer outro domínio) deve saber claramente a quem se dirigem os seus produtos. Quais as necessidades dos potenciais Clientes e como podem as mesmas ser satisfeitas. E, se acrescentarmos alguma dose de génio ao processo, conseguir saber quais as necessidades mesmo antes de os Clientes e o próprio mercado delas terem consciência (os apelidos Gates ou Jobs dizem-vos algo?).

Identificadas estas, porque diferentes de individuo para individuo (mas não tão diversas assim) é fundamental agrupá-las de modo a que um mesmo produto possa ir de encontro ao maior número possível de destinatários (chama-se a isto segmentar o mercado e a óbvia vantagem é poder massificar a produção tornando-a o mais acessível possível). Criados os segmentos, identificadas as características dominantes do produto, é altura de lançar a produção e fazer o teste derradeiro: a aceitação (ou não) do mercado.

Feito este arrazoado (deformação profissional, desculpem-me!) explica-se a pergunta que atrás serviu de mote. Será que o Cliente típico da 1250 é totalmente diferente do da 850? A resposta é relativamente fácil. E será que os produtos – a 1250 e a 850 – são totalmente diferentes…ou pelo contrário existem muitos pontos de intersecção?

Esta a questão a que tentarei dar resposta através da experiência de condução dos dois modelos, em dois dias consecutivos em que cada um foi dedicado a um deles. Também o percurso escolhido, similar para ambos, procurou avaliar as motos na suas diferentes vertentes de utilização: cidade e dia-a-dia, auto-estrada e estradas rápidas, estrada de montanha sinuosa e também um cheirinho de todo o terreno (apenas estradão que as competências do escriba são modestas neste domínio…mas aqui uma das grandes surpresas! Já lá iremos…).

Começámos com a 1250 e no dia seguinte a 850. Os caminhos escolhidos, para lá da cidade de Lisboa e arredores, passaram pela A2, pela praias da zona da Lagoa de Albufeira e Meco até ao Cabo Espichel. Depois Sesimbra a caminho da Arrábida onde nos deleitámos nas maravilhosas estradas desta serra. Finalmente, o regresso à base.

Na cidade e no dia-a-dia

Comecei com a 1250.

Tinha previsto fazer ao contrário: primeiro a mais pequena e depois a “mana grande”. Numa perspectiva de ir de menos a mais até porque tinha algum receio de, se fizesse ao contrário, poderia sentir alguma “desilusão” com a 850. Mas, por conveniência de momento, acabei mesmo por começar com a 1250.

A moto impõe respeito. Por duas razões: a dimensão (a mota é grande, naturalmente) e o facto de ser a rainha do mercado! Ainda por cima recém melhorada. O top das trails. A versão que me foi confiada foi a HP. E a mota é verdadeiramente bonita! Não foi amor à primeira vista (já não tenho idade para essas coisas…) mas nunca deveremos omitir e deixar de realçar a beleza. Mesmo sendo um conceito discutível… Deixando as emoções de parte, a análise será o mais imparcial possível, como é óbvio.

Feito o primeiro contacto à moto, às suas características e modus operandi, comecei e… três coisas ressaltam desde logo: o excelente “encaixe” na moto (banco na posição mais elevada para o meu 1,82m) com uma correcta ergonomia dos punhos e todos os comandos disponíveis, um painel de bordo, melhor dito um ecrã de 6,5” excelente – visibilidade impecável em qualquer situação de iluminação, informação excelentemente distribuída, menus facilmente acessíveis a partir do punho esquerdo e …bonito! – e uma sensação de leveza na condução surpreendente para a envergadura da moto. A adaptação foi quase imediata. Comecei aqui a perceber a razão do sucesso…

A condução no trânsito citadino matinal é fácil (convém ter cuidado que o ponto mais largo são as cabeças dos cilindros opostos, localização pouco habitual para quem não conduz estas motos) e convém realçar que não tinha atrás o kit de malas (que impõe outros cuidados). A moto conduz-se com muita facilidade – será que aqui fica bem o conceito de flexibilidade? Parece que ondeia à medida que vamos ultrapassando os infelizes enlatados enfileirados – e convém não esquecer: são 136cv no punho direito com um binário de 143Nm; esta é uma moto a sério! E a resposta é a condizer.

A moto estava equipada com os diferentes modos de condução que podem ser alterados em andamento através de um botão no punho direito: Rain (que não experimentei), Road, Dynamic Pro e Enduro Pro. Em cidade rodei sempre no modo Road, o mais adequado à partida (embora nalgumas zonas se calhar o Enduro Pro faria sentido, face ao estado em que algumas vias estão. Mas essa é outra conversa…).

No segundo dia, aguardava-me a 850. A versão destinada foi a Rallye e a sua decoração muito semelhante à da “mana grande”: tricolor azul, branco e vermelho com jantes douradas. Coerente!

Obviamente bonita para mim (já referi antes que gosto desta escolha cromática mas aceito qualquer outra opinião…), a primeira impressão foi que também aos comandos as parecenças são grandes. Pela ergonomia perfeita (os comandos dos punhos são iguais) e pelo ecrã igual. Acho que outras marcas deveriam dar uma vista de olhos neste ecrã. Já o banco me pareceu ligeiramente baixo mas a polivalência tem o seu preço (provavelmente escolheria um um pouco mais alto…mas como se verá adiante, foi pormenor rapidamente esquecido). Quanto ao tamanho, naturalmente mais pequena que a antecessora. Diria que uma moto, à partida, muito adequada para o dia-a-dia.

A primeira impressão não foi extraordinária. Leveza na condução, verdadeiramente fácil a adaptação, boa maneabilidade sem dúvida, agradável mas…faltava ali alguma coisa. Seria potência? Os 95cv não são assim tão poucos. Nem os 92Nm. A ideia que depois confirmaria de certo modo é que o motor parece “pouco cheio”. É linear no subir de rotação e talvez lhe falte um pouquinho de alma a baixas rotações. Adiante…

A moto tinha dois modos de condução: Rain e Road. Obviamente foi este o escolhido para toda a jornada.

A circulação nas vias atascadas da capital é fluída, natural, despachada, muito fácil. A moto corresponde perfeitamente.

Uma nota sobre uma característica comum a ambas as motos: o sistema keyless! Levamos a chave no bolso. Quando chegamos à moto é só dar ao botão. Afastamo-nos e está em segurança. Extremamente prático, confortável, conveniente. Não é original mas é muito bom!

Outra característica comum (e, em geral a todas as trails): a condução em cidade é muito facilitada e mais segura porque conseguimos ver por cima dos tejadilhos dos automóveis e antecipar o que vai acontecer lá mais à frente. Também os espelhos passam por cima dos dos automóveis o que facilita imenso mas, cuidado…estão mesmo à altura dos das Transits desta vida!

Auto estrada e estradas rápidas (ou não…)

De novo na 1250!

Saí rumo a Sul. Ponte 25 de Abril e a dúzia de quilómetros até à saída para Sesimbra. Aqui, estrada nacional sem grandes constrangimentos, piso bom, em ritmo rápido (e modo Road) até à Lagoa de Albufeira.

Duas referências que confirmaria ao longo do dia: a primeira para a protecção aerodinâmica. Ecrã na posição mais elevada (regulação manual muito fácil) e apenas a sentir algum fluxo de ar (um ligeiro turbilhão e não propriamente o ar a fluir) na zona do peito. Muito confortável mesmo a velocidades um pouco mais elevadas… E esta é outra nota: a moto acede com toda a naturalidade a velocidades de cruzeiro acima do legal. Se não olharmos para o velocímetro somos frequentemente surpreendidos! E confirmei isto em todos os terrenos pisados!

O dia estava óptimo e a quantidade de gente na praia sugeria que se calhar…. Fotos tiradas e regresso ao caminho. Deixe-mo-nos de tentações! Até porque a companhia merecia toda a minha atenção!

Da Lagoa até Alfarim, nada a apontar mas quando inflecti para as praias e a qualidade do asfalto se degradou substancialmente a primeira nota de destaque negativa. No modo Road transmitia uma sensação de estar a navegar ao sabor das ondas, algo ondulante (pouco confortável e a tirar confiança). Mais tarde passei para o modo Enduro Pro e melhorou substancialmente.

Mais umas fotos agora na Praia das Bicas, que isto também requer algum sentido estético e segui viagem…por outro pisos!

24 horas depois, repeti o trajecto, agora com a F850GS.

Naturalmente as sensações foram completamente diferentes. E o primeiro destaque, neste caso negativo: a protecção aerodinâmica que elogiei na 1250 é aqui quase inexistente. De facto esta versão tem um ecrã reduzido e a velocidades acima de 100km/h é desagradável. A 120 então….

Soube depois, que noutras versões existe um ecrã um pouco maior e que, melhor, tem duas posições de altura, que acredito quase resolverem esta situação.

Em andamento, a moto sobe de rotação e velocidade com toda a naturalidade, muito disponível e dar a entender que são possíveis ritmos de viagem bem interessantes.

Quando cheguei ao piso degradado, uma agradável surpresa. Nada de parecer um “barco”. Pelo contrário, absorvia naturalmente as irregularidades do asfalto, transmitindo segurança e até algum conforto (o possível nas circunstâncias).

E aqui comecei a mudar a minha opinião! Esta moto tinha qualquer coisa…. Acho que duas palavras viriam a resumir esta impressão: confiança e divertida. Veremos adiante que era mesmo isto.

Em todo o terreno (mais ou menos…)

Novamente com a “big thing”

Saído da Praia das Bicas (não contem a ninguém…é segredo…uma das praias mais bonitas da zona a sul de Lisboa!) rumo ao Cabo Espichel passando pela Praia da Foz (selvagem e linda), o caminho passou a ser de terra batida. Estradão em bom estado e a permitir uma experiência de condução em terrenos que não me são familiares, por uma dúzia de quilómetros.

Opção pelo modo Enduro Pro (que já vinha de trás) e vamos a isto. Com extremo cuidado, pois nem a perícia é muita nem a envergadura da moto recomendava afoiteza em excesso. Além de que a moto não era minha…se não gosto de estragar o que é meu, muito menos o alheio!

E bem….a confiança que a moto transmite, absorvendo correctamente todas as imperfeições do terreno (garanto, melhor do em qualquer dos modos de condução no anterior alcatrão degradado), com uma segurança na pilotagem quer sentado quer em pé (posição correctíssima) que me foi inspirando ao ponto de a certa altura já circular a velocidade pouco recomendável…que quando constatei, reduzi! Sem dúvida a BMW sabia por demais o que estava a fazer. Uma moto com este peso, envergadura significativa e a conduzir-se com uma facilidade e um prazer imenso, deixando uma nuvem de poeira para trás. Palavra muito positiva para a polivalência, pois se em estrada já tínhamos constatado a competência (conforto, rapidez, segurança) aqui ficou comprovado o excelente trabalho realizado.

Chegado ao Cabo Espichel, algumas fotos e rumo à Arrábida com uma breve passagem por Sesimbra, agora já só por alcatrão.

Depois da boa experiência da véspera era a vez da 850!

E começa o divertimento!!!

A caminho da Praia da Foz (como no dia anterior) primeiro contacto com a terra! E que surpresa.

A leveza da moto, a disponibilidade do motor, sem qualquer reacção brusca ao acelerador, inscrevendo-se com facilidade nas curvas, rapidamente se transformou no momento mais divertido do dia que depois se prolongou. Já lá irei.

Se na 1250 sempre tive algum cuidado pelo tamanho e potência da moto e a perfeita consciência que qualquer reacção inesperada poderia dar azo a uma surpresa desagradável, com a 850 veio ao de cima a minha experiência em BTT. Em vez de dar ao pedal, aqui era só enrolar punho e desfrutar. Em pé ou sentado dei por mim a desfrutar imenso da condução da 850 neste piso. Será por se chamar Rallye?

De tal forma assim foi que, depois da visita ao Cabo Espichel e até Sesimbra, dei por mim a procurar estradas laterais em terra por onde pudesse continuar a diversão. O que aconteceu na zona da Serra da Azóia. Soube depois que poderia ter explorado um pouco mais porque há por ali umas praias escondidas… Mas uma coisa foi certa: o divertimento continuou!

Cheguei a Sesimbra e desta vez resolvi parar. Tempo para recuperar forças, alimentar e lavar as vistas. Dia espectacular, demasiado quente para quem tinha que andar a fazer quilómetros, mais a convidar à praia…mas tão divertido até aqui!

A 850 estava claramente a cativar-me.

Pelas curvas e contra curvas da Arrábida

Aos comandos da 1250, a aproximação à Arrábida feita por Aldeia de Irmãos (nome curioso…), era tempo de começar a explorar outro modo de condução: o Dynamic Pro. Suspensões mais rígidas, resposta do motor mais rápida, nitidamente outro aprumo na condução. Comparei com o Road e a diferença sente-se. Como era natural que acontecesse! Afinal está lá para isso…

A característica que realça já a mencionei atrás. Em nenhum momento temos qualquer sensação mais negativa devido à dimensão da moto. Pelo contrário. O bom conhecimento da estrada levou-me a ensaiar um ritmo nalguns pontos, mais elevado que o que seria normal (sem exageros…). Não era nitidamente ritmo de passeio…mas fiquem a saber, quer num dia quer noutro, aquela paisagem estava verdadeiramente deslumbrante!

A moto, fruto certamente da sua geometria e do baixo centro e gravidade, inscreve-se nas curvas com uma leveza extraordinária que contrasta com a explosão (perfeitamente controlada!) à saída da curva em que o binário mais que mostrar presença, diz-nos claramente para que serve.

Um deleite puro!

E não tenho dúvidas que, com tal conforto e segurança, poucas “R” conseguiriam mostrar tal nível de serviço. Terão outros predicados, como é óbvio. Mas neste patamar, do utilizador comum, sem especiais dotes “artísticos”, que quer um veículo para viajar e desfrutar, tirando prazer quer dos locais por onde passa quer da condução, sempre confortável e seguro, a R1250 GS cumpre o seu papel na perfeição.

Afinal, para quem acredita na realidade e poder do mercado, a prova está dada. Por alguma razão, nas suas sucessivas evoluções, é há 20 anos a referência do segmento (ainda voltarei a este termo) e líder de vendas.

No dia seguinte, e depois de alguns quilómetros divertidíssimos, era tempo de repetir a Arrábida.

Sensações muito diferentes relativamente à véspera. O que antes era potência e binário, ritmo quase a roçar o vertiginoso, aqui…suavidade e um aprumo notável a fluir de uma direita para uma esquerda e vice-versa. Parece-me que o termo correcto é precisamente esse: fluir. Saímos de uma curva com toda a naturalidade a preparar já a trajectória para a próxima, sem sobressaltos nem qualquer desconfiança. Nas pequenas rectas…o punho enrola e a resposta está lá para alcançar a velocidade que na curva seguinte nos vai obrigar a utilizar o travão, sempre sem comprometer nem de qualquer forma assustar.

É evidente que a forma de conduzir uma e outra neste ambiente, não é o mesmo. Pelas diferenças de dimensões, potência e geometria das motos. Na 1250, reservava o travão dianteiro para alguma correcção mais rápida e de pormenor, mas a entrada na curva era feita com o travão traseiro. Entrada controlada na trajectória, moto estabilizada e progressivamente acelerar aliviando o pé direito. Comportamento fantástico. Equilibrado e rápido. A posição de condução perfeita para este exercício diga-se.

Já na 850, talvez por menor binário o exercício não resultava tão bem. A inserção em curva feita da mesma forma, mas mais em cima e com algum apoio do travão dianteiro e depois uma saída com um enrolar de punho mais entusiasta. Condução um pouquinho mais brusca, talvez. Mas atenção… foi a minha forma de entender a condução de ambas as motos…não necessariamente a única, nem sequer eventualmente a mais adequada, admito. Cada um dança a música tal como a sente…

E em momento algum, a 850 me desiludiu neste ambiente. O que a 1250 tem em poder, esta tem em leveza e isso, inclinando para a direita e depois para esquerda, sente-se principalmente na inserção do corpo na moto. Balançamos como se fossemos só um. Já vos tinha dito que esta moto é mesmo divertida?

Notas finais

Para lá do que já foi dito ao longo do texto, há alguns pontos a realçar para finalmente procurar a resposta à questão inicial.

O consumo! Uma verdadeira surpresa. Acredito que, em ritmo mototurístico (que será sempre bastante rápido) a 1250 apresente consumos na fronteira dos 5 litros/100, eventualmente poucas décimas acima. Notável para um motor com 136cv, um binário fantástico e pesada. Com pendura e carga, aproximar-se-á dos 6. Excelente na mesma.

Já a 850, em utilização normal em estrada, com cidade pelo meio, algo a rondar os 4 litros/100 é excelente. Mais uma vez, carregada poderá ultrapassar os 4,5 mas será certamente por pouco.

Não é certamente pelo consumo que estas motos, uma e outra, deixarão de recolher as simpatias do mercado.

Algo que tardo em perceber é a utilidade do quick shift nestas motos. Em competição é outra coisa, mas aqui? Principalmente quando temos que salvaguardar que nas mudanças mais baixas (até 3ª) temos que continuar a utilizar a manete esquerda. Ou seja, umas vezes sim…outras não. Experimentei para ver o seu funcionamento. E rapidamente uniformizei o procedimento…sempre com embraiagem.

E a propósito, por falar em caixas de velocidades, não daria nota máxima a qualquer uma delas. Obviamente que o maior grau de exigência vai para a 1250. Nunca chegando ao nível de “prego” mas nalguns momentos notei uma certa falta de rigor na engrenagem…algo “folgada”. Já na 850, notei algumas vezes uma certa imprecisão para achar o ponto morto. Todavia o engrenar da mudança pareceu-me mais rigoroso (com melhor encaixe…) o que resultava numa utilização mais agradável. Mas atenção, estamos a falar de pequenos detalhes em motos que estão a um nível muito alto, e portanto também com expectativas lá em cima. O que aqui parece “defeito”, em motos menos ambiciosas seria virtude…

Será que onde uma acaba, a outra começa?

É evidente que uma resposta rigorosa e literal seria sempre negativa. Porque nunca podemos dizer que uma moto “acaba”…ela servirá sempre para o seu dono cumprir os seus sonhos ou satisfazer as suas necessidades de deslocação, atendendo às respectivas capacidades. Se não vai mais depressa, vai mais devagar. Se vai menos confortável, fará menos quilómetros de cada vez. Mas irá e fará!

A questão coloca-se no plano que no inicio falei. São motos destinadas ou não a segmentos diferentes?

A resposta é clara: Sim!

A R1250GS é uma moto claramente vocacionada para as longas tiradas. Confortável, polivalente, rápida. Com potência e binário mais que suficiente para alcançar o outro lado do mundo! E sem massacrar o físico do seu feliz condutor.

Na minha experiência fiz cerca de 240km. Com algum grau de exigência pois tentei diversos tipos de piso, algum empenho na condução, estradas reviradas e acima de tudo muita concentração para conseguir captar as sensações correctas. Cheguei ao final do dia (bastante quente por sinal) preparado para outros tantos…ou mais ainda. Diria que os 1000km que nos separam da Europa, são para fazer de uma só vez e “com uma perna às costas”.

E, será que não serve para o dia-a-dia? Claro que sim. A sua “leveza” e facilidade de condução traduzem-se numa agradável utilização quotidiana. E não será expectável que muitos consigam ter 2 motos na sua garagem… por isso, a polivalência da 1250 garante essa utilização sem qualquer constrangimento (nem sequer o consumo se ressente por aí além).

Coisa diferente é assumir que esta é uma boa moto para o dia-a-dia. E pode ser…pode ser… que um dia…até vá até ao deserto…nem que seja ali para os lados de Beja, por exemplo. Nesse caso diria, que desperdício.

Mas atenção! Quando se analisam os critérios que ponderam uma segmentação, o status pode ser um deles…e até nada despiciendo! Por isso vemos tantas GS “das grandes” com utilização quase exclusivamente citadina…

Até aqui a BMW sabe o que faz!

E quanto à 850?

Falei em divertimento mais que uma vez a propósito dela. É a minha melhor definição. Uma moto excelente para as viagens do quotidiano que cumpre confortavelmente e de forma económica todos os requisitos de quem a utiliza no seu dia-a-dia.

E depois…ao fim de semana, vai curtir umas estradas – e uns caminhos, pois claro! – em viagens de curta duração. Diria que o limite da agradibilidade andará na casa dos 300/350km por dia. A partir dai, o corpo do condutor é capaz de começar a queixar-se…

Mas uma distância dessas cobre a quase totalidade do território nacional…e quantas vezes por ano o motociclista médio vai até paragens para lá da fronteira? Com etapas diárias a raiar os 500 ou mais quilómetros? É que ela também os faz. E ligeira…mas o nível de conforto não é comparável com a “mana maior”.

Pode ser ousadia dizê-lo (quem sou eu afinal?) mas…a BMW fez um excelente trabalho na segmentação do mercado, identificando os seus clientes alvo e dotando os seus produtos das características adequadas a cada perfil!

Há dúvidas? De certeza que não. Os resultados de vendas estão aí a prová-lo.

Outras marcas seguem estratégias diferentes, quer na concepção dos seus modelos (com segmentação parecida) quer na escolha de perfis de Clientes com outro tipo de anseios e portanto dotando as suas motos de características diferentes. É normal. É assim que funciona o mercado. Os volumes de negócio face às próprias expectativas identificam as mais bem sucedidas e as outras. Umas mais bem sucedidas, outras nem por isso. É a beleza da coisa….

Agradecimentos

A minha imensa gratidão vai para a Caetano Baviera BMW Motorrad que tão gentilmente correspondeu ao desafio, cedendo as duas motos que serviram para mais esta experiência de condução das Viagens ao Virar da Esquina. Muito obrigado!

E quem sabe…algum novo desafio surge no futuro?

As principais protagonistas desta experiência foram, pois claro, as motos:

BMW R1250 GS HP (para os amigos e conhecidos, popularizada como a “GS”…o que diz muito)

BMW F850 GS Rallye