AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021

O convite surgiu inesperado. Mesmo se já vou estando habituado às gentilezas da Honda. Uma marca que, sem qualquer dúvida, dá muita atenção aos que escrevem sobre motos, possibilitando-lhes as oportunidades de o poderem fazer com o melhor conhecimento de causa possível. É uma forma de estar no mercado que só podemos aplaudir…e agradecer!

Dizia assim:

”…a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience.

Este é um evento que desenhamos a pensar nos … que normalmente escrevem e falam sobre motos e que não têm uma experiência habitual em cenários Off Road.”

Obviamente, este era um daqueles convites irrecusáveis!

Ainda assim, considerando que a minha experiência neste tipo de contexto era nula fiquei algo apreensivo. Afinal, começar e logo com uma Big-Trail (230kg de moto…) seria a antítese de tudo o que os “manuais do utilizador do youtube” recomendariam. E o senso comum também.

 Quando soube os detalhes fiquei mais tranquilo….e ansioso. Ia ser uma experiência interessante sem dúvida…

– O EVENTO –

O Africa Twin Offroad Media Experience 2021 foi uma organização da Honda Ibéria e como tal juntou-nos a colegas do país vizinho. Mais um pormenor que resultou muitíssimo bem.

Teve duas vertentes que se conjugaram: um curso básico de condução offroad, da responsabilidade da Escola Personal Enduro (da qual já falarei adiante) e a oportunidade de testar a versão 2022 da Africa Twin.

Tudo se passou em Guadalajara e nas suas imediações. Ao longo de 2 dias percorremos trilhos em terra e também algumas estradas muito, mas mesmo muito divertidas (já conhecem a equação: diversão=curvas+sobe e desce).

E como “quem não é para comer, não é para andar de moto”, este capítulo foi devidamente salvaguardado. A gastronomia local foi fundamental para recuperarmos do esforço.

Uma vez que tudo se passou em casa dos nossos vizinhos, é obrigatório referir que fomos excelentemente acolhidos pelos representantes espanhóis da Honda e a composição do grupo manifestou à evidência os cuidados colocados nesta experiência.

Para os 5 convidados-alunos – 3 espanhóis e 2 portugueses, jornalistas e bloggers – tínhamos os dois instrutores e proprietários da Personal Enduro, os irmãos Rodolfo e Fabio Martinez, o responsável pelas Relações Públicas e Social Media da Honda, mais um elemento da marca que nos resolveu todos os pequenos problemas mecânicos surgidos (apenas afinações para adequar as máquinas aos seus condutores) e um carro de apoio que nos acompanhou sempre e onde vinham também uma médica traumatologista e o fotógrafo de serviço (foi ele que tirou as boas fotos que acompanham este texto…as outras fui eu!). Nada foi deixado ao acaso!

De referir que exceptuando as 3 pessoas do carro de apoio, todas as outras faziam parte da comitiva que percorreu trilhos e estradas nas Africa Twin ao dispor.

Se a simpatia, disponibilidade e competência de todos foi inexcedível (só a nossa médica não teve oportunidade de dar um ar da sua graça…felizmente!!!), quero destacar os nossos instrutores. Excelente capacidade de transmitirem conhecimento com uma abordagem absolutamente virada para o usufruto da experiência em máxima segurança sem perder de vista a necessária componente de diversão. E se os dias foram divertidos!!!!

Obrigado Rodolfo e Fabio por partilharem não só a vossa experiência e saber como também por nos irem dando alguns banhos de humildade. As pequenas brincadeiras que de vez em quando iam fazendo com as Africa Twin mostravam-nos o quanto tínhamos, temos e teremos para aprender…

– O CURSO DE OFFROAD –

Dia 1

O primeiro momento do curso – depois de alguns quilómetros em estrada apenas para aquecimento e chegarmos à terra – foi uma aula teórica. Num pequeno terreiro, temas como a postura, os princípios básicos da técnica de condução em offroad, a abordagem aos obstáculos, os cuidados a ter, a leitura do terreno, o equipamento. Tudo foi abordado. E exemplificado.

Fomos aconselhados a realizar alguns exercícios cujo objectivo era começarmos a ter mais flexibilidade em cima da moto, por forma a ajustarmos os movimentos do nosso corpo às necessidades de mudanças sucessivas de peso devidas às irregularidades do terreno.

E aqui incluída a postura em pé que é dominante em offroad. Inclinarmos para a frente ao acelerar ou para trás ao travar. Para a direita se a curva é para esquerda e vice-versa.

Muitos dos movimentos e reacções são o oposto dos habituais numa condução em asfalto. Era necessário por o contador a zero!

Rodolfo Martinez e o “Portuguese Dream Team” …

Uma recomendação que foi bem vincada: o offroad é diversão pura. E assim deve ser sempre. Por isso, é bom mantê-la em níveis razoáveis porque à medida que aumenta também crescem os riscos. E um só momento que corre mal pode por em risco toda a diversão da jornada! E estragar-nos o dia e aos nossos companheiros de folia… 

Ainda neste primeiro local, alguns pinos distribuídos e começou a prática. Recordar agora esses momentos é interessante….se os compararmos com a desenvoltura atingida no final do curso!

Mais alguns quilómetros de estrada e o primeiro trilho. Estradão simples, bom piso, uma ou outra poça de água, ideal para começarmos a sentir o terreno. Alguns quilómetros percorridos e tivemos uma pequena paragem para reabastecimento e convívio.

Logo nesse momento fiquei com uma sensação que se viria a confirmar: o ambiente parecia ser o de um grupo de amigos que se juntaram para um passeio e desfrutar do convívio. A informalidade que caracteriza os nossos irmãos do outro lado é sempre uma boa ajuda, diga-se de passagem.

 Regressámos ao trilho que agora começava a ter pequenas dificuldades. Troços com alguma pedra solta e ligeiras subidas ou descidas, ideais para a demonstração e prática das técnicas que iam sendo sucessivamente transmitidas.

À medida que os quilómetros passavam as sensações eram cada vez mais positivas e confiantes porque era notória a evolução da condução e do controlo em cima da máquina.

Outro factor fundamental para tal: os instrutores, Fábio e Rodolfo eram incansáveis nas permanentes correcções e indicações que nos davam. Se cometíamos um erro ou executávamos deficientemente algum movimento…no momento seguinte estávamos a ser ajudados a perceber o que tínhamos feito mal e como corrigir. Impecável! E sempre sem sentirmos qualquer insegurança que pudesse minar a tal confiança já adquirida.

Nesta fase, estava a começar a reviver algumas sensações da condução em terra na prática do BTT. A leitura do terreno, a percepção do obstáculo e das suas características, as reacções inesperadas da perda de tracção, estavam lá…naturalmente amplificadas pelo tipo de veículo, como é óbvio.

A manhã de trabalho culminou num prolongado repasto. Era fundamental repor energias para o que aí vinha.

A tarde começou novamente com mais um percurso em terra…e iam aumentando as dificuldades, ou melhor dito, as exigências do terreno mas que eram igualmente superadas com o cada vez maior à-vontade com as nossas máquinas nestes domínios.

Para terminar….um bónus: um percurso bem sinuoso em asfalto, com cerca de 150km em estradas municipais – mas das que têm excelente piso como é habitual em Espanha – e no qual o ritmo rápido da comitiva se transformou em absoluta diversão!

Quase a chegar ao alojamento, motos atestadas já para o próximo dia com gasolina com idêntico poder explosivo ao da que temos por cá…. mas a preços menos proíbitivos. Afinal, melhores estradas, gasolina mais barata…é caso para perguntar onde está o paraíso?

A “reposição dos níveis” fez-se mais uma vez à mesa. O convívio prosseguiu e terminou já tarde com um mini torneio de matraquilhos – “futebolín” em espanhol – onde o “Portuguese Dream Team” não deixou os seus créditos por mãos alheias!

Dia 2

O segundo dia reservava-nos mais do mesmo…em melhor!

Para lá dos percursos offroad que tínhamos que percorrer, ainda teríamos uma sessão de fotos e já se sabia que teria que terminar mais cedo pois ao final da tarde era tempo de regresso.

Cabe aqui fazer uma referência: para lá dos trilhos terem sido bem escolhidos (nos dias anteriores, lá como cá, tinha chovido substancialmente e alguns dos pontos inicialmente previstos estavam intransitáveis ou com grau de dificuldade acima do recomendável) fomos brindados com paisagens de enorme beleza.

Essa é, sem dúvida, uma das principais essências do offroad: transporta-nos para locais que de outra forma não teríamos a possibilidade de desfrutar.

Em Espanha, com algumas nuances entre regiões autonómicas, é praticamente proibida a prática do offroad. Quer dizer, não se pode fazer…mas faz-se. Ou vai-se fazendo. Em Portugal somos bastante privilegiados nesse aspecto.

Mas atenção! Não é porque cá haja legislação que o permita explicitamente. Apenas porque não há legislação que o proíba e quando há não é fiscalizada…. e esse é o ponto fundamental: se quem pratica esta actividade não assumir uma postura de cuidador do ambiente, de protecção da fauna e flora e se, pelo contrário, contribuir para a degradação dos caminhos e do ecosistema, não tenhamos dúvidas que rapidamente passaremos a ter as mesmas dificuldades que aqui ao lado. Há por aí muita gente que esfrega as mãozinhas por mais umas proibições….

Voltemos ao curso.

Até à hora de almoço (tardia, como é da praxe por estes lados) lá andámos por montes e vales, caminhos de terra ou que em outros tempos já tinham tido um vislumbre de alcatrão e, sempre, com paisagens bonitas para nos refrescarem o olhar…quando conseguíamos fazê-lo.

Terminámos com mais um troço daqueles divertidos em alcatrão que nos conduziu ao local do repasto.

Depois, o trajecto em marcha rápida até ao local de onde tínhamos partido ontem.

E senti que este regresso teve, no meu caso, algum simbolismo: a minha desenvoltura em cima da moto, a capacidade de a manobrar, a percepção das suas reacções – em terra ou no asfalto – alterou-se substancialmente.

Saí a conduzir da maneira habitual e regressei com uma condução totalmente diferente. Mais eficaz e, por incrível que pareça, mais confortável. O que é importante: afinal conduzo uma moto destas no dia-a-dia! E nem tinha noção de até onde ela podia ir….

– FALEMOS DA AFRICA TWIN –

No dia 25 de Janeiro de 2020 concretizei um desafio que me tinha proposto e que consistia percorrer a EN2 num só dia. Chamei-lhe “Portugal de Fio a Pavio” e foi o mote para um teste mais prolongado à então novíssima versão da Africa Twin, no caso a Adventure Sports

Os 738,5km num só dia não são propriamente distância exagerada apesar das particularidades da estrada. De tal forma, que alguns voluntários – e amigos, claro – que se dispuseram a acompanhar-me também o fizeram sem qualquer tipo de dificuldade. Em motos diversas, uma das quais uma 125cc…

Mal sabíamos nós que cerca de um mês e pouco depois iríamos ficar trancados em casa… e o mundo ía mudar!

A análise exaustiva então feita à Africa Twin – no caso a CRF1100 e às suas duas versões, a AS e a “standard” – continua perfeitamente válida e está no site de Viagens ao Virar da Esquina, aqui em “Africa Twin de Fio a Pavio“

O mundo mudou mas a tradição ainda é o que era! Um chavão que aqui se aplica bem. A Honda mantém uma regularidade rigorosa no que à evolução da “Rainha” (como os seus fãs carinhosamente a tratam) diz respeito:

2016 – lançamento da CRF1000 que vinha colmatar um hiato com 13 anos. A Honda voltava a ter uma Africa Twin que agora se enquadrava no segmento da moda: as trails ou, dito de outra forma, as motos “de aventura”.

2018 – aperfeiçoamento do modelo, com novas combinações cromáticas, novo painel de instrumentos, acelerador electrónico a possibilitar os modos de condução, melhoria do DCT e outros pequenos ajustamentos. E, claro, o lançamento da versão “big tank” com a Adventure Sports.

2020 – lançamento de nova versão: novo design, cilindrada, potência e binários aumentados, estrutura diferenciada, ciclística mais evoluída (suspensões electrónicas nalgumas versões), painel TFT, novos modos de condução e mais algumas alterações importantes, entre os quais nova evolução no DCT. E agora, uma clara diferenciação entre a AdventureSports, mais vocacionada para a estrada e as longas distâncias, e a Standard mais polivalente e ligeira com uma nítida vontade de possibilitar aos seus proprietários a utilização plena em offroad.

Seguindo a regra…

2022 – aperfeiçoamentos do modelo, com novas decorações e a utilização do logo de grandes dimensões em destaque, DCT mais evoluído, e o guiador ligeiramente mais elevado para uma melhor postura de condução.

Um reparo! – Não sei quem será mais teimoso: a Honda ou eu?

Apesar da complexidade dos comandos da Africa Twin, nomeadamente o que está localizado no punho esquerdo, continuam a não ser retroiluminados. Em condução noturna, se pretendermos procurar informação no painel de instrumentos – um exemplo simples: se pretendermos alternar entre o Trip1 e o Trip 2…boa sorte! Talvez acertemos no botão certo…e eles são muitos.

Agora se considerarmos que este é o maior defeito – lacuna será o termo correcto – que encontro na moto, então diz muito sobre a excelência deste produto que a Honda comercializa.

Seguindo os seis vectores de análise (P5E) de Viagens ao Virar da Esquina, falemos da CRF1100L Africa Twin, modelo de 2022 que tive oportunidade de testar durante o Africa Twin Offroad Media Experience:

1. POSICIONAMENTO (no mercado)

Como atrás referi, esta é a versão mais polivalente. Tanto adequada à condução em asfalto como a sua irmã maior (a Adventure Sports) quanto à utilização fora de estrada. Ou seja, consoante o perfil do utilizador assim deverá escolher o modelo que melhor se adequará.

Apesar desta dicotomia, convém referir que se equiparmos a versão mais ligeira com malas e demais equipamento de viagem, podemos lançar-nos por aí fora. Apenas o depósito mais pequeno nos fará parar mais vezes. Por outro lado, se colocarmos uns pneus adequados na ATAS e a libertarmos do peso e da presença de equipamento supérfluo para o fim de andar em todo o terreno, o desempenho será praticamente igual ao da sua irmã mais light. Se isto não diz muito sobre a polivalência da Africa Twin…

Vamos pois incidir sobre a versão que experimentei no evento e nas condições em que o mesmo se desenrolou.

Em termos de mercado, e dadas as suas características, esta AT situa-se num nicho de mercado interessante: é maior e mais potente (e mais cara) do que o conjunto de concorrentes que se situam na faixa até aos 1.000cc e até aos 95cv (curiosamente onde estava colocada a versão antiga, a CRF1000L) mas fica aquém das chamadas maxi-trails. Só que aqui, com algumas atenuantes: o excedente de potência daquelas não é objectivamente necessário (e até pode ser contraproducente) numa utilização mais campestre bem como elas de facto não estão orientadas para esta finalidade (basta ver a dimensão da roda dianteira ou os cursos das suspensões).

Ou seja, situa-se entre um e outro grupo e terá apenas como companhia alternativa mais próxima uma certa marca alemã, com características sui generis e que, já agora, até é líder de mercado….

2. ESTÉTICA (análise subjectiva de acordo com o meu gosto pessoal)

Não houve alteração relativamente ao que já conhecíamos (talvez lá para 2024…), a não ser as novas opções gráficas, seja em termos cromáticos seja de design – os logótipos “Africa Twin” de grande dimensão.

As opções são:

· Branco Pérola Tricolour Glare – a tradicional “tricolor”

· Vermelho Grand Prix – vermelha com fundo preto – a moto que “foi minha” no evento

· Preto Ballistic Mate – totalmente preta com acabamento mate, com o subquadro em vermelho

A máquina que me calhou no evento era a vermelha. Que aliás veio a propósito pois condizia na perfeição com o meu equipamento. Sim…que pelo facto de andarmos no mato não significa que não tenhamos cuidado com o aspecto!!!

O fundo é preto e depois tem manchas significativas com pintura em vermelho, incluindo o subquadro. Diferencia-se de modelo idêntico de 2020 por uma zona que agora é azul e antes era em branco na zona do depósito e na traseira.

3. ESTRUTURA (quadro, motor, suspensões, electrónica, etc.)

Tudo o que conhecemos manteve-se:

• Motor bicilindrico paralelo com 1084 cc, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270º. arrefecimento líquido
• 75kW (100,6 cv) @ 7.500 rpm, 105 Nm @ 6.250 rpm
• Embraiagem DCT
• Quadro: berço semi-duplo com sub quadro em alumínio
• Suspensão dianteira regulável Showa de 45 mm, 230 mm de curso
• Suspensão traseira regulável Showa, 220 mm de curso
• Pneus (F/T): 21” / 18”
• Travões com ABS regulável para estrada/offroad (F/T): 2 x 310 mm 4 êmbolos / 1 x 256 mm 1 êmbolo
• Luzes full LED
• etc…..

A única novidade neste capítulo foi que a Honda prosseguiu o seu trabalho de melhorar o que já é muito bom:  a Dual Clutch Transmission, DCT para os amigos. Ficou mais progressivo (suave) nas mudanças mais baixas o que sempre facilita a condução em manobras ou em situações mais “apertadas”. No offroad também se sente a melhoria.

A primeira vez que experimentei o sistema DCT – que já vai a caminho dos 11 anos – foi em 2018 numa Goldwing. Pouco tempo depois pude fazê-lo numa Africa Twin e à época escrevi “um dia todas as motos serão assim”. Lá chegaremos…

4. EQUIPAMENTO (todos os atributos que vão além do que é estrutural)

Sem alterações. O painel TFT touch é uma mais valia pela quantidade de informação que nos disponibiliza e pela facilidade com que conseguimos alterar parâmetros no próprio ecrã. Já o manancial de botões no comando do lado esquerdo requer alguma prática. Mas depois de fixarmos o que cada um faz, a operação processa-se com a maior facilidade. Já a retroiluminação….

Outro aspecto que foi aliás alvo de crítica há 2 anos quando esta versão foi lançada: vinha sem grelha traseira para bagagem (nem pegas para o passageiro). Podia ser instalada mas era acessório… Pois a Honda ouviu! E agora já é equipamento de série. Em alumínio e pintada em preto.

5. ERGONOMIA (análise estática)

Como tenho em casa uma AT de 2018 é fácil perceber a evolução ao nível da acessibilidade – o banco está mais baixo e é muito mais afilado na zona junto ao depósito – com impacto também no conforto e na maneabilidade da moto. Estamos mais encaixados e próximos do centro de gravidade. De qualquer forma, esta alteração vem já de 2020 e não sofreu alteração.

A Honda refere que o guiador está mais alto 22,5 mm o que permite uma melhor pega e mais conforto. Será assim com certeza. Como nesta ocasião não cheguei a conduzir um modelo de 2020, não posso confirmar a diferença mas só posso dizer que me senti sempre instalado na perfeição e muito confortável. Também do ponto de vista da maneabilidade nada há a dizer que não possa ser elogioso.

6. EXPERIÊNCIA (análise dinâmica)

Já fiz muitos milhares de quilómetros em Africa Twin (até pelo facto de ter uma!). Conduzi todas as versões que sucessivamente foram surgindo no mercado. E um facto é que a experiência de condução, chamemos-lhe “vida a bordo” tem vindo sempre a melhorar. E faz sentido que assim seja. Se as primeiras já eram muito boas (perguntem a quem as tem!), a actuais são naturalmente melhores.

Todavia não tinha a experiência de a conduzir fora de estrada. E aqui o primeiro ponto de ordem à mesa: a máquina é a mesma, não precisamos de alterar nada a não ser acrescentar as protecções que possam acautelar prejuizos mais significativos (protecções de motor, crash-bars, protecções de punhos). E OS PNEUS!

Esta é a pedra de toque fundamental. Podemos passar num estradão com uns pneus mais vocacionados para o asfalto? Claro que sim. Com algum cuidado mas é pacífico. Agora se entrarmos em pisos de pedra solta ou lama, com algumas inclinações em que a tracção seja fundamental, provavelmente não vai correr bem.

As nossas Africa Twin estavam equipadas com os Continental TKC 80.

Trata-se de um pneu polivalente mas que poderá ser definido da seguinte forma: destina-se a offroad mas porta-se muito bem em estrada. O gráfico (retirado do site da Continental reflecte isso mesmo).

Em todas as situações fora de estrada que enfrentámos, teve um comportamento irrepreensível. Notável mesmo.

Mas onde fiquei mesmo surpreendido foi com a forma como nos transmite confiança em asfalto.

É evidente que não tem aquele rolar “tipo alcatifa” e sente-se o efeito dos tacos, mas é mínimo e passados meia dúzia de quilómetros já ultrapassamos essa sensação e nem damos por isso. A estabilidade em recta é perfeita e em curva…surpreendente. Experimentámo-los nestas condições, nos percursos sinuosos e em velocidades bastante “animadas”….nem uma falha! Na autoestrada, em velocidade elevada (bem acima do limite….mas foi em Espanha…e já passou….), deu toda a confiança que seria desejável.

Qual o ponto negativo, que naturalmente não pudemos comprovar, mas resulta de testemunhos credíveis (e a marca confirma-o no gráfico), é a durabilidade. Se a condução for exigente, quer no todo-o-terreno quer principalmente no asfalto…vão-se num instante!

Para concluir esta análise dinâmica devo salientar que a minha principal ansiedade antes do evento era a de ir ter a minha primeira experiência no mato com uma moto “enorme” e “pesadíssima”. Ou seja, ao contrário do que a “vox populi” recomenda: começar com motos ligeirinhas. Já me estava a ver com ela no chão e confesso que pela minha mente passaram algumas formas de como evitar levar com ela em cima: em linguagem técnica, as chamadas “estratégias de fuga”!

Pois bem…acho que tais princípios são obviamente válidos e resultam de senso comum. Mas tudo tem a ver com o que se pretende fazer e adequar os objectivos à nossa capacidade e às características da máquina.

Se se pretender fazer hard-enduro com uma AT, se calhar para lá dos pneus e demais equipamento será aconselhável arranjar um bom kit de unhas e quiçá…um patrocinador que cubra os “investimentos e reparações”. Mas se os objectivos passam por uns passeios entre amigos por caminhos de terra, ver umas paisagens bonitas, provar uns petiscos aqui e ali….então bastam uns sapatinhos adequados, e a calma necessária para ir aprendendo a pouco a compreender o comportamento da máquina.

E acreditem que se ela não nos ensina a conduzir, pelo menos ajuda bastante. A versatilidade da Africa Twin é absoluta!

Uma nota final ainda sobre esta experiência. Deliberadamente adoptei uma AT com DCT porque era o que fazia sentido sob o ponto de vista de aprendizagem, já que a minha também o tem.

Em nenhum momento senti que fosse um constrangimento. E perdoem-me os puristas e os cépticos, mas senti que a condução em offroad com esta funcionalidade exclusiva da Honda é muito, muito mais facilitada…assim se saiba tirar partido dela, conjugada com os modos de condução e demais parametrizações que a Africa Twin tem. Aliás, estão lá mesmo para isso. Para aqueles eu utilizaria um chavão muito em voga: “não devemos desdenhar uma ciência que à partida desconhecemos…”

– 3 NOTAS FINAIS SOBRE O EVENTO –

A primeira é dedicada à Honda Iberia e aos seus representantes nos dois países: uma enorme gratidão como é óbvio.

Mas também salientar que a abordagem seguida ao permitir que quem escreve sobre as suas motos possa ter o conhecimento adequado à análise, não se limitando à disponibilização deste ou daquele modelo (e o escriba que se desenrrasque…) mas também preocupando-se que tenhamos as “ferramentas” pessoais ajustadas é uma enorme mais valia. Algo a que a Honda já nos habituou.

Para quem utiliza as redes sociais para comunicar, a possibilidade de convivermos com elementos da comunicação social tradicional (que disto fazem profissão, respeitemo-los por isso e pelo que nos podem ensinar) é excelente. E se adicionarmos a isso, o facto de nos juntarmos a congéneres aqui tão próximos, melhor ainda.

“Chapeau” Honda! (como diriam os franciús..)

A segunda nota é dedicada aos irmãos Martinez e à sua escola Personal Enduro.

A possibilidade que nos foi dada de aprender não só com quem sabe (temos amigos que também o fariam com facilidade) mas principalmente com quem sabe explicar o como, o porquê e até o porque não, é uma mais valia enorme. Como tudo na vida, se soubermos aprender com quem nos ensina, o progresso é mais rápido e principalmente mais consistente. Quero com isto salientar que a formação é essencial se pretendemos evoluir. Daí a minha recomendação: se pretenderem começar a alargar horizontes para ambientes mais campestres…procurem formação. E depois, então sim, peçam aos vossos amigos para irem convosco.

No caso concreto da Personal Enduro eu diria que ficariam excelentemente entregues, mas…é em Espanha… a alguns 500 km da fronteira mais próxima.

E que tal aproveitarem para um cursinho de 2 dias e depois um fim de semana na capital espanhola? É que fica apenas a 45 minutos (nem precisam mudar de hotel que em Guadalajara será certamente mais barato). Passem pelo site e vejam o que lá têm em termos de cursos, até porque me parece que os preços são bastante atractivos.

Se cá em Portugal também há? Claro que sim. Mas não conheço. Mas também servem e serão por certo igualmente bons. O importante é aprender!

A nota final destina-se a todos os participantes do evento: o ambiente de sã camaradagem e de partilha de conhecimentos foi excelente. Fizeram-se conhecimentos e quem sabe… como dizia o Rick Blain (Humphrey Bogart) no final de Casablanca para o Capitão Louis Renault (Claude Rains):

“Louis, I think this is a beginning of a beautifull friendship”

Uma coisa é certa no meu caso: começou uma bela amizade com o offroad.

Agora é alimentá-la…

 

Honda NC 750X – Ao Serviço de Sua Majestade, o Motociclista!

O percurso escolhido pela Honda levou-nos pelas estradas de Sintra até ao Guincho, passámos por Cascais e Estoril e saltámos para a outra margem até à Arrábida, o que me trouxe à memória o mítico filme de James Bond passado em grande parte no mesmo cenário, já lá vão mais de 50 anos…Ao Serviço de Sua Majestade!

Esta experiência que a Honda nos proporcionou por si só seria memorável. Permitiu-nos conhecer os detalhes do novo modelo, convivermos (com moderação que as circunstâncias aconselham) e desfrutarmos de um dia consagrado à nossa paixão. Mas o anfitrião ainda tinha uma surpresa!!!

Já depois do almoço, em que sedimentámos as opiniões e as impressões recolhidas,  tivemos uma surpresa…daquelas que nos ficam na memória para sempre. E como de surpresa se tratou…não revelo ainda o que foi. Vão lendo o texto que lá mais para a frente saberão do que falo…e vale a pena, garanto!

Adiante que atrás vem gente….

Algumas considerações prévias sobre a NC 750X

A primeira vez que conduzi uma NC achei-a o que vulgarmente se diz ser “um pãozinho sem sal”. A moto não tinha grande impacto nos níveis de adrenalina. Mesmo que no resto, nada houvesse de significativo a apontar. Se por um lado eu teria uma pontinha de razão – a Honda tem vindo sucessivamente a melhorar as performances da máquina – o facto é que o objectivo da marca também não era, nem é, fazer da NC uma moto mais radical.

Quando este “New Concept” – lá está o NC – começou a ser desenvolvido, a Honda pretendia oferecer ao mercado uma moto económica no preço de aquisição, no dia-a-dia e na manutenção. Para tal, alguns pressupostos tinham que ser alcançados: custos de desenvolvimento contidos, volumes de vendas elevados, frugalidade nos consumos e simplicidade mecânica mas sem baixar os níveis de qualidade dos componentes que são característicos da marca. E aí começou a desenhar-se a lenda: o conceito base do motor foi trazido da família automóvel, pois era praticamente o motor 1.4 do Honda Jazz dividido ao meio….

Simplicidade não é sinónimo de falta de sofisticação. A versão com a caixa de dupla-embraiagem exclusiva da Honda – a famosa DCT – já é a mais procurada.

A procura dessa simplicidade traduziu-se também pela adopção de soluções criativas que visam facilitar a vida do motociclista: a colocação do depósito de combustível por baixo do banco, criando no espaço que habitualmente é utilizado para o depósito, um espaço de bagagem com 23 litros onde poderá ser guardado o capacete.

10 anos volvidos, a NC evoluiu muito: a cilindrada aumentou e com isso as performances, a electrónica subiu diversos patamares, a ciclística foi apurada e todo o conjunto foi sendo melhorado. Algo houve que não aumentou! O consumo: a NC 750X é verdadeiramente austera no que se refere à ingestão de combustível.

Durante todo este tempo, a resposta do consumidor validou por completo a aposta estratégica. A Honda NC 750X é um sucesso de vendas. E em 2021, como pude comprovar, tem novos argumentos para manter o domínio do mercado…e provavelmente aumentá-lo.

Esta moto faz apelo ao lado racional do motociclista. Que quer uma moto para usar no quotidiano, que lhe seja útil nos trajectos casa-trabalho, no trânsito citadino ou sub-urbano, que sirva para poder usufruir durante os momentos de lazer. Que seja confortável, fácil de conduzir, acessível independentemente da morfologia do condutor. E que faça tudo isso de forma económica – os 3,5 l/100 que representam uma autonomia de cerca de 400 km, são um argumento poderoso!

O que aí vem de novo

• nova estética, com novo vidro e com perfil mais afilado e agressivo

• incremento da potência, com redline mais elevado – 58 cv (43,1 kw) às 6.750 rpm e 69 Nm às 4.750 rpm (ou versão A2 com 35 kw e 65 Nm);

• novo escalonamento da caixa de velocidades com as 3 primeiras mais curtas para melhorar o aproveitamento do binário e as 3 mais altas mais longas para melhorar o consumo
• nova caixa do filtro de ar e sistema PGM-FI melhorado
• novo escape, mais curto, compatível EURO 5

• sistema de acelerador electrónico Throttle by Wire que permite a disponibilização de modos de condução (3 parametrizados + 1 a definir pelo condutor)
• sistema de controlo de tracção – HSTC – melhorado com 3 níveis
• redesenho do quadro que permite uma redução de 3 cm na altura do assento e aumento da volumetria do compartimento frontal para 23 litros

• painel de instrumentos LCD

 

• redução no peso total de 6 kg (1,2 kg no motor e 1,8 kg no quadro)
• a caixa DCT foi actualizada com as evoluções mais recentes
• iluminação totalmente em LED

Em destaque

Neste segmento e para este nível de preço não será comum encontrarmos uma moto que nos permita ter num mesmo “package”, 4 personalidades diferentes. Naturalmente isto deve-se ao desenvolvimento da electrónica e também a algo único e exclusivo da Honda: a caixa de velocidades semi-automática. A tal de DCT…

Como funcionam essas 4 diferentes personalidades? 

Na prática resultam da combinação entre si de diferentes parâmetros de funcionamento e que, consoante  o grau que cada um assume, assim o comportamento dinâmico da moto se altera. São eles:

P – POWER –  a forma como a potência do motor é entregue (mais brusca ou mais suave) com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

EB – ENGINE BRAKE – Actuação do travão motor com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

T – HSTC – Sistema de controlo de tracção que actua com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

D – DCT – 4 mapas que fazem diferir o momento em que a caixa faz a mudança automática das velocidades com 4 mapas diferentes: Drive, Sport 1, Sport 2 e Sport 3. E convém sempre referir que a caixa DCT tem a possibilidade de funcionar de forma parcial ou totalmente manual: se estivermos com um dos modos escolhidos, podemos em qualquer momento sobrepormo-nos à caixa e subir ou descer bastando actuar os shifters do punho esquerdo (parecido com os sistemas de mudanças das bicicletas de BTT) ou então, no punho direito definir a caixa como manual e todas as passagens terão que ser efectuadas nesses shifters.

A NC 750X traz 3 modos pré-definidos – STANDARD, SPORT, RAIN – e um 4º modo – USER – em que o utilizador pode definir o grau em que cada um daqueles parâmetros intervêm.

 

É possível alterar o modo de condução em andamento, utilizando os comandos SEL e MODE localizados no punho esquerdo (basta apenas desacelerar para o novo modo ficar activo):

Para utilizar uma pequena alegoria, eu diria que a utilização da NC 750X se assemelha a uma “Família Feliz”: Pai, Mãe e 2 filhos.

• O Pai tem uma personalidade calma, ponderada, fiável em todas as circunstâncias. É o paradigma da responsabilidade e do exemplo para os seus filhos. Corresponde ao modo Standard. O ideal para a condução do dia-a-dia, preservando a segurança, o conforto, a racionalidade e a economia na utilização.
• A Mãe é o “porto de abrigo”. O carinho, a atenção permanente, a presença sábia nos momentos difíceis. Corresponde ao modo Rain, onde a potência é entregue quase com ternura, o controlo de tracção está lá para o que der e vier, o travão motor é muito suave e as passagens de caixa são quase imperceptíveis. Uma condução tranquila para favorecer a segurança em condições difíceis.
• O filho mais velho, no final da adolescência, com a irreverência típica da idade e a agressividade característica (mas ainda assim bem comportado…). Corresponde ao modo Sport, em que a DCT “estica” as mudanças, a entrega de potência é mais imediata e o travão motor faz-se sentir nas reduções. E quase sem o controlo de tracção a “atrapalhar”….
• Finalmente, o filho mais novo, ainda bem pequeno, a dar os primeiros passos na vida, em que tudo é um processo de aprendizagem. E é precisamente isso que é o modo User: nós “ensinamos” à NC a forma como pretendemos que ela se comporte!

É toda esta versatilidade, estas mudanças de personalidade ao alcance dos dedos da mão esquerda e depois ponderadas com a sensibilidade do punho direito que fazem com que a NC 750X marque pela diferença. Até porque no segmento de mercado em que compete, a concorrência entrega-se à luta com menos sofisticação mas geralmente com motores substancialmente mais potentes (e também menos económicos, diga-se!).

Neste ponto convém fazer um reparo. Centrei-me quase exclusivamente na versão da NC 750X com DCT. Mas existe uma versão com a tradicional caixa manual. Custa menos 900€ e pesará cerca de menos 10 kg (tudo devido à DCT). 

No caso da versão manual, tudo funciona da mesma forma mas apenas com 3 variáveis: P, EB e T. O D é substituído pelo nosso pé esquerdo e pela embraiagem…

Pareceu-me que apesar do custo mais elevado, a versão com DCT é mais completa. Tiramos melhor partido das “4 personalidades” que a tecnologia nos oferece e a moto parece mais completa.

Nesta fase, recomendo vivamente aos interessados que testem as duas versões. Mas, se não têm experiência de conduzir com DCT então façam um teste mais prolongado com esta. A adaptação demora alguns quilómetros, nomeadamente as interacções entre os modos de condução e a intervenção “manual” no DCT.

Dou um exemplo, pois tenho uma moto com DCT: gosto de entrar nas curvas (as mais apertadas) em potência e portanto costumo antecipar as reduções; já à saída, deixo o DCT fazer a progressão. Também, consoante a estrada é mais ou menos revirada (ou estou um pouquinho mais entusiasmado) escolho os modos Sport mais “agressivos”: o 2 ou o 3. Mas são meros exemplos. Repito: o teste a uma moto com DCT terá que ser mais longo que os habituais test-drives de 10 ou 15 minutos.

A experiência de condução da nova NC 750X

A opinião que expresso tem exclusivamente a ver com a NC, ou melhor dizendo, com ambas as versões da NC que tive oportunidade de conduzir: manual e DCT. Não relativizo com outras propostas do segmento mas com características diferentes muito menos com outras motos de segmentos diferentes com as quais não compete.

A NC corresponde totalmente às expectativas e aos pressupostos que referi no início e estiveram na génese deste projecto. Mas, agora, fá-lo ainda melhor. 

A NC não é uma moto que nos leve a explosões de adrenalina. Nada disso. Até porque convém ter presente que as paixões são normalmente fortes e efémeras. Nessa perspectiva, esta moto está mais próximo do “amor para a vida”. É o predomínio do mundo racional sobre o emocional.

Neste momento ocorre-me recordar um conceito da Economia: a utilidade, é o grau de rentabilidade ou satisfação que obtemos do uso das coisas.  A utilidade é frequentemente usada para estudar as decisões de consumo quando se coloca em alternativa a aquisição de bens e serviços, a posse da riqueza ou o usufruto de tempo de lazer. Um caso típico é o estudo da forma como um indivíduo decide dividir o seu tempo disponível entre trabalho e lazer.

Esta última frase é a ideal para definir a NC 750X: maximiza o valor da sua utilidade pois tanto nos pode satisfazer em trabalho como em lazer. É uma moto para usar. A toda a hora!

Dito isto, quando nos sentamos na NC e começamos a rolar, a primeira impressão é a de que passámos a vida a conduzir esta moto tal é a facilidade com que se deixa levar, sempre dócil sem qualquer reacção menos adequada ou surpreendente. Confortável, acessível até a quem “nasceu nos dias mais pequenos”, com boa visibilidade em todos os ângulos e bastante leveza e boa manobrabilidade. 

Em cidade, leva-se no meio do trânsito com a maior das facilidades. O motor é suficientemente disponível para nos tirar de imprevistos. Em estrada permite manter ritmos rápidos, mesmo daqueles que acrescentam pontos ao cartão de fidelização de condutor. Se o caminho se tornar bem revirado, daqueles que gostamos e nos desafiam, a escolha do modo Sport é recomendável e conseguimos tirar o máximo partido dos 58 cv disponíveis. Não são muitos…mas são muito disponíveis!

O conforto é sempre assinalável apesar de ter alguma dificuldade em absorver aquelas raízes de árvores que se insinuam por baixo da carpete de asfalto e nos levar a dar um salto no assento.  Provavelmente devido à redução do curso das suspensões (passou a ser de 120 mm em ambas ou seja, menos 33,5 e 30 mm à frente e atrás, respectivamente). Mesmo aí, não perde a compostura e segue o seu caminho! No meu caso, com 1,82 m de altura e envergadura over-wheight, ao fim de umas duas horitas já estava um bocadinho maçado…mas acho que a culpa é minha.

Mas é também esse curso mais curto que lhe dá o carácter em curva. à facilidade de inscrição sucede a disponibilidade da potência que nos faz dela sair rapidamente e sempre controlado. Tudo feito com a maior confiança que se vai sucessivamente repetindo, à medida que as curvas se vão sucedendo. E a menor altura faz com que numa ou outra curva, a biqueira da bota toque no alcatrão…só para nos recordar que lá está.

Os travões, mono-disco à frente e atrás, cumprem bem a sua função. Todavia, se aplicarmos um pouco mais de força no travão dianteiro confirmamos que o disco está do lado direito….não se desvia da trajectória mas sente-se.

 

Pormenor fundamental (é um pormaior!): a marca anuncia um consumo médio de 3,53 l/100 (WMTC). Nas condições deste ensaio, que como é óbvio nada tem a ver com uma utilização normal pois era essencial testar algumas condições limite, mesmo assim não ultrapassou os 4 litros. Garanto que, com uma condução normal, calma e sem exageros, o valor de referência pode ser atingido com relativa facilidade ou até superado.

O que não gostei (ou gostei menos…)

A NC é uma excelente moto. Na relação custo/benefício poucas lhe poderão fazer frente. Mas não é perfeita. Alguns desses pormenores menos conseguidos nem sequer são exclusivos deste modelo e também andam por outros da marca. Vamos a eles:

• as motos com DCT têm que ter um travão de estacionamento pois quando desligamos o motor, automaticamente ficam em ponto morto. A solução encontrada não me agradou nada. Até porque é de difícil manuseamento, obrigando à utilização de duas mãos para o destravar. Ainda por cima, quando nos modelos irmãos – Forza 750 e X-ADV – a solução encontrada está muito bem conseguida;
• apesar do novo vidro e do novo desenho da frente, a protecção aerodinâmica não é a melhor, principalmente em auto-estrada, quando a velocidade se aproxima dos máximos legais. Um vidro regulável mecânicamente não viria encarecer por aí além e justificava-se. Existe um vidro mais alto na lista de acessórios…mas a solução regulável era mais elegante;
• referi anteriormente a questão do mono-disco dianteiro. Aquela sensação (é só sensação) de que a força de travagem não está no centro é desagradável. Trava bem e com segurança, mas preferia um duplo disco;
•  no canto superior direito do painel tem uma luz que indica se estamos a conduzir de forma mais ou menos Eco. Até pode ser útil…mas é irritante (e acredito que à noite será pior).

As motos actuais, principalmente as que apresentam algum grau de sofisticação electrónica, como sejam os modos de condução ou a navegação nos modernos ecrãs TFT, implicam a multiplicação de comandos junto ao punho esquerdo. Quanto mais são, mais pequenos se tornam. À noite e principalmente com as luvas de inverno calçadas, a pontaria necessária para acertar no botão pretendido é um exercício algo complicado (até perigoso porque nos subtrai alguma da atenção necessária à condução). Não compreendo porque razão a Honda ainda não aplicou retro-iluminação nestes comandos. É uma questão de segurança…mesmo sabendo que não é suposto andarmos a navegar no ecrã quando estamos em movimento. Certo dia, na minha moto, quis saber qual a autonomia. Noite cerrada na A1…até no controlo de tracção mexi….

Outros dois aspectos que poderiam melhorar substancialmente a usabilidade da moto em quaisquer circunstâncias: os punhos aquecidos que estão na lista de acessórios (os da Honda até funcionam muito bem) e o cruise-control (ao fim de uma centena de quilómetros a rolar na auto-estrada já suspiramos por ele). Mas aqui compreendo que a este nível seria complexo acrescentar este tipo de comodidades e manter o preço. 

A cereja no topo do bolo

Mal sabíamos nós o que nos estava reservado. Saímos de Setúbal onde tínhamos reposto os níveis num agradável almoço e dirigimo-nos até perto de Azeitão.

Esperava-nos uma colecção particular de algumas centenas de motos, todas da Honda e com algumas peças verdadeiramente de museu, das que fazem parte do percurso da marca desde o seu início, e aparecem em qualquer livro que se preze sobre a história do motociclismo. 

Ou outras…que nos deixaram de queixo caído e que provavelmente não voltarei a ver pela raridade. Refiro-me, por exemplo, a uma NR750… 0 km! Isso mesmo…. zero quilómetros! Novinha em folha!

Depois… embasbacado com o que tinha visto, era hora de regresso. Acho que ainda agora, alguns dias depois, não digeri bem o que vi….

Por tudo, resta deixar aqui expressa a minha gratidão à Honda Portugal pela oportunidade que me foi dada e com ela, poder fazer-vos chegar estas novidades. Muito obrigado!

Quanto à Honda NC 750X vai prosseguir a sua carreira de sucesso, não tenho qualquer dúvida. E já está disponível nos concessionários da marca. Basta ter a vontade (e a disponibilidade) para desembolsar – a pronto ou aos bochechos – 8.300€ na versão manual ou 9.200€ na versão com DCT (com toda a sinceridade, a que eu recomendaria).

• Informação técnica e outros dados fornecidos pela Honda Portugal
• Fotos da autoria de Manuel Portugal (as boas) e deste escriba (as outras)

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Características gerais da NC 750X

MOTOR
Tipo	Bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, refrigeração por líquido Homologação EURO5.
Cilindrada	745 cm³
Diâmetro x Curso	77 mm x 80 mm
Relação de compressão	10,7 : 1
Potência máxima	43,1 kW às 6.750 rpm
Binário máximo	69 N·m às 4.750 rpm
Capacidade de óleo	4 litros
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Alimentação	Injeção eletrónica de combustível PGM-FI
Capacidade do depósito de combustível	14,1 Litros
Consumos de combustível	MT: 28,3 km/l (5,15 l/100 km) (modo WMTC) DCT: 3,5 l/100 km (28,3km/l) (modo WMTC-Testado em modo D)
SISTEMA ELÉTRICO
Arranque	Elétrico
Capacidade da bateria	12 V/11 AH
Potência do alternador	MT: 420 W/5.000 rpm DCT: 450 W/5.000 rpm
TRANSMISSÃO
Tipo de embraiagem	MT: Embraiagem húmida, discos múltiplos DCT: 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos
Tipo de caixa	MT: Caixa manual de 6 velocidades DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades
Relação de transmissão final	Por corrente
QUADRO
Tipo	Diamante; tubos de aço
CICLÍSTICA
Dimensões (C x L x A)	2.210 mm x 846 mm x 1.330 mm
Distância entre eixos	1.525mm (DCT 1.535 mm)
Ângulo da coluna da direção	27°
Eixo de arraste (trail)	110 mm
Altura do banco	800 mm
Altura ao Solo	145 mm
Peso em ordem de marcha	MT: 214 kg DCT: 224 kg
SUSPENSÃO
Dianteira	Forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 120mm de curso
Traseira	Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120 mm de deslocamento do eixo
JANTES
Dianteira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Traseira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Dimensão da Jante Dianteira	17M/C x MT3,50
Dimensão da Jante Traseira	17M/C x MT4,50
Pneu Dianteiro	120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu Traseiro	160/60-ZR17M/C (69W)
TRAVÕES
Tipo de ABS	ABS de 2 canais
Dianteira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 320 mm, pinça de 2 êmbolos e pastilhas em metal sinterizado.
Traseira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 240 mm, pinça de 1 êmbolo e pastilhas em resina moldada
INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO
Instrumentos	Velocímetro digital, conta-rotações digital de barras, relógio, indicador do nível de combustível por barras, dois conta-quilómetros parciais, indicador de mudança engrenada, indicadores de consumo instantâneo e médio e luz avisadora da temperatura do motor.
Sistema de segurança	Imobilizador HISS
Farol	LEDs
Farolim	LEDs

Acessórios

A Honda disponibiliza uma gama específica de acessórios para personalizar a NC 750X:

• Ficha de carga USB-C no espaço de bagagem interna
• Porta-bagagens traseiro em resina
• Top case de 38 litros / 50 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da scooter
• Suportes para malas laterais
• Malas laterais – direita de 26/32 litros, esquerda de 33 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da moto
• Para-brisas mais alto
• Defletores de vento para os pés
• Barras de proteção do motor de acabamento Prata Metalizado
• Luzes de nevoeiro
• Punhos aquecidos

 

 

Separadas à Nascença

Quando há cerca de 10 anos, a Honda abordou um novo conceito de moto – NC = New Concept , digo eu… – talvez não estivesse longe de perceber que ia ter em mãos um sucesso de vendas. Estas coisas não acontecem por acaso… 

Em que consistia esse conceito? Uma abordagem estilística tipo “trail” (recordo que na época este formato ainda não tinha a expressão que tem hoje) pelo conforto que dá ao seu utilizador com uma posição de condução natural que não força os pulsos como as turísticas mais radicais ou as lombares como a posição “mais sentado” típico das cruisers ou das scooters e com um motor simples, pouco entusiasmante, mas fiável – pouca potência específica o que se traduz por facilidade na condução, muito previsível nas reacções, manutenção barata e economia de utilização. 

O menor “prazer de condução” que os mais puristas (seja lá isso o que for) lhe reclamavam era mais do que compensado pela abrangência dos seus utilizadores: tanto se adequava aos que que vinham das cilindradas mais baixas, quer aqueles cuja idade – idade não, experiência de vida! – sugeria algo mais calmo e prazenteiro. Na prática, servia a qualquer um que pretendesse uma moto descomplicada em que a razão se sobrepusesse claramente à emoção. Um sucesso comercial, portanto! 

Muita água passou debaixo da ponte e a Honda não só confirmou o acerto comercial da sua estratégia, como a tornou ainda mais rentável ao aproveitar a qualidade estrutural da ciclística e do motor – que foram sendo obviamente melhorados ao longo do tempo – para desbravar novos caminhos.

E as soluções com maior apelo à emoção surgiram!

As duas irmãs gémeas: Forza 750 vs. X-ADV

Apesar de não terem surgido no mercado em simultâneo – uma delas é nova na designação porque é a evolução de um conceito já existente (veio substituir a Integra e assim completar a gama Forza) e a outra é a nova versão, revista e actualizada do modelo lançado em 2016 – tive a oportunidade de experimentar em dias consecutivos as versões 2021 da Forza 750 e X-ADV. Cortesia da Honda Portugal Motos, a quem agradeço.

Neste momento é fundamental fazer uma “declaração de interesses”:

1) sou um fã incondicional da caixa semi automática da Honda, vulgarmente conhecida por DCT – Dual Clutch Transmission;

2) experimentei, há 2 anos, a versão anterior da Honda X-ADV. E, para lá da qualidade do conjunto motor-transmissão-ciclística, achei-a acima de tudo divertidíssima e capaz de proporcionar horas a fio de prazer motociclístico.

Também estava familiarizado com o perfil “topo de gama” da Forza por ter anteriormente ensaiado brevemente a versão 300 (entretanto já substituída pela nova 350), em texto publicado: “Forza 300“

A razão para querer fazer este comparativo é óbvia: ambas partilham muito mais do que aquilo que as separa. Mas é precisamente o que as diferencia que dá a cada uma o seu carácter próprio e, no final, a adequação a propósitos diferentes e correspondentes a necessidades específicas dos seus potenciais utilizadores.

São gémeas pela herança genética que transportam…mas foram separadas à nascença para que cada uma pudesse cumprir na plenitude os seus objectivos.

O terreno escolhido: a Arrábida

É recorrente o meu regresso à Serra da Arrábida. Pela óbvia proximidade, pela beleza extraordinária que oferece um enquadramento de excepção e pela diversidade de percursos que é possível utilizar num curto espaço. Assim foi mais uma vez.

Estes testes permitiram também a recolha de imagens que resultaram no filme já partilhado no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, que convido a ver e cujo título é o mesmo: “Separadas à Nascença”.

O que une a Forza 750 à X-ADV

Ao olhar do leigo, as…

…desculpem, primeira dúvida: estamos a falar de scooters ou de motos? É que o aspecto é de scooter. As prateleiras para os pés, a posição no assento, o tamanho das rodas…são scooters, sem dúvida.

Mas…motor em posição central, transmissão por corrente, caixa de velocidades (certo, não é uma caixa convencional!)…são motos, obviamente. 

Pois é, esta é a primeira dúvida e vai permanecer até ao fim. Porque no fundo serão aquilo que nós quisermos. Chamemos-lhes moto-scooters…

 …onde é que eu ia? Ah, sim….para um leigo que olhe para uma e outra, são completamente diferentes. Mas para um olhar mais atento, os pontos comuns aparecem uns atrás dos outros. Vamos então jogar o jogo das diferenças…ou das semelhanças.

Tratando-se de modelos novos mas evoluções de anteriores versões, convém referir que para lá do quadro aligeirado onde foi possível economizar 1kg e da melhor ergonomia, o motor recebeu uma actualização electrónica que não só o adequa para a norma Euro 5 como ainda lhe acrescentou virtudes: mais potência, mais binário e menos peso (-1,4kg).

O que têm em comum:

• quadro tubular em aço (formato diamante);
• motor bicilíndrico, quatro tempo com refrigeração líquida, 8 válvulas e uma árvore de cames à cabeça, com 745cc:
• injecção electrónica PGM-FI e acelerador Throttle-by-wire;
• 58 cv de potência às 6.750rpm e 69 Nm de binário às 4.750rpm (existe uma versão desvitaminada para detentores de carta A2);
• caixa de 6 velocidades semi-automática com dupla embraiagem – a famosa DCT (Dual Clutch Transmission) e transmissão final por corrente;

Outras características partilhadas:

• roda dianteira com 17” de diâmetro (pneu 120/70-17 tubeless);
• roda traseira com 15” de diâmetro (pneu 160/60-15 tubeless);
• depósito de combustível com 13,2 litros;
• espaço debaixo do assento com 22 litros (1 capacete integral), iluminado, com amortecedor e uma porta USB e um pequeno porta-luvas à frente com 1,2 litros (sem fecho);
• iluminação full led;
• ecrã TFT colorido com 5”, 4 configurações programáveis e 2 fundos (branco ou preto) seleccionáveis;
• sistema keyless que acciona o starter, abre o compartimento do assento, a tampa do combustível e tranca a direcção;
• piscas desligam automaticamente e acendem em caso de travagem de emergência;
• travão de estacionamento.

Onde elas se diferenciam

	FORZA 750	HONDA X-ADV
Suspensão dianteira	forquilha invertida com 41mm e 120 mm de curso	forquilha invertida com 41mm e 153,5 mm de curso
Suspensão traseira	mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 120mm de curso	mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 150mm de curso
Travagem dianteira	duplo disco com 310mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS	duplo disco com 296mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS
Travagem traseira	mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS	mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS
Altura do assento	790mm	820mm
Distância entre eixos	1580mm	1590mm
Jantes	de alumínio fundido	de alumínio com raios
Peso	235kg	236kg
Modos de condução	3 + User (configurável): standard, sport, rain	4 + User (configurável): standard, sport, rain, gravel
Ecrã	fixo	regulável em altura

O que lhes falta

Diz-se que “não há bela sem senão”. Naturalmente que há alguns reparos a fazer nestas duas moto-scooters (foi assim que decidi qualificá-las, recordam-se?).

Desde logo, uma falha da Forza: o ecrã fixo. Principalmente quando a mana mais pequena, a 350 o tem regulável e eléctrico. É uma “topo de gama” recordemos… Já a X-ADV tem um sistema que permite optar por diversas alturas do vidro. É manual, através de um manípulo circular…

Outra falha, principalmente se resolvermos percorrer distâncias mais longas com qualquer uma delas – e isso é algo para o qual ambas estão mais do que vocacionadas: o cruise-control (nada de novo para a Honda que o tem e funciona muito bem nas Africa Twin AS).

A derradeira, que é extensível a outros modelos da marca, nomeadamente as referidas Africa Twin: os comandos, principalmente do lado esquerdo, deveriam ser retro-iluminados. Com todos os parâmetros de condução e de funcionamento passíveis de serem utilizados e visíveis no funcional ecrã TFT, os comandos tornam-se bastante complexos. Os próprios botões tendem a ser mais pequenos. Com luvas, a situação fica ainda mais difícil. Com a prática, habituamo-nos…ou não!

O que as Honda têm (e as outras nem por isso…)

Começo por aquilo que torna estas duas moto-scooters diferentes de tudo o que há no mercado e no segmento a que supostamente pertencem (esta mania de classificar as coisas e amontoar em grupos…): as designadas maxi scooters. 

Que o são pela dimensão, cilindrada e aspecto mas das quais se afastam decisivamente num aspecto: têm caixa de velocidades. E isso, em condução, faz toda a diferença. Mas a caixa não é automática? Pode ser. Como também pode não ser. Ou ser e não ser… 

O que a DCT permite é, em primeiro lugar, escolhermos qual o tipo de comportamento que pretendemos que tenha: manual em que somos nós a fazer as passagens de caixa quando, como e onde entendermos, ou alternativamente, escolhendo um dos modos de condução, como queremos que ela o faça. Sempre sabendo, neste caso, que em qualquer momento podemos fazer a passagem de caixa por nossa iniciativa como se estivesse em manual. 

É evidente que não temos o pedalinho do lado esquerdo nem uma manete de embraiagem para utilizar. É muito mais simples: temos 2 shifters no punho esquerdo, um para “subir” e outro para “descer”. E pronto…é só andar! Garanto-vos que em viagem e ao fim de algumas centenas de quilómetros o fisico agradece. Até porque podemos prestar atenção a outras coisas. à condução, por exemplo…

E, se bem adaptados, o prazer não se perde nem um momento. Mas esta é a minha opinião. E cada um entenderá da forma que quiser. O melhor é mesmo experimentar num test-drive mais longo…até porque a primeira meia-hora é para adaptação. Não gostou? Volta ao pedalinho….ou se for uma scooter, à caixa de variação contínua.

Convém salientar que as caixas DCT comemoraram recentemente 10 anos no mercado. E são muitos os milhares em circulação. O que abona a seu favor…até porque cada geração tem vindo a ser sucessivamente melhorada.

A DCT juntamente com a parafernália electrónica, faz com que tenhamos à nossa disposição multiplas configurações disponíveis ou, se o desejarmos, fazermos a nossa própria, personalizada e exclusiva!

Os parâmetros em causa são:

• P – Entrega de potência – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• EB – Travão motor – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• D – Drive – configuração da DCT em 4 níveis (equivalente aos D, S1, S2 e S3 das Africa Twin) – controla o regime a que é efectauda a passagem de caixa
• T – Controlo de tracção – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• ABS – só na X-ADV – configurável em 2 níveis (não permite desligar) (1-menos; 2-mais)

E o resultado é o seguinte:

Se optarmos pelo modo USER, é só escolher os níveis pretendidos! Digam lá se a tecnologia não é uma coisa fantástica?

Na Forza 750 (alguns ecrãs):

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Ainda sobre a caixa de velocidades, um pormenor importante: na Forza, as relações de caixa são bastante lineares garantindo uma progressividade constante e maior agradabilidade de condução. No caso da X-ADV, as 3 primeiras relações são mais curtas (para uma maior agressividade e disponibilidade de potência/binário a mais baixa velocidade) equilibradas depois com maior espaçamento nas 3 relações finais que visam essencialmente garantir melhores consumos.

Na X-ADV (alguns ecrãs):

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Outro aspecto diferenciador que esta Honda têm: incorporam o sistema de conectividade HSVC – Honda Smartphone Voice Control que, através do emparelhamento com o telemóvel (para já, só Android), permite aceder às respectivas funções no ecrã TFT e dessa forma, por controlo de voz, gerir chamadas, mensagens, e-mails, música e sistema de navegação.

Vamos ao que interessa mesmo: a experiência de condução

Digo atrás que a Forza e a X-ADV perseguem finalidades diferentes. Efectivamente assim é.

A Forza destina-se aqueles que fazem das duas rodas uma utilização diária, com trajectos suburbanos a caminho do trabalho e que depois ao final da semana aproveitam para umas escapadinhas que podem, neste caso, ser longínquas. Porque o conforto e o desempenho da Forza isso permitem. A solo ou acompanhado, porque há espaço de sobra.

Tem um comportamento irrepreensível em estrada, seja ela a direito ou mais revirada. Se o alcatrão for um pouco mais irregular, sentiremos algum desconforto nas costas. A suspensão é firme e a posição implica que o impacto aí se faça sentir. Ainda assim, a regulação da pré-carga pode dar um maior contributo para o conforto desejado.

Poderemos questionar se os 58cv disponíveis são suficientes. Garanto que sim. A Forza 750 não é uma máquina de corridas. Mas seja no modo mais calmo (Standard) ou no mais agressivo (Sport) ela é bem despachada. E se nos quisermos divertir numa estrada com curvas, este último garante que a coisa vai ser animada. Em nenhum momento a sentimos perder a compostura, mesmo quando, já mais “feitos” a ela, arriscamos algumas entradas em curva mais radicais ou inclinações mais limite. Já em condições mais difíceis, com piso molhado, o modo Rain “domestica” a máquina e torna-a mais suave em prol de segurança acrescida.

Não se lhe peça o que não é. Mas o que é, é e muito bem!

Como vimos atrás, quer por todos os atributos tecnológicos, quer pela mecânica e ciclística, quer principalmente pela qualidade do conjunto, onde os acabamentos são de primeira ordem, a Forza 750 é, sem qualquer dúvida, o topo de gama da marca no segmento scooter e na sua gama mais luxuosa, completando assim a trilogia 125, 350 e 750!

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E então, onde colocamos a X-ADV?

A minha primeira resposta é: não colocamos!

Não há um segmento de mercado onde encaixar a X-ADV, porque não é uma moto de aventura, mas está completamente disponível para isso e porque não é uma estradista, mas comporta-se como tal! Se lhe acrescentarmos a utilização da caixa DCT cujo funcionamento expliquei atrás e a utilização da tecnologia incluída “no pacote”, ela é única no mercado.

Mais…se ao fim de meia dúzia de anos ainda não surgiu uma competidora (já nem digo à altura, mas algo que se lhe assemelhe) alguma razão existirá.

Se eu afirmar que a Honda X-ADV é das motos mais divertidas que já conduzi, garanto que não estou a mentir. Aliás, disse-o há 2 anos, no teste que realizei à versão anterior. Ora se esta foi substancialmente melhorada, seja em termos mecânicos, seja na electrónica mais apurada e que descrevi anteriormente, seja na ergonomia – a posição de condução está melhor e o banco sendo um pouco mais estreito permite chegar com mais facilidade com os pés ao chão – não poderia mudar de opinião.

O único senão: a tendência, quando andamos com a X-ADV, é para explorarmos o respectivo potencial. Utilizando uma frase que se usava há alguns anos atrás, a X-ADV é “danada prá brincadeira”… e isso depois paga-se no consumo. Mas, que diabo! temos que ser sempre certinhos? Politicamente correctos? Haja diversão e momentos agradáveis.

Com a X-ADV esses momentos tanto podem surgir numa estrada revirada – como o caso da Arrábida – ou nos estradões de terra que possam surgir à frente. E é essa polivalência que a tornam única. Cabe aqui referir que estas motos têm conseguido obter bons resultados em competição, nomeadamente a vitória na classe no Rali de Gibraltar em 2019, deixando para trás motos trail com outras aspirações….

Por comparação com a irmã gémea, a Forza, ela é mais agressiva a baixa rotação e as saídas de curva são entusiasmantes (o seu comprimento não será alheio..e as relações de caixa mais curtas ajudam.). O centro de gravidade mais alto não lhe causa engulho, até porque ao termos um guiador mais largo, temos maior sensação de controlo. No trânsito citadino, a maior altura do assento, aproxima-a da visibilidade natural das trail o que é um acréscimo de segurança.

O modelo ensaiado trazia algum equipamento adicional: protecções de punhos, apêndices aerodinâmicos, barras de protecção com faróis auxiliares e poisa-pés para offroad colocado atrás da prateleira para os pés. Para lá de serem essenciais para que em offroad seja possível conduzir de pé, ajudam também ao conforto em viagem uma vez que é mais uma opção para a colocação dos pés. E assim, termos uma posição de condução mais “à la moto”, em que as pernas complementam o trabalho das suspensões, não sobrecarregando as costas do condutor. E o conforto aumenta se aproveitarmos a benesse do vidro ajustável em altura.

Tal como referi em relação à Forza, não se lhe peça o que não é. A X-ADV não é uma Africa Twin…mas não anda demasiado longe. Também aqui, os 58 cv estão perfeitamente adequados. Podia ter mais? Podia…mas não era a mesma coisa.

E uma coisa vos garanto: normalmente quem tem a oportunidade de testar esta moto, quando termina vem com um sorriso rasgado. Porque será?

Conclusão

Exagerei nos elogios?

Afinal estamos a falar de moto-scooters (a tal designação que inventei no início e que espero ter justificado no texto) que custam mais de 11 mil euros a Forza e 12 mil a X-ADV. Preços que permitem adquirir motos bem mais potentes ou com outros atributos. É verdade. Mas também referi ao longo deste arrazoado que estas são motos (ou scooters) com características únicas. Isso tem um preço.

Apontei atrás alguns dos (poucos) defeitos que entendo poderem ser corrigidos pela marca. Referi as muitas qualidades que são inegáveis.

Em qualquer análise que se faça, é forçoso comparar o que é comparável. E no que a estes dois produtos de excelente qualidade da Honda, o mais difícil é mesmo encontrar os termos de comparação… Que não confundamos com o que cada um entende como sendo as suas opções, necessidades ou gostos. Da minha parte, entre as duas, escolheria a X-ADV…porque se adequaria mais ao que faço.

Em breve espero poder experimentar o terceiro elemento desta trilogia: a novíssima NC750X. A base é igual à destas duas, mas definitivamente em formato moto. Já chegou ao mercado português…é só esperar mais uns dias.

Termino com o agradecimento, mais uma vez, à Honda Portugal Motos pela colaboração desde a primeira hora com Viagens ao Virar da Esquina e ao concessionário Lopes & Lopes pelo apoio e disponibilidade habituais.

As motos das viagens (…ao virar da esquina) 2018-20

Ao longo de 2 anos foram algumas as motos experimentadas.

Nalguns casos, testes mais longos – o Portugal de Fio a Pavio é um dos exemplos – em que a experiência foi associada a viagens …ao virar da esquina, pois claro!

Noutros, o foco foi exclusivamente a experiência de condução da moto em análise.

Mas sempre com a mesma visão: a do utilizador comum, que pretende utilizar a moto no seu dia a dia, para viajar, para se divertir. Sempre considerando as características específicas e a vocação de cada uma. 

Este livro digital é o resultado de todas essas experiências. O desejo, mais do que fazer um balanço, é que o conteúdo possa ser útil a quem o lê. E, sobretudo, lhe dê prazer! O convite à leitura está feito…

CB500X – O “pau pra toda a obra” da Honda

Pau pra toda obra é uma expressão idiomática popular usada para dizer que alguém está sempre disposto a ajudar e nunca nega serviço.

…em 2013

Quando, no início da segunda década do Séc XXI a Honda entendeu preencher a sua gama média com uma moto que servisse distintas necessidades, lançou uma nova CB500 (designação tradicional da marca para este segmento) em 2013.

Na realidade, não foi uma mas sim três versões distintas com propósitos também diferentes:

– a CB500R, carenada e com uma postura mais radical, claramente orientada para o segmento mais jovem;

– a CB500F, naked e com guiador elevado para uma postura mais confortável e descontraída, destinada a um público mais vasto e que procurava uma moto utilitária para o dia a dia. 

Ambas estas motos com ciclística igual, diferenciadas apenas pelo posicionamento do condutor e pela carenagem na R. 

– a CB500X, com o visual a puxar um pouco mais para a aventura, mais alta, com ciclistíca ligeiramente diferente, mais conservadora, com o ângulo da coluna de diracção mais aberto e maior curso das suspensões. Uma trail de entrada de gama. Ou uma crossover para ser mais preciso… 

Todas estas motos animadas pelo mesmo motor de 471cc e 48cv de potência que permite a utilização por titulares de carta A2 e que foi construído inspirado no da CBR1000RR. Bons genes!

Se a Honda o pensou, melhor o fez. E o mercado reconheceu, pois a gama CB500 revelou-se um sucesso de vendas. 

6 anos volvidos, chegou o update

Em 2019, nova série das CB500.

A versão anterior da X parecia ser “curta” para quem lhe queria dar uma das utilizações que o seu formato sugere: o fora de estrada. Na realidade, quer o curso das suspensões, quer principalmente a roda 17” à frente (para lá do diâmetro limita também a escolha de pneus mais apropriados) tornavam esta ambição bastante limitada. 

Em 2019, a Honda refez a CB500X e seguiu esse caminho. 

Aproveitou a excelente base que vinha de trás – ciclística, motor, equilíbrio do conjunto – e introduziu as alterações que o mercado desejava: melhorou o motor em médias sem alterar a potência final (e assim se manter ao alcance da carta A2) através de novas afinações na admissão, distribuição e novo sistema de escape com duas saídas – bonito e com uma sonoridade muito agradável. 

Também a nova embraiagem, deslizante, que dá leveza à acção da manete e melhora a suavidade do acto de engrenar bem como maior controlo sobre a roda traseira. 

Mas aquilo que é mesmo visível, a nova roda dianteira de 19” e o incremento do curso das suspensões, vem dotar a CB500X de verdadeiras capacidades para enfrentar outras dificuldades. Maior capacidade de superar obstáculos e a possibilidade de a equipar com outro tipo de pneus mais adequados ao fora de estrada. O acréscimo de curso nas suspensões de 10mm na dianteira (e 9 níveis de afinação da pré-carga da mola) e 17mm na traseira (com 5 níveis de afinação da précarga) têm o mesmo objectivo.

Nos travões, o disco dianteiro único de 310mm garante um bom nível de travagem. Quanto ao ABS, está lá e não é desligável. 

É evidente que aquilo que já era bom à partida se manteve. Falo do quadro. 

Quanto ao design, renovado, com um vidro de dimensões adequadas que oferece a possibilidade de regulação em altura (com ferramentas) e uns plásticos laterais a “dar ares” de Africa Twin. A iluminação é totalmente LED e um novo painel de instrumentos.

Os comandos nos punhos têm a dimensão e qualidade adequados. Apenas, só para mencionar, o “pormenor Honda” de a buzina estar por cima dos piscas. O que faz que quem não esteja muito habituado, de vez em quando dá uma “gaitada” em vez do pisca…e vice versa. 

Falei da Africa Twin. Alguns engraçadinhos (também os há!) chamam a esta CB500X “Halfrica Twin”. Afinal, metade da cilindrada, metade da potência, metade do preço…. não deixa de ser verdade. Mas não é meia AT, garanto. Até porque a comparação não é justa para ambas as partes uma vez que são coisas diferentes para objectivos diversos. 

E uma coisa salta logo à vista se as colocarmos a par: a CB é quase do tamanho da AT! Pois é…

 

Se olharmos de frente a CB tem 1410mm de altura por 825mm de largura. A CRF1000L tem 1475×930 e a CRF1100L tem 1391×961. Ou seja, a CB é 6,5cm mais baixa que a AT de 2019 e é 2cm mais alta que a AT de 2020 (modelo standard, que tem um vidro mais pequeno).

É, isso sim, mais estreita que ambas as AT e isso não é necessariamente um defeito. Porque a CB mexe-se muito melhor em ambiente citadino dos que as primas maiores!

Vistas de lado, a CB500 é 13cm mais curta que as AT, seja no comprimento total ou na distância entre eixos. Lá está…maior manobrabilidade no trânsito urbano. A altura do assento é de 830mm. Menos 2 cm que a AT de 2020 e menos 7cm que a AT anterior (nas posições inferiores).

Ou seja, não é assim tão mais pequena. Quanto ao peso, são cerca de 30kg a menos. 

 

Onde certamente ganhará é na autonomia. O depósito da CB500X leva menos 1,1l que os das AT. Com um consumo abaixo dos 4l/100, digo-vos que a mais pequena vai mais longe alguns 70km…. Ou mais ainda, já vos direi! 

Concluindo: a CB500X não é metade de coisa nenhuma! É ela própria, com as suas características e capacidades. Uma moto especialmente vocacionada para o dia-a-dia e que, de série permitirá uma ou outra brincadeira offroad ao fim de semana. 

Principalmente para os iniciados nesta arte, diria que se aproxima da moto ideal porque não tem o carácter bruto de uma monocilíndrica, antes uma enorme suavidade e progressividade na entrega da potência, minimizando as surpresas. Também é ligeira para a função e a sua condução perdoa as insuficiências do condutor. Mas atenção! Não falo de offroad “à séria” porque então terei que dizer que sem perder as suas qualidades, convirá acrescentar-lhe algo mais, nomeadamente a nível de suspensões (mais robustas). No final deste texto voltarei a este tema… com uma surpresa!

Ao guiador da CB500X

Experimentei a Honda CB500X, cortesia da Honda Portugal e do concessionário Lopes & Lopes.

O objectivo, para lá das melhorias, era perceber as características de polivalência da moto e se se adequa às necessidades de um viajante. Tinha alguma curiosidade, pois com as alterações introduzidas e a resultarem, tínhamos aqui uma nova moto e uma solução para quem não quer ou não pode avançar para as maxi-trails da moda. 

Por outro lado, era interessante ver como se posiciona na gama da marca japonesa, pois tem sido geralmente criticada por não ter uma trail de média dimensão para fazer concorrência às 650 a 900cc que por aí andam. 

Pois bem, a CB500X tem muito para dar e entrega, garanto-vos. Mas não lhe peçam o que ela não tem para dar. E para esse segmento intermédio, é curta. Só resta saber é se o potencial cliente precisa mesmo de 70 ou 80cv, ou se os 48 desta lhe serão suficientes? 

Chamei-lhe no título, “pau pra toda a obra”. O sentido é elogioso. Porque esta moto não falha: está sempre pronta para tudo. E não se nega ao serviço!

Vamos por partes:

A dimensão da moto é a adequada para a utilização no dia-a-dia. O “sofá” é confortável, as mãos caem bem nos punhos, a altura correcta (para mim, com 1,82 está mais do que perfeita). Os espelhos estão bem posicionados e têm um raio de visão muito bom. O vidro proporciona a protecção aerodinâmica necessária com a vantagem de poder ser ajustado em altura (com recurso a ferramentas).

O painel de instrumentos é agradável à vista, apenas com o senão de gerar bastantes reflexos se a luz lhe incidir directamente. A informação necessária está lá toda, incluindo uma luz branca que se acende quando estamos prestes a atingir o red line. Por falar nisso, observem a foto… na parte de baixo está o valor da média de consumo neste ensaio: 2,9l/100. Já lá vamos…

Em movimento é ligeira, a embraiagem (atrás já falei nela) leve, levezinha, com as mudanças a entrarem na perfeição, extremamente manobrável. O motor tem desembaraço, sobe rápidamente e permite-nos velocidades de cruzeiro adequadas aos limites de velocidade (obviamente que a velocidade máxima está bem para lá dos 120 da praxe).

Nos 120 vai confortável…mas esta não é moto para viagens em auto-estrada. Já em ambiente urbano ou nas rodovias suburbanas está no seu habitat natural. Como também está perfeitamente à vontade em estradas sinuosas, onde a sua condução dá bastante gozo. Não pela potência (dos travões à entrada das curvas ou do motor na saída) mas sim pela forma, quase diria elegante, como se desembaraça das curvas e contra curvas. 

Ou seja, com as alterações introduzidas nesta versão de 2019, a moto não perdeu nenhuma das suas características anteriores de polivalência. Mas terá ganho naquele pormenor do todo o terreno?

Como é sabido, o offroad não é a minha praia. Por isso a minha opinião vale o que vale. Senti que a moto se comporta muito bem em pisos mais degradados, tem boa tracção (o que também terá muito a ver com os pneus que se lhe queiram montar) e dá confiança. Apenas senti que a suspensão será insuficiente para uma condução/terreno mais agressiva.

Em resumo, parece-me que a CB500X é uma excelente opção, dentro das suas capacidades e face à concorrência (não esquecer a habitual fiabilidade da marca). Para quem precisa de uma moto para o seu dia-a-dia, nos percursos casa-trabalho, para umas viagens de fim de semana ou para um fora de estrada ocasional não precisa de procurar muito mais.

E é económica. Como sempre faço, dei-lhe uma utilização similar à que daria se fosse a minha moto. Sem exageros de velocidade em “terreno aberto”, explorando-a bem nas zonas sinuosas (Serra de Sintra) e com desembaraço no tráfego citadino. O resultado foi de 2,9l/100! Ou seja, daria uma autonomia superior a 500km…

E agora…algo completamente diferente!

Acima prometi uma surpresa. A grande questão mantém-se: será a CB500X uma boa moto para uma abordagem ao offroad mais a sério?

Não serei a pessoa mais indicada para o testemunhar. Por isso nada como oferecer o espaço a quem sabe.

Na mesma altura em que fiz este ensaio, alguns amigos percorreram Portugal de cima a baixo fazendo o ACT (o Adventure Country Trails português é um percurso de 1250km em 5 etapas, que vai de Bragança a Cacela Velha, no Algarve, por trilhos de off road e desenvolvido pela Touratech).

Dois deles, o Rui Maciel e o João Marreiros – CB500X ADVENTURE OFF ROAD – conduziram as suas CB500X. Eram ainda da versão anterior mas as impressões de condução e, principalmente, o tipo de preparação realizado nas máquinas só vem confirmar que o caminho seguido pela Honda no novo modelo são acertadas, para quem quiser preparar a moto para estas aventuras. 

Fica o testemunho na primeira pessoa pelo Rui Maciel:

“A Honda CB500X é uma excelente mota de aventura para iniciação ao off road, devido sobretudo à baixa altura do assento (81cm modelos 2013-2018 e 83cm modelos 2019-2020) e à sua curta distância entre eixos (muito parecida a uma mota do Dakar), que a torna super ágil e fácil de manobrar em situações mais apertadas. Especialmente depois do update que a Honda fez em 2019, que já vem com maior curso de suspensão, maior distância ao solo e roda 19” à frente.

O motor é perfeito para os iniciantes, pois é super dócil e fácil de dominar. A caixa muito curta e os seus 47 cavalos chegam e sobram para passar a generalidade dos obstáculos sem grandes preocupações.

Eu tenho um modelo de 2015 (ainda com roda 17″ à frente) mas fiz upgrade da suspensão e rodas de raios tubeless (dianteira 19″) da Rally Raid Products o que aumenta a distância ao solo e o curso da suspensão.

Comecei no Off road há cerca de 1 ano atrás, e já fiz de tudo com a CB500X, lama, areia, pedra, água, etc e sempre consegui ultrapassar os obstáculos com menor ou maior dificuldade.

Faço parte de um grupo de várias CB500X e é absolutamente incrível o que a pequenina CB500X consegue fazer fora de estrada, incluindo os modelos de roda 17″ à frente.

A mota é de uma agilidade tremenda e com uns bons pneus (Mitas E07+, Pirelli Scorpion STR, Continental TKC80, etc), uma boa proteção de carter (Rally Raid Products, SW Motech, etc), umas barras laterais (Heed, Givi, etc) e umas proteções de punhos com barra de alumínio (Barkbusters, Polisport Touquet, etc) fica mais que pronta para fantásticas aventuras para além do alcatrão.

Eu tenho um botão que instalei para desligar o ABS, mas a verdade é que quase nunca o utilizo. O ABS é espetacular e muito pouco intrusivo, mesmo nas descidas de pedra solta. Fiz o Nosso Dakar e o ACT todo sem nunca desligar o ABS.

Ao mesmo tempo é necessário perceber que a CB500X não é uma mota de off road, e ter cuidado com o peso que carregamos e a velocidade que levamos. Se tivermos em conta estas limitações vamos ver que a ágil CB500X passa tudo, muitas vezes onde motos maiores, mais potentes e mais pesadas têm dificuldades.

No alcatrão a CB500X pode ir a 130-140kph todo o dia na auto-estrada. É só parar para abastecer. Eu costumo viajar a 2 com a minha mulher e, sendo que por vezes gostava de ter mais potência, a verdade é que chega perfeitamente. 

É super fiável e de baixa manutenção, faz revisões a cada 12 mil kms e até hoje, mesmo com o meu uso extremo off road, nunca tive a mais pequena avaria. Aliás, já chegámos a fazer passeios off road com 7-8 CB’s 500X e nunca tivemos nenhuma avaria.

Em termos de preparação para o ACT a única modificação que fiz foi meter uns bons pneus off road (Mitas E09 Dakar). E este é um facto que eu gostava de destacar: se querem fazer off road, especialmente em iniciação, precisam de pneus off road (especialmente o dianteiro, TKC80 é excelente para iniciar). Vão ver que é completamente diferente e sentem muito maior segurança. “ 

As alterações efectuadas pelo Rui:

Rally Raid Level 2 CB500X Adventure Tubeless Wheel Kit RRP 458
Rally Raid Level 2 Suspension Kit Honda CB500X Adventure RRP 433
Rally Raid Brake Reservoir
Rally Raid Honda CB500X/F Engine Guard RRP 437
Rally Raid R&G Radiator Screen-RRP 467
Heed Crash Bars
ION footrest kit HONDA CB 500 X PC46 (13-16)
Fork Gaiters (Protetores das bainhas)
Cobra Nemo2 chain Oiler
Palmer Products Windshield Adapter Kit CB500X
Pro Taper SE Motocross MX Bike Handlebars Bars – KLX/ DRZ110 Bend – Black
Barkbusters Storm handguards
Rox Risers SpeedFX 2″ Pivoting Bar Risers for 7/8″ handlebar
Oxford heated rips
Botão desligar ABS.

AGRADECIMENTOS:

À HONDA PORTUGAL e ao concessionário LOPES & LOPES pela cedência da moto ensaiada.

Ao Rui Maciel e ao João Marreiros pela ajuda e pelo testemunho. Também ao Sérgio Aguiar – Twina.dventures pela ajuda.

 

EN2 – Portugal de Fio a Pavio

Uma estrada, um dia, uma moto

No km 0 da Estrada Nacional 2

A novíssima Africa Twin e a ancestral Ponte de Trajano em Chaves

O mote estava dado. 25 de Janeiro, antes das 7.30h da manhã, ainda noite escura, fria e com nevoeiro, as motos começaram a chegar ao km 0 da EN2 em Chaves.

Na noite escura, o grupo juntava-se no km 0

A Red Bull deu-nos asas e muita energia!

O objectivo era conduzir a novíssima Honda CRF1100L, a Africa Twin na versão Adventure Sports, com que a marca japonesa enfrenta a nova década e a concorrência, para poder partilhar essa experiência no Viagens ao Virar da Esquina. A Estrada Nacional 2 foi o cenário ideal.

Nas semanas anteriores, a expectativa tinha crescido, graças às redes sociais. As muitas intenções saldaram-se em 9 motos que me iriam acompanhar neste desafio: percorrer a EN2, de Chaves a Faro, numa única jornada.

Os aventureiros no km 0

Para lá da tricolor que conduzi vieram 5 da geração anterior: as duas do Tiago e do Manel que com o Luis e a sua Varadero compunham o trio de amigos que fizeram questão de me acompanhar desde a primeira hora e as do João, do Luís e do Carlos. Ainda uma GS1200 do Nuno. E uma palavra especial para o Ernesto com a sua KTM Duke125 e o casal Nuno e Paula que saíram de Paços de Ferreira com a sua Yamaha R6 para chegarem a Chaves e de seguida rumarem a Faro. As origens deste pessoal eram as mais variadas: Lisboa, Évora, Lagoa, Barreiro, Penafiel, Olhos d’Água. O País bem representado!

Ainda de noite, fizemo-nos à estrada…

À saida de Chaves. O dia começava com nevoeiro.

Saídos de Chaves, o dia acordou connosco já na estrada e o nevoeiro levantou. Os socalcos do Douro e a bonita estrada que nos levou até à Régua foram feitos já de dia.

Peso da Régua

À frente, em Lamego o primeiro encontro: aguardavam-nos 9 Africa Twin que nos iriam acompanhar até Penacova, numa recepção calorosa por iniciativa da Honda de Viseu – a Ondavis.

Em Lamego. Ao fundo o Santuário de Nª Sª dos Remédios. Em destaque, muitas Africa Twin….15!!!

No Alto de Bigorne, ponto mais alto da EN2.

E foi nesta cidade que teríamos a paragem mais prolongada de toda a viagem (com efeitos que mais adiante descrevo…). A desculpa foi uma foto no centro…mas o pessoal precisava de tomar café!

Em Viseu, no Rossio. Com os nossos amigos da Ondavis.

1 hora depois saímos em direcção ao primeiro troço complicado do traçado”original” da EN2. A albufeira da barragem da Aguieira submergiu parte da estrada, pelo que de Santa Comba Dão até pouco após o paredão da barragem, seguimos pelo que sobrou com recurso a alguns pedaços de outras estradas. Visitámos o ponto onde o alcatrão desaparece na água. A partir de Oliveira do Mondego retoma-se a estrada que segue pela margem esquerda do Mondego.

Barragem da Aguieira: onde a albufeira submergiu a EN2

Barragem da Aguieira: onde a albufeira submergiu a EN2

Reabastecimento das máquinas em Penacova e despedida dos companheiros viseenses. Mais à frente, em Poiares, a paragem prometida para uma “bucha”. É de saudar o espírito de iniciativa de quem aproveita a oportunidade gerada pela EN2 para combater o abandono do interior.

No Café Central em V. Nova de Poiares – km 248

Daqui e até à Sertã, puro divertimento. Estrada em bom estado, sobe e desce, curva e contra-curva constantes, deixámos ficar para trás Góis e Pedrogão Grande.

Na Sertã começa a segunda parte complicada do percurso. porque abandonamos aquela que hoje é chamada de EN2, uma via rápida e sem interesse excepto para quem quer chegar rápido, para tomarmos o antigo traçado, estreito, sinuoso e nem sempre em bom estado.

O paragem seguinte foi no Centro Geodésico no Picoto da Melriça em Vila de Rei. Local simbólico onde nos aguardavam alguns companheiros por iniciativa do concessionário Honda de Tomar – Masterbike.

No Picoto da Melriça, centro geodésico de Portugal (com os nossos amigos da Masterbike)

Alguns minutos de convívio, as fotos da praxe e seguimos viagem, novamente pela antiga e sinuosa EN2 até Abrantes, que entre minúsculas aldeias passa no Penedo Furado. Um recanto de beleza e tranquilidade.

No Miradouro do Penedo Furado

Aqui e relativamente ao plano inicial (que não contemplava a necessidade das paragens prolongadas que aconteceram) o atraso era de 2 horas. Nada que comprometesse o objectivo final de percorrermos a EN2 num só dia. Longe disso. Mas acabou por inviabilizar o que seria outro dos pontos altos da jornada.

A Motodiana de Évora preparou um dia de convívio com os seus clientes. Que iria culminar com o nosso encontro a meio da tarde em Mora. Todavia, o atraso acumulado que trazíamos e o aproximar da noite fez com que o grupo de 3 dezenas de Africa Twin compreensivelmente desmobilizasse antes da nossa passagem. Foi pena! E frustrante para todos…

No km 500 – Ciborro

Depois da foto ao km 500 no Ciborro, nova paragem para atestar em Montemor-o-Novo. A noite já caía – as viagens no Inverno têm esta contingência, que também fazia parte do desafio – pelo que a decisão foi seguirmos até Faro sem mais delongas. De noite pouco havia para ver na paisagem e a condução iria exigir toda a atenção: alguns troços no Alentejo estão em estado deplorável e no final, as 365 curvas da Serra do Caldeirão tinham o condimento adicional de o piso estar molhado…

Já passava das 22 horas quando chegámos a Faro, os mesmos que 15 horas antes tínhamos saído de Chaves. É evidente que a celebração da jornada aconteceu junto das placas que nos queriam dizer para voltarmos a Chaves. Só faltavam 738,5km!

A Africa Twin e o marco final

Desafio concluído (e com direito a troféu…)

15 horas e picos depois, os mesmos que saíram de Chaves chegaram a Faro. Excelentes companheiros e amigos!!!

Uma viagem que correu de forma espectacular, com companheiros extraordinários, sem azares ou percalços que estragassem a boa disposição e em que a única nota negativa foi o desencontro com os nossos amigos de Évora. Algo a compensar no futuro…

Os apoios:

• Honda Portugal – https://www.honda.pt/motorcycles.html
• Solares de Portugal – https://www.solaresdeportugal.pt/pt
• Revista Motojornal – https://motojornal.pt/
• CRF1000L Africa Twin PT – https://www.facebook.com/groups/1095800250470931/
• Red Bull – https://www.redbull.com/pt-pt/
• Concessionários Honda:
  • Ondavis – Viseu – https://ondavis.com/
  • Masterbike – Tomar – http://www.masterbike.pt/
  • Motodiana – Évora – http://motodiana.pt/

A nova Africa Twin

A aposta da Honda foi já muito escalpelizada na imprensa por quem sabe. Como motociclista comum apenas posso dizer que cheguei a Faro sem marcas de cansaço.

A moto revelou-se sempre muito segura em todas as condições – mau piso, estrada molhada, condução nocturna, traçado sinuoso – e algumas das inovações e melhorias introduzidas provaram a sua eficácia: novas suspensões, nova ciclística e melhorada ergonomia, faróis com função “cornering”, novo painel TFT com excelente leitura em quaisquer condições e que simultâneamente permite a personalização da moto nos mais ínfimos detalhes. O novo motor, mais “redondo”, tem uma utilização linear em toda a faixa de rotação, o que se traduz em melhor agradabilidade de condução.

A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports que me acompanhou no Portugal de Fio a Pavio

Ler aqui: “Africa Twin – de fio a pavio”

Sem dúvida uma aposta ganha com esta CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

E sobre a Estrada Nacional 2?

Em 2020 faz 75 anos que foi publicado o Plano Rodoviário que criou e classificou as Estradas Nacionais.

A esta, que na altura não existia na sua totalidade (nem hoje, diga-se em abono da verdade), foi atribuído o número que à época traduzia a importância que lhe estava destinada. Era a segunda, logo a seguir à estrada Lisboa-Porto. Isto denotava o relevo que era dado ao desenvolvimento do interior do País…

Só nos anos 70 a estrada ficou realmente completa com o asfaltamento dos últimos troços que ainda faltavam. Pouco tempo lhe restou. Os Planos Rodoviários de 1985 e 2000, retiraram-lhe importância (induzidos pela desertificação do interior e pelo novo paradigma das auto-estradas) e acabaram por a retalhar. Alguns pedaços estão entregues a responsabilidades municipais, outros centralizados e outros…quase parecem abandonados.

O potencial turístico da Estrada Nacional 2 vive mais da imagem mítica daqueles que a percorrem, por vezes sem saberem bem se nela estão ou não, porque a sinalização é fraca ou inexistente. Por outro lado, sem uma identidade claramente definida (que leva alguns a procurarem semelhanças com outras estradas e rotas estrangeiras) e sem um plano de desenvolvimento integrado entre quem deverá ter a responsabilidade de gerir a estrada e todo os operadores turísticos e comerciais nas suas margens, a EN2 continuará a ter esse lado semi-aventureiro mas também se irá degradando. A estrada e a sua imagem!

Merece muito mais porque percorrê-la é ter numa única via o mais perfeito retrato da diversidade do nosso País. Diria mesmo, a imagem mais completa de Portugal de Fio a Pavio.

(este texto foi editado e publicado na MOTOJORNAL #1476 de 14 de Fevereiro de 2020)

Estrada Nacional 2 – o percurso

O percurso feito seguiu o mais possível o trajecto original da EN2. E aqui surge a primeira nota:

Começamos em Chaves na EN2 e seguimo-la até à Barragem da Aguieira (em Castro Daire tivemos que fazer um pequeno desvio pela A24 uma vez que um deslizamento de terras cortou a nossa estrada…esperemos que a reparação seja breve…). Depois do paredão da barragem vamos utilizar um pequeno troço da EN228.

Mais à frente, entre Vila de Rei e o Sardoal, seguimos pela EM2. Depois novamente EN2 até Montemor-o-Novo. Daqui até Castro Verde seguimos pela ER2. E finalmente, daqui até Faro, novamente EN2.

Em Faro, nova dificuldade. O marco dos 738km foi removido para a construção de uma rotunda no cruzamento da Rua do Alportel com a Av. Calouste Gulbenkian. Para chegarmos às setas que nos indicam que para regressarmos a Chaves faltam 738,5km temos que fazer um desvio por ruas laterais uma vez que a Rua do Alportel no cruzamento com a Rua Aboim Ascensão tem o sentido inverso. No guia “Estrada Nacional 2” editado pela Papa-Figos (excelente, diga-se) referem que o final se situa junto à marina de Faro e ao Arco da Vila, na Praça D. Francisco Gomes junto à Av. da República…

Sempre que possível, o percurso faz-se pelo interior das principais localidades, como ocorria antigamente. As variantes às povoações vieram muito depois do nascimento da EN2…

Para quem o queira seguir, aqui fica o link para download do trajecto em formato GPX, utilizável na maioria dos GPS:

EN2 – Chaves – Faro (Viagens ao Virar da Esquina – versão oficial) – Fev2020

Manual Prático da Estrada Nacional 2

(publicado em Março de 2019 na Andar de Moto)

A Estrada Nacional 2, EN2 para os amigos, foi instituída no Plano Rodoviário Nacional de 1945. Tinha o objectivo de unir Portugal de cima abaixo, atravessando o seu interior, por oposição à EN1 que o fazia pelo litoral, de Lisboa ao Porto.

À época, existiam já construídos alguns troços desta estrada e outros foram-no sendo ao longo do tempo. No fundo, aquela que hoje tendemos a ver de forma algo romântica como “a” EN2 sempre foi uma amálgama de estradas. Tal como hoje, em que alguns troços foram reclassificados e até renomeados (no Alentejo, foi classificada como “estrada regional” daí a designação ER2…). Outros foram absorvidos por vias mais ou menos rápidas, que até lhe subtraíram a designação (o troço entre Sertã e Abrantes ou as muitas variantes às localidades entretanto construídas). Para não falar nos que desapareceram (na Barragem da Aguieira alguns pedaços ficaram submersos).

Tudo isto para dizer que, por incrível que pareça, encontrar o traçado mais fiel a um suposto original é mais difícil que o esperado. Isso tem consequências no trajecto mas também no planeamento das etapas. Já veremos porquê!

Todas as considerações adiante realizadas partem do pressuposto da realização da viagem desde o quilómetro 0 em Chaves até ao 738,5 em Faro. Se a opção for a inversa, pouco ou nada se altera, a não ser a divisão dos tempos para cada etapa. E já que falamos nisso…

Quantas etapas?

Esta é a pergunta que mais vezes é feita. E a resposta é muito simples: depende!

– DO NÚMERO DE DIAS DISPONÍVEL. Um detalhe prévio: ao planear a viagem, independentemente do número de dias destinados à EN2, deverá reservar-se pelo menos 1 dia para o trajecto complementar. Isto é, para a ida até Chaves e para o regresso de Faro. Este trajecto terá comprimento idêntico no mínimo! Como se pode fazer, depende do ponto de partida/chegada de cada um e do tempo para (mais ou menos quilómetros de auto-estrada);

– DO GRAU DE DETALHE. Isto significa que quanto mais paragens mais tempo se demora (seja pessimista quanto à alocação de tempo para cada visita. Demoram sempre mais que o previsto). E algumas, são efectivamente demoradas. Por exemplo, se em Vila Real pretenderem visitar um dos ex-libris, a Casa de Mateus, atentem no seguinte: a visita merece ser longa. Porque a Casa e os jardins assim o justificam, mas também o preço: 8,5€ só para os jardins e 12,5€ para Casa e jardins. Por este preço, justifica-se uma visita atenta…e demorada!

– DO RITMO DA VIAGEM. Madrugadores tenderão a tirar mais partido do que os mais preguiçosos. Até porque o pôr do sol é à mesma hora para ambos e viajar de noite não se justifica, pois para ver as estrelas, é melhor sentado numa qualquer esplanada no final da etapa. Também os tempos dedicados à gastronomia são importantes. Há que ajustar os almoços ao tempo disponível para não andar a recuperar tempo na estrada, com os riscos que isso acarreta…e de barriga cheia!

– DA ESTRADA. Este É o único elemento fixo da equação. O trajecto não tem todo as mesmas características.

De Chaves até Vila Real flui bem e em boa estrada com algumas localidades pelo caminho. Daí para Lamego, o percurso torna-se muito mais sinuoso – e bonito! Estamos a falar da descida para Peso da Régua e da subida na margem esquerda (passa-se aliás pelo ponto mais alto de toda a EN2 um pouco à frente do desvio para Lazarim – e esta pode ser uma das localidades a visitar, afamada pela sua celebração do Entrudo mas cuja estrada de acesso é íngreme e estreita).

De Lamego a Viseu, torna a fluir bem e em boa estrada. De Viseu até ao Rio Tejo é que a porca torce o rabo. Falaremos especificamente deste troço, mais adiante. Mas adiante-se que é sinuoso, nem sempre evidente e nunca a permitir ritmos elevados, pelo contrário.

De Abrantes para baixo, entramos no Alentejo. As planícies geralmente com boas estradas (uma ou outra excepção) permitem bons andamentos até porque o número de povoações atravessadas diminui drasticamente.

A partir de Almodôvar, com a entrada no Algarve, temos a cereja no topo do bolo: a Serra do Caldeirão com as suas 365 curvas. Uma por cada dia do ano e capazes de satisfazerem os gostos de qualquer motociclista, mesmo os mais exigentes.
A última dificuldade do percurso: encontrar as placas do quilómetro final da EN2 em Faro. O marco dos 738km e as placas direccionais que indicam “Chaves 738,5km”.

Então, e afinal quantas etapas?

Se possível for, diria que 3 etapas até Abrantes, mais uma até Castro Verde/Almodôvar e uma meia etapa daqui até Faro.

Comecemos pelo fim: porquê esta meia etapa? Porque é muito mais saboroso (e seguro!) fazer o Caldeirão pela manhã, fresquinhos, do que no final do dia já com alguns centos de quilómetros em cima. Por outro lado, o alojamento e a alimentação serão muito mais económicos no Alentejo do que no Algarve. Sendo possível, a outra metade do último dia pode ser dedicada ao regresso.

Resumindo 4 dias e meio.

Uma primeira etapa até Lamego ou Castro Daire. Uma segunda, daí até Góis ou Pedrógão Grande. A terceira até Abrantes ou Montargil. As restantes já falámos atrás. É evidente que se tiver mais tempo disponível….excelente. É disfrutar do muito que a EN2 tem para oferecer.

Sabemos todavia que o óptimo é inimigo do bom!

Com motociclistas madrugadores, diria que é perfeitamente viável cortar 1 dia ao que acima referi. Por exemplo, terminar o primeiro dia em Viseu e o segundo em Abrantes ou algo antes. Daí para baixo seria o mesmo.
E aqui chegamos ao ponto fulcral. Os percursos entre Santa Comba e Penacova e, mais à frente, da Sertã a Abrantes.

No primeiro caso, a construção da Barragem da Aguieira levou a que uma parte da EN2 fosse submersa e a posterior construção do IP3 nalguns pontos sobrepôs-se. E a sinalização tende a remeter a EN2 precisamente para o IP3!

Seguir um trajecto o mais próximo possível do original, leva-nos a, depois de Vimieiro, seguir na proximidade de Chamadouro, passar em Oliveira do Mondego e Porto da Raiva. Finalmente a partir de Penacova o trajecto é mais claro. Mais à frente, uma pequena armadilha na entrada de Pedrógão Grande.

Depois da Sertã, aquilo que hoje é chamado de EN2 é uma variante, estrada bem larga e rápida que, depois de passar perto do Centro Geodésico em Vila de Rei, desagua em Abrantes (Alferrarede). Mas a original é bem mais complexa, sinuosa e…muitíssimo mais bonita e interessante. Saliento apenas a passagem pelo Penedo Furado.

Ambos os troços atrás referidos são lentos. Daí a questão da divisão das etapas dever levar este aspecto em consideração, sob pena de a dada altura se estar a viajar de noite. No mínimo desinteressante!

Mais duas curiosidades: lembram-se os menos jovens, que antigamente as estradas seguiam pelo centro das localidades. Hoje em dia, existem variantes. É uma opção a tomar. Por exemplo, à entrada de Tondela, as placas a indicar EN2 fazem seguir pela variante. E merece a pena atravessar pelo centro.

A segunda curiosidade tem a ver com Viseu. Não é à toa que lhe chamam a capital da rotundas. O percurso que sugerimos (o mais próximo possível do original) passa por não menos que 24 redondéis!

Tudo isto serve para uma última recomendação. Se afastarem alguns pruridos tradicionalistas, façam-se acompanhar de um GPS.

O ficheiro GPX que “Viagens ao Virar da Esquina” disponibiliza – façam o download no link acima – tem no mínimo a vantagem de vos prevenir para todas estas armadilhas. Ou em alternativa, utilizem-no em casa, na preparação de um travel-book que vos auxilie ao longo do caminho.

A última nota: existem duas óptimas publicações sobre a EN2. Complementam-se e servirão certamente de excelentes roteiros. Uma delas, editada pela Papa Figos andará pelas livrarias. A outra, “A mítica estrada nacional 2”, foi publicada por defunta editora e só com muita sorte poderá ser encontrada. A não ser que algum amigo a tenha…

Independentemente de tudo o que foi dito, façam a EN2. De espírito aberto e do modo que quiserem.

Verão que será uma experiência inolvidável!

Chaves, Km 0 na EN2

Em Faro….para chegar a Chaves, já só faltam 738,5km

No marco do km 738 (que agora não está lá!) – Abril 2018

Africa Twin…de fio a pavio!

Um pouco de história…só para enquadrar

Tenho como ciência certa que compreender a História nos permite perceber onde estamos e prever o que aí virá. Por outro lado, por curiosidade intelectual e deformação profissional, tentar compreender as estratégias que as marcas utilizam para os seus produtos é um desafio aliciante.

Por isso, quando foi anunciado que a Honda preparava uma nova versão da Africa Twin e, mais tarde, em meados de 2019, soubemos que a mesma estava por dias e nos foram dados a conhecer as respectivas características, recordei a história deste nome mítico no mundo das motos.

Em 1986, A Honda quis retomar a glória de vencer o Paris-Dakar . Nesta altura, a prova já tinha pergaminhos firmados e a vitória não era despicienda para a reputação de solidez e fiabilidade de quem o conseguisse. A marca japonesa tinha-o saboreado em 1982 com a XL500R e depois de anos de domínio da BMW, queria contrariá-lo.

Honda XL500R

Assim, surgiu a NXR750V. A bicilindrica em V viria a vencer a prova de 1986 a 1989. 4 vitórias até à retirada, imbatível. Esta moto, viria a ser a inspiração para a XRV650, a primeira a ostentar o mítico nome “Africa Twin”. Estava lá a origem (ou o destino…) – “África” – o motor – “Twin” – e a configuração – o “V”!

Honda NXR750V

Lançada em 20 de Maio de 1988 evoluiu em 1990, com o aumento de cilindrada, para a XRV750. Sempre mantendo a ligação umbilical ao imaginário do Dakar. Ao longo do tempo foi fazendo a sua evolução, destacando-se as melhorias introduzidas em 1993. E assim continuou a produção até 2003.

Honda XRV750

A nova “Rainha Africana”

Julgo que empresas da dimensão da Honda não cometem erros. Tomam opções…que por vezes terão outros méritos não directamente percepcionados. Mas certo é que a alteração de paradigma verificada já no século 21 não terá sido antecipada pela marca. Porque ao retirar-se do mercado das grandes motos “aventureiras” acabou por deixar terreno livre a que outros ocupassem esse espaço de liderança que lhe pertencia. É certo que surgiram as Cross Runner/Tourer com os seus 4 cilindros em V…mas não foi a mesma coisa!

Na realidade, no mercado motociclístico como noutros, o padrão mudou de “chegar mais depressa” para “chegar mais longe”. E assim, as motos designadas “trail” ou “aventureiras” passaram a dominar o mercado pela sua polivalência e capacidade de nos transportarem confortavelmente para lá das meras limitações do asfalto. E sem grande prejuízo na rapidez (até porque a rigidez dos limites legais de velocidade assim impõem).

O hiato durou 13 anos. Em 2016 a Honda lançou a nova Africa Twin, sempre com um bicilindrico mas agora paralelo e com quase 1 litro de cilindrada. Obviamente dotada das mais modernas características, sendo talvez a mais relevante a opção pela caixa semi-automática, de nome de guerra DCT (Dual Clutch Transmission). Em 2018, veio a primeira evolução mas sem alteração significativa das características. E para completar a gama, a chegada da versão “Big Tank” – depósito de maior capacidade, novas suspensões e mais e melhor equipamento. Mas as mesmas características técnicas. Chamaram-lhe Adventure Sports.

CRF 1000L Africa Twin

Nesta fase, comentava-se que a estratégia da Honda “era estranha”. Pois com 1.000cc e 95cv não chegava às BigTrail da concorrência (com motores maiores e potências bem mais elevadas). Por outro lado, não se destacava das Trail de média cilindrada, geralmente mais baratas e que não perdiam muito nas performances. Sendo uma excelente moto, a Africa Twin ficava “ali no meio”. Erro de estratégia ou visão a longo prazo?

Vou dar a minha interpretação: a Honda preferiu não “ir ao choque” com as tais “Big Trail” já bem instaladas no mercado. Iria sempre ser comparada e para quem chegava de fresco tal poderia ser perigoso. É sabido que em qualquer mercado, o incubente tem sempre vantagem.

Preferiu assim, criar o seu próprio espaço e conquistar Clientes – os fiéis da marca onde se incluíam os saudosistas das antigas AT, os recém-chegados a esta tipologia de motos (por exemplo, quem vinha de motos mais radicais ou provenientes das pequenas cilindradas) ou os que evoluíam de “trails” mais pequenas. O factor preço era importante, pois obtinha-se uma “das grandes” a menor custo. E, bem vistas as coisas, a moto fazia muito bem aquilo que se propunha. Mais cilindrada ou mais potência eram aqui menos valorizados, porque o que havia chegava bem e não era assim tão pouco!

“Já cá estou…”

4 anos depois, a Honda traz ao mercado uma nova Africa Twin: crescimento da cilindrada, mais potência e binário (7% e 6%, respectivamente), evolução estética, novo paradigma electrónico…e por cima de tudo isto, uma nova orientação estratégica. A Honda decidiu separar as águas e a Adventure Sports fica claramente vocacionada para as grandes viagens, as aventuras distantes, as longas tiradas diárias que nos levam ao fim do mundo. A versão “normal”, mais orientada para deslocações de maior proximidade e com uma muito maior apetência para o offroad. Uma super equipada, outra bem mais ligeira.

E este foi certamente um passo previsto na estratégia inicial: depois de conquistado o mercado natural da Africa Twin, é agora a altura ideal para tentar conquistar quota aos principais concorrentes. O produto – a Africa Twin – está agora na sua maturidade e naturalmente apto para se apresentar como uma alternativa clara e assumida, com características próprias e distintivas, face à concorrência, seja ela alemã, italiana, austríaca, britânica ou até japonesa.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Esta introdução serve para explicar a enorme curiosidade que eu tinha perante as novas Africa Twin. O plural não é aqui desadequado, como veremos adiante.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Na imprensa especializada, já todas as melhorias, alterações e inovações foram escalpelizadas. Os muitos louvores e também algumas criticas foram publicados à exaustão por quem sabe. Agora seria a vez de um motociclista vulgar apreciar a utilização da Africa Twin nas suas normais condições de utilização.

Naturalmente, imaginei uma experiência de condução que replicasse o uso que os comuns motociclistas darão às novas máquinas. E como aqui se fala de viagens, o alvo era a Africa Twin (agora CRF1100L) Adventure Sports, pelos motivos atrás referidos. Mas a AT dita “normal” não foi esquecida por feliz coincidência….

O objectivo seria fazer uma viagem que incluísse uma tirada bem comprida e aferir, entre todos os outros aspectos, qual o impacto no condutor de uma longa jornada. Não esqueçamos que em Portugal estamos a cerca de 1.000 km da Europa….

Podia optar por andar às voltinhas…mas quando temos uma só estrada, que percorre o País de norte a sul, com as mais diversas características (longas rectas e percursos sinuosos, serranias ou planícies) e com estados de conservação variados (alguns deploráveis!), porque não aproveitá-la? Assim nasceu o Portugal de Fio a Pavio: percorrer a Estrada Nacional 2, de Chaves a Faro, num só dia.

No km 0 da Estrada Nacional 2

Pensado, proposto e aceite o desafio pela Honda, que cedeu uma CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, a experiência realizou-se entre os dias 23 e 26 de Janeiro: de Lisboa a Guimarães e daqui até Chaves, sempre por auto-estrada, depois os 738,5km da EN2 e finalmente, no último dia, o regresso a Lisboa sempre por estradas nacionais e com uma passagem por Ponte de Sor. Em suma, 1.875 km.

Em Faro, no km 738,5 da EN2

O que a Africa Twin de 2020 tem de novo?

• Nova ciclística com um novo quadro, subquadro em alumínio aparafusado e novo braço oscilante também em alumínio.
• Nova posição de condução, mais baixa com o banco mais estreito na zona das pernas.
• Aligeiramento da moto sendo 5kg mais leve que a antecessora. Aumento de cilindrada para os 1084cc com incremento de potência (102cv/7.500rpm) e binário (105Nm/6.250rpm). Totalmente compatível com a norma Euro5.
• Nova unidade IMU de medição de inércia segundo 6 eixos: gere os modos de condução, o sistema HSTC (controlo de tracção), o ABS com função curva, controlos anti-cavalinho e anti-levantamento da roda traseira.
• Tem 4 modos de condução prédefinidos (os habituais TOUR, URBAN e GRAVEL ao qual se adiciona o TT) e agora 2 modos personalizáveis. Na versão DCT tem a funcionalidade de detecção de curvas.
• Novo écran TFT colorido de 6,5” touch, com conectividade Apple Carplay e Bluetooth. A gestão pode ser assegurada com toque no écran (se parada) ou através do controlo múlti-funções no punho esquerdo.
• Duplo farol LED com luzes diurnas adaptativas e função “cornering”. Cruise Control, parabrisas regulável em altura (manualmente) e punhos aquecidos estão também no equipamento de série
•  Finalmente, “last but not the least”, suspensões electrónicas Showa!

Em suma, mantendo a herança genética das anteriores versões e o típico ar de familia, estamos perante uma moto praticamente nova! Foi isso que quisemos provar.

A experiência com a Africa Twin Adventure Sports (CRF1100L)

O primeiro contacto confirma-nos logo as duas impressões iniciais: é claramente uma Africa Twin e parece mais pequena.

Se a primeira constatação é óbvia, quanto à outra, o termo correcto é “ligeira”. E quando nos sentamos, a sensação confirma-se: apesar da redução de peso ser cerca de 2% apenas, o facto de a posição de condução ser ligeiramente mais baixa e o banco mais estreito (os pés chegam com facilidade ao chão, mesmo para estaturas mais baixas) transmite de imediato essa sensação – agradável – de maior leveza.

A moto experimentada tinha a tradicional pintura tricolor. E, sendo uma afirmação completamente subjectiva, a moto é muito bonita. Mesmo muito! …..Mais tarde vi a moto no outro esquema cromático. A preta e….é linda. Mas esta é uma apreciação exclusivamente pessoal! Uma e outra com jantes douradas, raiadas tangencialmente para a utilização de pneus tubeless. Bonitas, bonitas, bonitas!

O muito moderno e o muito antigo

E já que estou em apreciações pessoais, aqui vai outra. Não é um defeito da moto mas sim uma preferência minha. Prefiro a AT com a altura da antiga. Com 1,82m de altura nunca tive problemas em chegar com os pés ao chão e a posição não é “tão sentado”. Obviamente que se a nova moto fosse minha, tal seria facilmente resolvido com a opção por um banco um pouco mais alto. Mas é obrigatório reconhecer que a opção da Honda faz todo o sentido, pois assim a nova Africa Twin consegue satisfazer um número mais abrangente de utilizadores (o banco de série tem 3 posições em altura).

Ainda antes de começar a andar…configurar a moto. Para quem estiver habituado às novas tecnologias, com a flutuação por diferentes menus e saltitando de opção em opção, a tarefa não é difícil. Mas sugiro veementemente uma leitura antecipada do manual! A moto permite uma infinidade de ajustamentos e afinações e será conveniente sabermos o que se está a fazer para que a personalização seja efectivamente um valor acrescentado. O que sugiro? Cautela! Começar com as afinações padrão e à medida que se for conhecendo o comportamento da moto, ir ajustando. E esse ajustamento é facílimo pois a leitura e usabilidade do écran e dos menus é intuitivo.

Ecran 6,5″ touch e colorido

Cumpre salientar que o écran tem excelente leitura em quaisquer situações de luminosidade e diz-nos tudo o que precisamos saber! E aqui é necessário fazer um reparo: é compatível com o Carplay da Apple. Mas não com o Android Auto. Ou seja, se o utilizador tiver um Iphone consegue fazer o “mirror” do seu telemóvel no écran e assim aceder as todas as aplicações que tiver. Se tiver um Android….se calhar esperar por uma actualização do firmware. Mas é pena! Acrescente-se que a compatibilidade Bluetooth é geral (Android ou IOS).

Dito isto, a caminho…

Primeira sensação confirmada: “leveza”. A maneabilidade no meio do trânsito sai beneficiada. O motor parece menos “brusco”, consequência das novas opções resultantes do incremento da cilindrada. Está mais “redondo”, mais disponível na faixa de rotações. A voz também foi “afinada”. Menos grave, algo mais suave. Em viagem, depois de habituados nem o ouvimos.

A companheira ideal para uma viagem

Ainda não referi mas a moto tinha DCT. Parafraseando um anúncio de “enlatados” de há anos atrás, “um dia todas as motos serão assim”! (opinião exclusivamente pessoal!)

Bem, talvez não….mas não tenho dúvidas que é uma opção que melhora substancialmente a experiência de condução em viagem. Alguns dirão que preferem a caixa manual mesmo depois de experimentarem. Pode ser….mas a DCT requer alguma habituação que não se adquire num mero test-drive de meia hora. Com mais de 100.000 motos vendidas na Europa com esta função, algo me diz que a Honda acertou na “mouche”.

A ergonomia da moto é muito boa (salvaguardando aquele pormenor pessoal relativo à preferência na altura do banco). Todos os comandos estão ao alcance da mão. Inclusivamente, os botões que anteriormente se situavam no painel são agora controláveis tocando com o dedo no écran. Mas…não há bela sem senão. O comando multifunções do punho esquerdo tem botões a mais. Ou seja, a necessidade de disponibilizar todas as funções ao alcance da mão fez com que a dimensão de cada um dos botões fosse diminuída. E isso requer muita habituação para não premirmos o botão errado. Porque com a profusão de botões e com as mãos com luvas, o engano é frequente: para desfazer o pisca (quase sempre não é necessário porque ele desliga automaticamente…) ou vai “uma abaixo” ou uma “gaitada” ao veículo da frente. Será uma questão de hábito, certamente. Mas fica o registo.

20 séculos separam a Africa Twin da Ponte de Trajano!

E se no trânsito citadino nos desenvencilhamos na perfeição, a estrada é o seu habitat natural. Adequadamente regulada a altura do vidro, seguimos viagem sem sentirmos o vento no capacete e com o ruído lateral substancialmente reduzido.

As “trails” não são o modelo de perfeição no que ao comportamento aerodinâmico se refere. Comparativamente a uma turística ou a uma “R”, saem obviamente prejudicadas naquele aspecto fundamental do consumo. Portanto evitemos comparações. Principalmente se à “enorme” superfície frontal adicionarmos as malas traseiras.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

Nesta viagem, fiz inicialmente cerca de 450 km em autoestrada. Velocidade de cruzeiro sem grandes perturbações, a maior parte do tempo com o cruise control que funciona muito bem. Facilmente regulável e fiável em qualquer situação em que seja necessário prescindir dele.

A velocidade escolhida situou-se acima das 4.500rpm e isso naturalmente penalizou o consumo. O objectivo era chegar ao destino relativamente cedo e não uma prova de consumos, que aliás não poderia ser feita nas autoestradas escolhidas: a A1 de Lisboa para o Porto, depois a A7 até Guimarães e no dia seguinte, novamente a A7 e depois a A24 até Chaves. Porquê? Porque esse sentido, na maior parte dos casos inflaciona o consumo. Os ventos dominantes são no sentido N-S o que significa que a moto vai sempre com um ligeiro esforço adicional que se reflecte em algumas décimas no consumo médio (tal é igualmente verificável com um automóvel se quiserem fazer a experiência). Obviamente poderia ser compensado com o efeito contrário se tivesse feito o trajecto inverso. Não foi o caso. Cheguei a Chaves com uma média de consumo de 6,3 l/100km. Não há milagres até porque a moto tinha pouco mais de 1.300km quando nela peguei.

Mas, o resto da viagem iria dar uma imagem mais realista do consumo. Sempre em estradas nacionais e sem preocupações de fazer uma condução económica (os “verdes” que me desculpem), a média final de toda a viagem (1.875km) foi de 5.0 l/100 km. O que significa que nos restantes 1.425km a média foi inferior a 4,7 l/100km. Estou certo que com maior cuidado na condução e a moto mais rodada, os 4,5 ou até inferior, são perfeitamente atingíveis.

Assim, com o depósito a poder levar quase 25 litros, projecta a autonomia para os 500km. Uma vantagem imensa para quem quer fazer longas tiradas. As tomadas, de 12V e USB, são também muito úteis e facilmente acessíveis.

A conquistadora na terra do Conquistador!

Como falei nas distâncias, é importante referir que em nenhuma situação, mesmo no dia em que percorri os 738,5km da EN2, senti cansaço. O conforto está em muito bom nível (as suspensões electrónicas darão aqui uma boa ajuda, apesar de o patamar de conforto da anterior versão ser já de si muito bom) e o comportamento da moto em qualquer situação de piso ou de tipologia da estrada dá inteira confiança e tranquilidade. Nalguns momentos, o frio apertou. A protecção da moto é excelente e, mesmo com temperaturas a aproximarem-se do 0, o nível máximo (5) dos punhos aquecidos era excessivo!

Um destaque: fiz a Serra do Caldeirão noite cerrada. A função “cornering” das luzes da AT foi uma ajuda preciosa. Adaptando-se automaticamente à inclinação em curva, permite-nos ver o que está mesmo ali no interior da curva. Quanto às luzes, nomeadamente os máximos, correspondem com bom alcance e intensidade do foco razoável. Mas esse não é defeito das AT. É das motos em geral, razão pela qual quase sempre o primeiro acessório é um conjunto suplementar de faróis.

Os novos “olhos” da Africa Twin!

Condutores mais experimentados e pilotos poderiam agora fazer aqui uma apreciação detalhada das novas características do motor, da ciclística, da profusão de electrónica e do seu impacto em detalhes de utilização (podem consultar as revistas da especialidade…já todas se pronunciaram). Não chego lá. Mas as impressões que ficam são as que um condutor vulgar poderá sentir se se sentar aos comandos da CRF1100L Africa Twin…no caso, a Adventure Sports (“Big Tank” para os amigos!).

E o que dizer da Africa Twin “normal”?

Não estava previsto mas a oportunidade surgiu. Poder testar a versão “light” da AT. Ou será melhor chamar-lhe “Rally”? Se calhar não porque já há quem utilize o termo…

Africa Twin “normal”

A nova AT, nesta configuração, tem diferenças substanciais face à irmã maior.Visualmente, a frente está muito mais próxima da versão anterior. O vidro é substancialmente baixo e não tem qualquer regulação. O banco é mais esguio. À frente idêntico mas atrás bem mais estreito. Também não traz as pegas para o pendura nem grelha para bagagens. A parte de trás da moto vem “limpinha”.

A AT no seu habitat!

Também as suspensões electrónicas não fazem parte do menú. Nem os punhos aquecidos ou a tomada 12V. Jantes raiadas para pneus normais e, no total, menos 12kg relativamente à AS….em suma, está claramente vincada a vocação desta versão da Africa Twin: destina-se aqueles para quem o offroad tem um peso significativo na sua utilização.

A desfrutar de uma nova experiência…

A moto tinha pneus adequado à utilização “no mato”: Continental Twinduro. Segundo as especificações 40%-60% (road/offroad). E aqui tenho que dizer que a condução em terra não é a minha praia…nem o meu campo, a minha montanha, ou o que for. A experiência é mínima nestas condições pelo que a cautela era muita. Não interessava amachucar o chassis (nem da moto nem do condutor!).

Como melhorar a paisagem com uma Africa Twin…

Ainda assim, em estrada de terra batida esburacada, com bastantes poças de agua e num ou noutro troço com lama, nunca senti qualquer incómodo ou sequer o vislumbre de um susto. Claramente os meus limites surgiram muito, muito antes dos da moto. Mas não poderia ficar sem deixar aqui o registo.

À procura dos limites…

A moto tinha caixa manual, sem nada a apontar. As suspensões funcionaram com distinção nunca a moto perdendo a compostura na passagem dos obstáculos que enfrentei. Muito maneável (atendendo à dimensão), com boa brecagem e o novo formato do banco é certamente muito bem recebido por quem quiser trazer esta máquina para os montes e vales.

CRF1100L Africa Twin!

Conclusão

Uma característica comum à generalidade das motos fabricadas pela Honda é a sua qualidade geral, a fiabilidade reconhecida, a inovação e….por quase nunca ganharem os comparativos das revistas da especialidade. Porquê? Simplesmente porque são muito equilibradas nos diferentes vectores de avaliação mas raramente se destacando num deles. São motos globalmente…muito boas.

A nova Africa Twin não fugirá a esta regra. É uma excelente moto que agora apresenta um novo posicionamento no mercado, segmentando claramente este e oferecendo 2 produtos que na essência são o mesmo mas que depois, completamente “revestidos” se destinam a tipologias de utilizadores diferentes. Sem perderem muita da polivalência anterior apontam agora a horizontes mais vastos: conquistar o mercado a quem já nele está há mais tempo ou com características mais específicas (vocês percebem onde eu quero chegar…).

Mas, se atrás tentei  perceber qual a estratégia da Honda até ao presente, mal seria se não tentasse antecipar o que aí poderá vir…num exercício de pura futurologia!

Ao aproximar a nova Africa Twin às Big Trail existentes, mas sem ainda se equivaler no binómio cilindrada/potência, a Honda deixa espaço para no futuro atacar o mercado segundo 2 vectores. Assim qual a minha previsão:

• em 2021, possível surgimento de uma “mini” Africa Twin. Com cilindrada a rondar os 850cc, potência na casa dos 90cv e preços a rondar os 12 mil euros. Já apareceram por aí uns desenhos… e se calhar essa será a surpresa para o próximo outono – a CRF850L Africa Twin. O mesmo ar de família, num conjunto mais pequeno e mais acessível;
• em 2022, julgo ser prematuro o “crescimento” da actual CRF110L. Assim, deverão surgir os primeiros melhoramentos das actuais versões e eventualmente com o lançamentos de uma ou outra característica inovadora já a preparar o caminho para 2024;
• em 2023, aperfeiçoamento da “mini Africa Twin” com a inclusão de algumas especificidades até aí exclusivas da mana grande;
• em 2024 então sim, uma nova Africa Twin de grande cilindrada – 1200? – para combater directamente e com as mesmas armas a concorrência e chegar ao número 1 do mercado. A retaguarda da gama está assegurada….

Será que o mercado até 2024 evolui como até aqui? Ou surgirão novas tendências e o caminho que actualmente parece ser o de termos máquinas de maior capacidade e potência, claramente apontadas às longas viagens sem dissociar um outro aspecto fundamental nas vendas, que é a imagem e o status, afinal não é este? Qual será então? Cá estaremos para ver!

Para terminar, o necessário e obrigatório agradecimento à Honda Portugal que me permitiu utilizar as duas versões da nova Africa Twin e assim poder partilhar convosco estas impressões. Que vos sejam úteis é o meu desejo.

 Boas curvas!

Honda Forza 300

A segmentação é uma ferramenta fundamental em Marketing. O objectivo é encontrar, em cada momento e em cada mercado, o produto mais indicado para cada consumidor. 

Conhecendo e agrupando em grandes grupos conjuntos de preferências e necessidades comuns, é possível depois desenvolver de forma massificada (logo mais económica) os produtos que melhor se adequam a essas características. No mercado das motos (como na generalidade dos outros) isso é notório. E no subgrupo das scooters mais ainda. 

Efectivamente, consoante as nossas necessidades de mobilidade, assim encontraremos o produto mais acertado. Depois entram as componentes subjectivas de cada um que o levam a optar por esta ou aquela marca, esta ou aquela característica específica, esta ou aquela cor, por exemplo… 

De uma forma simplista teremos 3 grandes grupos:

– as 125cc cujas características de economia, leveza, pouca envergadura e ligeireza são óptimas para o trânsito citadino. Todas aquelas deslocações em meio urbano do dia-a-dia encontram aqui o veículo ideal. Já uma saída para a estrada, ou pior ainda, auto-estrada já não serão “a sua praia”…

– as de média gama – cilindradas entre os 250 e os 400cc – que são excelentes para as deslocações sub-urbanas: os 30 a 50kms diários no percurso casa-trabalho, eventualmente com vias rápidas ou auto-estradas. Com facilidade se adequam também a pequenas viagens de fim de semana. Tudo isto sem perderem a flexibilidade citadina.

– as maxi-scooters (acima dos 400cc) que pela sua envergadura e potência disponível possibilitam outros voos por maiores distâncias, incluindo viagens com algum fôlego, com ou sem pendura. Sempre com o conforto e o sentido prático que caracterizam este tipo de motos.

Estamos obviamente a falar de estereótipos (a tal de segmentação que referi acima) e cada marca, nas suas gamas, dá o seu toque próprio. Mas em linhas gerais todas as scooters se enquadrarão num daqueles grandes grupos.

Tudo isto para dizer o quê? 

Tive há algum tempo a possibilidade de experimentar ao longo de alguns dias, a oferta topo de gama da Honda no segmento das maxi–scooters : a X-ADV. Que para lá das características típicas de maxi–scooter ainda associa uma capacidade offroad sem par na concorrência. 

Por outro lado, um dos meus filhos adquiriu uma PCX e não só já andei nela algumas vezes, como na altura (Junho 2018 – PCX vs. N-MAX) realizei um teste comparativo entre esta a a sua principal concorrente. 

Faltava-me experimentar a Honda Forza 300. O melhor representante da marca no mercado intermédio. 

E foi isso que aconteceu – em dia de bruxas e com um tempo pouco convidativo.

HONDA FORZA 300

A Forza 300 é uma scooter que reúne todas as valências de qualidade e fiabilidade que são a marca de água da Honda. É, sem margem para dúvidas, uma oferta premium neste segmento de mercado e o seu preço reflecte-o (na casa dos 6.000 €). Mas neste valor podemos incluir alguns miminhos que são bem úteis e/ou agradáveis.

Por exemplo, o pára-brisa que é ajustável mesmo em andamento bastando accionar um botão no punho esquerdo, a iluminação 100% LED, o painel que combina elementos analógicos com digitais e com toda a informação que é comum numa topo-de-gama, o prático sistema keyless, o amplo espaço de armazenamento debaixo do banco que permite guardar 2 capacetes integrais e ainda mais alguma tralha, a tomada 12V, um porta luvas bem fundo. 

Esteticamente, conceito mais subjectivo, tem linhas bem fluídas que culminam num frontal dentro da linha da marca e que, associado à sua “marca luminosa”, lhe dá um “olhar” bem dinâmico e até agressivo. Uma simbiose bem conseguida entre características de “grande turismo” – conforto, equipamento e qualidade de construção – com uma tónica bem desportiva. 

Dois aspectos quero salientar: 

– o encosto lombar no banco que proporciona excelente apoio ao condutor e impede o pendura de escorregar para a frente;

– o sistema HSTC de controlo do binário que pela primeira vez a Honda inclui numa scooter. Esta experiência decorreu quase sempre em piso molhado e tive a oportunidade de provar a validade do sistema. Garanto que dá muito jeito…

Já referi o ecrã ajustável electricamente. A sua protecção é óptima em cada momento e a facilidade com que se ajusta para isso muito contribui. A moto é muito confortável, o banco tem excelente qualidade, e a sua dinâmica dá também um precioso contributo para a agradabilidade de condução.

Senti a suspensão da frente bastante firme. Já a de trás…aceita mal as muitas lombas que encontramos nas nossas ruas. Mas aqui…acho que o problema é mesmo das ruas. A competência com que são feitos estes “enfeites” nas nossas ruas é de bradar aos céus – não há dois iguais e dificilmente se encontram alguns que cumpram a sua função sem serem agressivos para quem respeita as regras de trânsito. Dito isto, certamente que alguns cuidados deveremos ter na ultrapassagem destes obstáculos. Com a Forza e com qualquer outra moto que não tenha características enduristas! 

Notei, naquelas pequenas mudanças de direcção, em trânsito citadino entre filas, alguma inércia na resposta aos pequenos estímulos no acelerador o que fazia com que a reacção fosse um pouco mais lenta que o esperado. Principalmente com pendura, certamente pelo maior peso do conjunto. Mas julgo não ser defeito. Antes feitio a carecer de algum hábito. 

E aqui, referir que neste tipo de trânsito, a Forza 300 evolui com brilhantismo. Os espelhos ligeiramente acima dos dos automóveis dão alguma margem para avançarmos com segurança e rapidez (sempre respeitando o facto de esta ser uma manobra não propriamente permitida pela lei – mas à qual até as forças de segurança recorrem amiúde!) 

A opinião do pendura é também importante:

 – Confortável e espaçosa

 – Boas pegas laterais a transmitirem segurança

 – As pernas batem nas carenagens laterais – bem largas por sinal – o que ao fim de algum tempo gera um certo desconforto (pendura com 1,82m de altura). 

Os 279cm3 que lhe proporcionam 25cv (às 7.000 rpm – cerca de 120km/h) e um binário de 27,2Nm (às 5.750 rpm –cerca de 80km/h) são suficientes para nos proporcionar uma condução tranquila em qualquer via onde circulemos, incluindo auto-estrada pois é possível manter uma velocidade de cruzeiro adequada às condições de circulação de cada momento, não faltando capacidade para ultrapassar ou recuperar velocidade. 

Sendo a faixa ideal de utilização entre as 5.750 e as 7000 rpm (o red-line situa-se às 9.000, dando assim uma boa margem de conforto), isso sente-se no “disparo” se depois de um abrandamento, enrolamos o punho para uma recuperação rápida. Aliás, o mesmo se poderá dizer no arranque, onde com a maior das facilidades conseguimos deixar para trás a maioria dos enlatados num qualquer semáforo. Não é moto para corridas, atenção! …mas não fica para trás! 

O consumo anda por volta dos 4 l/100km. Não sendo fantástico (é possível encontrar motos de gama superior com consumos nesta ordem) julgo que com algum hábito e uma condução vocacionada para a sobriedade no consumo, será possível reduzir algumas décimas naquele valor. 

Em resumo, e voltando ao início, a Forza 300 é uma excelente representante da Honda no segmento das scooters de média gama. Leva-nos a qualquer sítio de forma confortável, prática, económica e com enorme facilidade de condução. E com segurança (obrigado HSTC)! E, para mim, é bem bonita… 

Sem dúvida uma scooter premium, com preço a condizer. A qualidade paga-se como é óbvio. E o que nos é oferecido também serve para justificar este valor. 

Uma última palavra, que no caso é a primeira: a minha gratidão, mais uma vez, à Honda Portugal Motos pela cedência desta Forza 300.

Motos, menires e 2 alentejanos…no Alentejo!

Onde se fala de Astérix e Obélix

Quando ouço ou vejo a palavra “menir” logo a minha imaginação resvala para as aventuras de Astérix e Obélix. Os irredutíveis gauleses que desafiavam o domínio das legiões romanas de Júlio César. E bem nos recordamos que Obélix, quando não se entretinha a sovar romanos ou a devorar javalis, era um empresário da indústria de menires. Monólitos de rocha de forma ogival e que geralmente eram utilizados como pedras tumulares…a não ser que o dito gaulês se enfurecesse e resolvesse utilizá-los como arma de arremesso, provocando estragos substanciais no fisico e na moral dos infelizes legionários romanos.

Mas isto vem a propósito de quê?

O que tem a ver com motos…ou viagens?

Tem …porque fomos ver menires!

O desafio

O Samuel Amaro do OLHARES SOBRE RODAS (página do facebook e  canal do You Tube, que recomendo!) lançou o desafio:

Vamos até Évora…Experimentamos umas motos…E fazemos um filme!

Sendo a cidade e a zona circundante ricas em História e paisagem, faltava escolher o cenário. E não foi difícil: o Cromeleque dos Almendres e o caminho até lá eram ideais. Teríamos estradas asfaltadas e em terra. O monumento daria também um enquadramento diferente. E pelo caminho viríamos ainda descobrir um outro cenário apropriado pela sua beleza paisagística: a Barragem de Tourega.

Em Évora, na Motodiana

E foi assim que madrugada nos fizémos ao caminho até Évora. Partindo de locais diferentes, o encontro só podia ser em Vendas Novas… (aquela cena das bifanas, já ouviram falar?)

À hora prevista chegámos ao santuário do motociclismo alentejano: a MOTODIANA. O concessionário Honda em Évora mas sobretudo, o ponto de encontro de todos os que gostam deste mundo das motos. E foi aqui que escolhemos as companheiras que nos iriam acompanhar nesta demanda, e por diferentes razões:

– a CB650R – uma moto estradista, naked, com um motor de 650cc e 95cv disponíveis. Muito recente no mercado, havia a natural curiosidade em avaliar as suas características;

– a NC750X – a trail de gama média, já há algum tempo no mercado (com versão revista para 2019) e um verdadeiro sucesso de vendas. O porquê iríamos descobrir. Acresce a curiosidade de comparar com a X-ADV que recentemente conduzi e que partilha muita da estrutura e mecânica com a NC.

Uma aventura a “4 mãos”

Sobre o companheiro de aventura e o seu blogue Olhares Sobre Rodas, nada como citar a própria apresentação feita pelo Samuel Amaro:

“Olhares Sobre Rodas, são visões partilhadas de lugares que visito sobre duas rodas. Partilho filmes sobre aventuras motorizadas, sempre com produção Olhares Sobre Rodas.
A mota não é um meio de transporte, é uma PAIXÃO.”

E de facto, é a paixão pelas motos, pela comunicação sobre motos, pela partilha de imagens e experiências que nos une…para lá da amizade, claro!

A caminho dos menires…e um pouco de História

Saímos de Évora rumo a sul. Por lapso, escapou o desvio à direita que nos levaria à povoação de Nº Sª de Guadalupe por onde se acede ao Cromeleque. Mais adiante, breve consulta ao Google Maps e novo caminho definido. O tal que nos surpreenderia com a vista para a Barragem de Tourega e um enquadramento fantástico para recolha de imagens.

Caminho este por estradão de terra batida, o que logo nos permitiu avaliar capacidades das máquinas. E filmar e fotografar!

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Depois, mais um pouco de estradão e novamente uma estreita estrada municipal que nos levou a Guadalupe e a virarmos à esquerda para a estrada de terra batida que vai até ao Cromeleque dos Almendres.

O cromeleque localiza-se próximo ao topo de uma encosta suave, voltada a leste, num monte de 413 metros de altitude, a cerca de 12 km a oeste da cidade de Évora. O conjunto foi descoberto em 1964.O cromeleque localiza-se próximo ao topo de uma encosta suave, voltada a nascente (pormenor não dispiciendo pois supõe-se que o conjunto megalítico seria o recinto de celebrações aos deuses, provavelmente celebrando a luz e calor do Sol), num monte de 413 metros de altitude, a cerca de 12 km a oeste da cidade de Évora.

Constitui-se num círculo de pedras pré-histórico (cromeleque) com 95 monólitos de pedra. É o monumento megalítico do seu tipo mais importante da Península Ibérica, e um dos mais importantes da Europa, não apenas pelas suas dimensões, como também pelo seu estado de conservação. Curiosamente, é mais antigo que o célebre Stonehenge inglês em cerca de 2 mil anos!

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É dificil compreender, face à importância histórica do monumento, as más condições de acesso bem como ao facto de não haver apoio à visita para lá de um mero cartaz explicativo. O Centro Interpretativo fica a 4km, em Guadalupe. Mas afinal, talvez dificultando o acesso, mantendo alguma confidencialidade, seja a forma de o preservar…

As nossas companheiras de aventura

Quanto às motos, o que poderemos dizer, considerando que o ensaio não foi muito demorado nem extenso e sem correr o risco de ser injusto ou incorrecto? Vou tentar:

CB650R

Está classificada como uma Streetfighter (o marketing tem esta característica de encontrar rótulos que nos simplifiquem as explicações…mesmo que os mesmos possam ter alguma falta de bom senso…convenhamos, uma guerreira das ruas? Há guerra nas ruas? Adiante… que a culpa até nem é da Honda, bastante conservadora nestas coisas). Ou como a marca lhe chama, uma “Neo Sports Café”.

O que tem está à vista. E é bonita!

O motor tem 650cc com 95cv às 12.000rpm e 64Nm às 8.500. O painel de instrumentos LCD dá-nos toda a informação com grande clareza. A roda da frente está logo ali, o que é sinónimo de grande maleabilidade. As suspensões são excelentes (os troços em terra comprovaram-no, pois absorveu as irregularidades do terreno muito bem…atendendo às características desta moto e ao curto curso das suspensões…obviamente que este não era o seu terreno de eleição). Mas o que mais me chamou a atenção foi o motor. Não por ter uma potência fantástica (95cv não é assim tão pouco para uma moto com esta tipologia) mas pela sua elasticidade. Experimentei deixá-la vir até ás 1.500rpm em 6ª…e depois subiu por ali acima, sem queixas, soluços ou batimentos (se o fizesse na minha VFR…não fazia! Porque iria “bater” por todo o lado).

Subiu linear, com facilidade…limpinho, limpinho! E depois das 6.000rpm a moto revela-se! Se até aí foi suavidade, um motor a ronronar, não deixando de ser rápida…a partir desse ponto…dispara até ao limite das rotações, às 12.000. Um foguete.

Sendo uma naked, a questão aerodinâmica nem se coloca. Todavia, em circulação normal, a moto é confortável, ligeira e conduz-se com tremenda facilidade. Por cerca de 8 mil euros, uma opção muito relevante para quem procura algo deste género.

NC750X

Conduzi recentemente uma X-ADV que partilha muito da mecãnica e da ciclìstica com a NC. Relativamente à ciclística, as motos têm comportamentos completamente diferentes (como teria que ser pois a NC é uma trail e a X-ADV não deixa de ser uma scooter).

Entre semelhanças, a maior diferença sente-se no motor. Na realidade, com diferentes afinações, a X-ADV privilegia as “baixas” tendo talvez uma melhor “saída”. A NC é mais linear e conjugada com a caixa DCT (esta estava equipada com a minha caixa de velocidades favorita!) a moto aproveita muito bem os seus 55cv.

Esta é uma moto polivalente e fantástica para o dia a dia. Até pela sua economia. O tamanho não é obstáculo para a condução citadina, com a vantagem da posição trail que permite uma melhor visibilidade no meio do trânsito.

Por outro lado, tem capacidade mais do que suficiente para viajarmos com ela, naturalmente que a velocidade de ponta não é alucinante, longe disso, mas também tal não se espera (nem se desja…) em estrada aberta.

Com a vantagem adicional de não se negar a uma incursão por caminhos de terra. A experiência neste aspecto foi muito positiva (desliguei o controlo de tracção) e a moto teve um comportamento sempre muito são e equilibrado, a transmitir muita confiança, com as suspensões a comportarem-se muito bem, assimilando todas as irregularidades do terreno.

Quanto à caixa de velocidades DCT…ou se ama ou se odeia. Eu gosto muito…mas isso sou eu!

Por cerca de 8.000€, é uma proposta francamente competitiva (e o sucesso no mercado comprova-o) para uma utilização quotidiana, económica, fiável e polivalente. E com a chancela de qualidade Honda.

E agora venha de lá esse filme…

Em resumo, mais uma experiência motociclistica que nos permitiu conhecer um pouco mais da paisagem e História deste nosso cantinho alentejano. O regresso fez-se a meio da tarde, com nova paragem para refrescar e reabastecer em Vendas Novas.

Para ver as melhores fotos desta expedição alentejana, clicar no “Album Fotográfico“!

Finalmente, toda a nossa gratidão à Motodiana e ao nosso Amigo José Caniço Nunes, pela simpatia, disponibilidade e cedência das motos que nos permitiram mais esta experiência, pela primeira vez na história do Viagens ao Virar da Esquina, a quatro mãos!

Um abraço Samuel Amaro…e agora ficamos à espera do nosso filme! Ansiosamente…

. . .

e o filme está AQUI!

Honda X-ADV

Usamos acrónimos para nos simplificarem a vida. A utilização de uma sigla desde que o seu significado seja por todos entendido poupa-nos as palavras e as explicações. Mas também envolve generalizações por vezes incorrectas ou injustas.

A Honda X-ADV é vitima de uma dessas injustiças, quando pelas tais simplificações, alguém diz que é como um SUV… das motos. Não creio que seja assim tão simples!

Se bem me recordo, o conceito de SUV surgiu algures em meados do século passado associado a um certo american way of life. Significava “Sub Urban Vehicle” e referia-se aquelas carrinhas familiares com suspensões mais altas e por vezes tracção às 4 rodas, que tanto serviam para levar os filhos à escola ou ao futebol, para a dona de casa ir fazer as suas compras ao Mall mais próximo, para os passeios de fim de semana com algumas incursões em caminhos florestais ou ainda para transportar a família e todas as traquitanas nas longas viagens de férias.

Mais tarde, alguém se lembrou que poderia significar “Sport Utility Vehicle” e traduzir uma imagem mais activa e moderna sem com isso perder a maioria das características do conceito inicial: a polivalência (ainda que essa seja hoje a capacidade de circular em meio urbano sem receio de subir um ou outro passeio ou apenas transmitir uma sensação de maior segurança devido à sua maior altura para condutor e passageiros).

Recordo ainda que em tempos alguém se terá lembrado de algo mais abrangente, mas que curiosamente não “pegou”: o “All Purpose Vehicle” ou APV.

Tudo isto para dizer o quê? Que passadas algumas centenas de quilómetros, a definição que melhor serve ao conceito inovador criado pela marca japonesa com esta X-ADV é precisamente a de um veículo destinado a todas as utilizações. A polivalência absoluta.

Apostaria assim em dizer que a X-ADV é um excelente APV! Mais que um SUV…

A CURIOSIDADE

Quando a Honda lançou a X-ADV, em 2017, para lá das formas diferentes e inovadoras, muito se questionou sobre qual o mercado-alvo deste novo produto. Quem, vindo das scooters quer evoluir para algo mais radical e divertido sem correr o risco de uma adaptação a uma nova forma de conduzir? Quem, pertencendo ao universo das motos (configuração clássica) pretende algo mais polivalente e prático nos trajectos urbanos sem todavia perder performance? Quem….

Ao olhar para a X-ADV e depois de ler alguns artigos sobre ela, tudo aponta para que ela vá ao encontro de todos estes “Quem”. E daí a enorme curiosidade em verificar se assim é.

Afinal…é uma moto? Uma scooter? Sempre tem capacidades “enduristas”? O que ganha – ou perde – com toda esta ambição de polivalência? Será o motor oriundo da NC750, com o seu 7 e meio de 55cv adequado a satisfazer todas estas ambições?

Estas as questões a que pretendo responder de seguida.

E principalmente, aquela questão fundamental no Viagens ao Virar da Esquina: dá para viajar?

A FORMA

Ao olhar mais distraído, a X-ADV é uma scooter. A sua configuração é de uma scooter com o formato de assento típico, as plataformas para os pés em posição avançada, o espaço debaixo do banco para o capacete…

Mas, olhando com atenção…o motor está na posição normal numa moto, a transmissão faz-se por corrente, para mais associado à DCT (a excelente caixa automática da Honda da qual sou fã assumido mas que continua a ser algo controversa no meio, do género “ou se ama, ou se odeia”) e não a uma transmissão de variação continua, o guiador veio direitinho da Africa Twin assim como o painel de informação. A altura ao solo e uma roda de 17” à frente (atrás uma de 15”) dão-lhe o ar – e o comportamento – adequado para as incursões em todo-terreno que são o principal factor diferenciador.

Também as suspensões inspiradas na “irmã maior” dão o seu contributo a esta faceta onde se destaca a invertida de 41mm de diâmetro e 153,5mm de curso à frente e o mono amortecedor traseiro Pro-Link com ajuste de pré-carga na traseira.

Em termos de ergonomia deve-se destacar que a partir do momento que nos sentamos (apesar da altura do assento e da largura das plataformas para os pés) conseguimos colocar os dois pés no chão, as mãos caem naturalmente no guiador e todos os comandos estão no lugar certo. Feita a adaptação à posição de condução… tudo sai com a maior das naturalidades.

Aqui um pequeno reparo: ao termos no punho esquerdo o travão traseiro e os shifters da DCT, acontece por vezes os dedos procurarem o travão e encontrarem o shifter de subida de mudança, logo…algo ao contrário do pretendido. Admito que com a prática esta tendência se esbata, mas aconteceu um bom par de vezes. Por exemplo, na Africa Twin tal não sucede porque o travão traseiro está no pé direito e a manete, que é do travão de estacionamento, está bem afastada para não ser accionada em andamento. Questão de adaptação, certamente.

O écran é ajustável manualmente e dá uma boa protecção em andamento. Apenas a velocidades acima das legais se poderá sentir alguma turbulência ao nível dos ombros e braços, mas nada de muito significativo. A leitura do painel é adequada e reúne toda a informação necessária.

Finalmente um comentário para a estética. Este é um comentário completamente subjectivo. O esquema cromático da X-ADV ensaiada – em tons de cinzento – é discreto e muito clássico (de “classe” e não de “antigo”). Outras escolhas cromáticas poderão dar maior “alegria” visual ou maior destaque na paisagem. Ainda assim, as opiniões dividiram-se entre aqueles que a acharam bonita e os que a “estranharam”… Confesso que não pertencendo à partida aos primeiros, com o hábito e, principalmente depois de a conduzir, gosto…mesmo muito! Mas já lá vamos..

O CONTEÚDO

O motor com 55cv pode à partida presumir-se ser curto para as ambições da X-ADV. Não é! De todo. O binário surge logo desde muito baixo o que faz com que as recuperações sejam surpreendentes, principalmente se nessas circunstâncias sobrepusermos a nossa vontade à da caixa automática. Ou seja, “uma abaixo” e aí vai ela….as ultrapassagens parecem de uma moto maior! E a banda sonora que sai do escape…muito adequada.

Teoricamente, a velocidade máxima deverá aproximar-se dos 185 reais. Na realidade, às 4.000rpm em 6ª vai a cerca de 117 reais pelo que com o red-line nas 6.300rpm obtemos aquele valor. Naturalmente, são valores teóricos que não experimentei na prática. Posso apenas referir que é perfeitamente natural uma velocidade de cruzeiro em auto-estrada um pouco acima do limite legal e com todo o conforto e segurança, sem se sentir qualquer tipo de vibração nem demasiada perturbação aerodinâmica.

A DCT é muito similar à da Africa Twin (falei sobre ela aqui).

4 modos de condução: D – Drive onde as passagens de caixa se fazem a baixo regime para uma condução tranquila e mais económica e depois 3 níveis de S-Sport em que as mudanças vão sendo efectuadas em cada um, a rotações cada vez mais elevadas, sendo assim o S3 o mais agressivo. O controlo de tracção tem 2 níveis ou pode ser totalmente desactivado…o que não acontece com o ABS. E ainda temos o botão da transformação: o G-Gravel que se destina exclusivamente ao off-road e maximiza a gestão da mecânica (controlo de tracção e regime do motor)  de forma a garantir o máximo de tracção. O que esta caixa não permite na X-ADV é o funcionamento exclusivamente manual.

Onde a X-ADV me tocou o coração foi em estradas reviradas. A inserção em curva sempre correcta, a permitir inclinações excelentes que me levavam a questionar onde acabaria o pneu, e a saída em potência (lá está o tal binário a “baixas” e a gestão “manual” pelo utilizador da caixa) em que se sente claramente a roda de trás a “empurrar” o veículo – sensação que não deve ser estranha ao facto de a moto ser mesmo comprida –  tornam a condução nestas estradas verdadeiramente divertida. A permitir até alguma agressividade…de meter inveja a outras motos mais radicais…

A este comportamento acresce o facto das suspensões que em boa estrada são firmes, em piso mais irregular têm um comportamento exemplar. O que se traduz em confiança, conforto e excelente agradabilidade na condução.

E, a propósito, a experiência em terra não foi prolongada. Alguns pequenos trajectos mas o comportamento é, considerando as suas características, irrepreensível. Não sou expert neste tipo de terrenos, mas depois de ganhar alguma confiança e de lhe perceber o comportamento, estes caminhos fazem-se de forma muito fácil e com elevados índices de divertimento. Onde numa estradista iria com todo o cuidado, lentamente, com a X-ADV…foi como se aquele caminho fosse o seu terreno natural. E até é!

Apenas um reparo. Quem queira utilizar a moto nestes terrenos com frequência, deles queira tirar prazer e fazer uma condução adequada, é fundamental introduzir um acessório: pézeiras de enduro que permitam conduzir de pé. As “prateleiras” não são o mais indicado para o fazer pois não só a posição fica demasiado à frente como, principalmente, não garantem a necessária aderência às botas.

A X-ADV é mesmo muito divertida de conduzir. E confortável numa utilização quotidiana. Se o trajecto se aproximar das 2 centenas de quilómetros, aí, talvez pela posição tipicamente “scooter” que leva a arquear as costas, o cansaço surge. Ou seja, trajectos em viagem sim mas sem tiradas demasiado longas.

O espaço debaixo do banco é suficiente para guardar um capacete integral desde que o mesmo não tenha apêndices aerodinâmicos. No meu caso, optei por utilizar esse espaço (21 litros) para transportar a bagagem para uma viagem de 3 dias. Coube tudo e ainda mais uma ou outra coisa…com a tranquilidade de não andar com sacos exteriores ou mochila às costas. O capacete ficava convenientemente agarrado à mota com um cadeado (não é a solução ideal mas durante o percurso, como o afastamento e a duração das paragens não eram significativos, servia perfeitamente).

Ainda a propósito de conforto…o sistema keyless (a “chave” vai no bolso e a moto detecta a nossa aproximação ou afastamento) é superlativo. É chegar e andar…ou desandar, conforme o caso. Prático, simples e cómodo. Um senão apenas…quando mudamos para uma moto sem este sistema, a tendência para deixar a chave esquecida na ignição é enorme…portanto, cuidado!

Finalmente, o consumo. Fiz uma média de cerca de 4l/100km (ou seja, perfeitamente dentro do valor oficial de 3,7, considerando que não tive preocupações excessivas na economia do fluido que pagamos a peso de ouro), que julgo ser excelente para as características da moto e para o tipo de utilização que lhe dei.

Foi precisamente neste domínio que encontrei o maior defeito da moto (pelo menos para mim que gosto de controlar os consumos e a autonomia em função dos quilómetros percorridos): a certa altura (no alto de Montejunto) a moto entrou na reserva. Estava mais ou menos à espera que tal ocorresse por ali. O que não estava à espera foi que o odómetro fosse substitudo pela expressão “—FUEL –” a piscar e que o indicador do nível de combustível fosse substituído pela indicação 0,1l (que depois mais à frente foi aumentando até chegar a 0,4l). Ou seja, como dizem os brasileiros, “fiquei no mato sem cachorro”. Presumi que a reserva desse para pelo menos 15 a 20km mas sem certezas. E muito menos sem a noção dos quilómetros percorridos o que seria importante considerando que a próxima bomba não estava à mão de semear. Felizmente, algum conhecimento do território minimizou o stresse de poder ficar pendurado…mas não gostei mesmo!

O VALOR DE SER DIFERENTE

A X-ADV custa cerca de 12.000€. Mais 3.500 do que a NC750X DCT que lhe dá o coração e menos 2.500 que a mais barata das Africa Twin que lhe dá a alma. Ou seja, em termos de posicionamento estamos esclarecidos.

Resta saber se, com o que a X-ADV tem para oferecer, a maior parte dos potenciais compradores não preferirá poupar uns euros significativos, por um lado, ou noutros casos, fazer um sacrificiozinho e partir para “algo mais”?

Ainda assim, julgo que o valor a pagar poderá ter alguma justificação. O equipamento é topo de gama. A ciclística, a mecânica, a caixa automática única no mercado estão lá. A qualidade e fiabilidade Honda estão presentes. A polivalência é real e indiscutível. A X-ADV vai mesmo a todo o lado: o tal “All purpose vehicule” que referi no início. O design e a imagem que transmite são únicas e exclusivas.

E o ser diferente tem um preço! Até porque não existe nenhuma outra moto com estas características no mercado.

O que levanta a questão final:

Para um modelo lançado há 2 anos, poderá querer dizer algo ainda não ter surgido uma rival no mercado?

• Incapacidade da concorrência em fazer parecido?
• Ou descrença no conceito inovador?

O tempo, apenas o tempo, nos dará resposta (o mesmo se passa geralmente com conceitos inovadores…primeiro estranha-se, depois….).

Uma coisa é certa: a X-ADV é uma Honda! Com tudo o que isso representa em qualidade, fiabilidade, performance e adequação perfeita à finalidade para a qual foi concebida.

CONCLUSÃO

Sim! Dá para viajar.

Fiz cerca de 750km durante 5 dias.

Fui ao Autódromo ver as corridas

Percorri o litoral oeste até à Nazaré – com um tempo miserável para o final de Julho.

Virei para o interior, com sol e calor, e visitei algum do rico património da zona centro: Mosteiros de Alcobaça e Batalha. Passei em Aljubarrota e percorri o Castelo de Ourém.

Já no regresso, diverti-me à grande nas estradas (algumas em estado sofrível mas que fizeram realçar a qualidade das suspensões da X-ADV) das Serras de Santo António – Candeeiros e do Montejunto.

E a cereja no topo do bolo foi percorrer de novo (já o tinha feito à ida) a EN115 entre  Sobral de Monte Agraço e Loures. Ai se ela tivesse bom piso….

A X-ADV deixa saudades. É uma moto divertida com um conceito original a que ninguém fica indiferente. Motorização q.b. muito bem aproveitada por uma transmissão única no mercado com disponibilidade de binário desde baixas rotações que lhe dá uma genica inesperada . Dotada de uma ciclística excelente e muito bem equipada, transforma-se numa excelente moto em qualquer dos ambientes em que com ela circulemos: urbano, estrada, auto-estrada, off-road.

É cara, é certo, mas a qualidade e a exclusividade têm o seu preço!

Cada um fará o seu juízo e tomará a melhor opção, certamente.

Uma última palavra: um enorme agradecimento à HONDA PORTUGAL pela cedência desta excelente Honda X-ADV.