Hayabusa – o regresso do mito!

O Ano? – 1999!

Contexto histórico

Em Portugal governava Guterres (com mandato renovado no Outono) e era Presidente Jorge Sampaio. Macau passa para a administração da China e em Timor viviam-se momentos de terror.

O FC Porto era campeão, Mário Jardel o goleador de serviço e Portugal ganhava a organização do Euro 2004. Rui Bandeira vencia o Festival da Canção apresentado por Alexandra Lencastre e Manuel Luis Goucha. A 18 de Maio, João Garcia tornava-se o primeiro português a alcançar o topo do Everest. Em Outubro, desaparecia Amália Rodrigues.

Lá por fora, mas com impacto por cá, o Euro, a nova moeda da União Europeia, passava a ser aceite nas transacções internacionais. 3 anos depois passaria a ter existência física e todos nós adaptámos a forma de gastar dinheiro. Ou seja, continuámos dependentes de fisgas, catapultas ou bazucas: o dinheiro alheio.

No mundo, à medida que o ano avançava, crescia a ansiedade relativa ao “bug do milénio”. Na pior das hipóteses, os sistemas informáticos que já então governavam a nossa existência, poderiam “crashar” e sabe-se lá o que aconteceria… Na realidade, nada aconteceu!

Ondas de optimismo davam o toque para o último ano do século e do milénio (ainda hoje não é consensual que tenha sido nesse ano ou no seguinte). Era identificada a sequência do cromossoma 22 que revolucionou o estudo da genética. E no Kosovo terminava a guerra dos Balcãs, resultante da desagregação da Jugoslávia que fez nascer novos países na Europa.

Em Barcelona, no Camp Nou, desenrolava-se a final da Champions com o desenlace mais emocionante de sempre: no período final de descontos o Manchester United marca 2 golos ao Bayern, dá a volta ao resultado e leva o caneco para Inglaterra. No mundo do desporto motorizado, Mika Hakkinen leva a palma na Fórmula 1 com a McLaren a superiorizar-se nas marcas e nos rallies, outro finlandês é campeão: Tommi Makinen. Já nas marcas vence a Toyota. Nas 24 horas de Le Mans, vence a BMW (Winkelhock, Martini e Dalmas) e no Dakar, desta vez com partida de Granada, vencem Schlesser e Monnet num buggy construido pelo primeiro e nas motos temos a vitória de Richard Sainct em BMW.

Continuando nas motos, pela primeira vez venceu um espanhol na categoria raínha, as 500cc: Alex Crivillé em Honda. que superou Kenny Roberts Jr em suzuki. O ano ficou marcado pelo gravíssimo acidente de Mick Doohan e também, pela vitória nas 250cc da Aprilia de um tal de Valentino Rossi. O nome diz-vos algo? Nas 125cc venceu Emílio Alzamora (Honda).

Na Eurovisão, a taça vai para a Suécia pela mão de Charlotte Nilsson e no cinema, Roberto Benigni comovia toda a gente com o filme “A Vida é Bela”. Comovia-nos a nós e escandalizava Hollywood ao dirigir-se ao palco para receber o Óscar saltando por cima das cadeiras!

Mas mais importante, terminava a década onde o panorama mundial se alterou depois da queda do muro, 10 anos antes. Respirava-se um ambiente de consolidação democrática e esperava-se que o novo século trouxesse ainda mais liberdade e mais sã convivência entre todos. Estávamos enganados… (já veremos como, até porque os sinais estavam lá).

Também não se confirmavam os augúrios dos profetas do “Fim do Mundo”. Nem sequer o destino que a famosa série televisiva “Espaço: 1999”, 25 anos antes, antecipava com um cataclismo de proporções universais: uma explosão nuclear ocorrida pelo acumular de resíduos radioactivos (produzidos pelo número crescente de reactores nucleares) provocava a destruição da Terra e fazia com que a Lua saísse da sua órbita.

Os ocupantes da base lunar Alpha estavam assim entregues à sua sorte, num planeta a vogar pelo espaço… Da última vez que verifiquei, a Lua continuava firme no seu lugar.

No mundo motociclístico

Foi precisamente na Primavera desse ano que chegou aos stands da Suzuki na Europa a resposta ao desafio: uma moto de produção em série, capaz de alcançar a mítica marca dos 300 km/h e simultaneamente bater a concorrência: a Honda com a CBR 1100XX Super Blackbird (longo nome que logo foi popularmente reduzido ao simples “XX” ou ao mais romântico Blackbird) e a Kawasaki com o top da sua gama ZZR, a 1100. Ambas se tinham aproximado, mas sem alcançar o desiderato histórico. Que ficou para a Suzuki!

A Hayabusa tinha surpreendido o mundo em meados de Setembro do ano anterior quando foi apresentada em Munique, na estreia do salão Intermot. Depois, passados alguns meses foi vê-la, qual vedeta, ser capa e vasto conteúdo em todas as revistas de motos (ver “Memorabilia”, no final do texto).

Apesar de estranho, o seu nome rapidamente se enraizou no vocabulário motociclístico. Pelas características da moto, naturalmente. Mas a malta do Marketing não estava distraída e soube contar a história muito bem !

Hayabusa é a designação em japonês do Falcão Peregrino. Esta ave é o animal mais rápido à face da Terra e em voo picado ultrapassa facilmente os 300 km/h. Nem seria preciso dizer mais nada…

Mas lá foram avançando umas “bicadas” na concorrência: o Falcão Peregrino é o principal predador do melro-preto – designação científica “Turdus Merula” da família dos tordos e chamado em inglês…blackbird!!!

O mito estava criado. Até porque a moto veio a entrar para o Guiness Book of Records com a velocidade de 317 km/h (até hoje, apenas duas outras motos bateram esta marca…mas isso é outra história).

O motor tinha 1298 cc e debitava 175 cv com 138 Nm de binário.

As performances eram de tal forma alucinantes para a época (ainda são!) que se instalou o pânico nos burocratas bruxelenses. Queriam limitar a potência das motos a 100 cv (nalguns países chegou a estar em vigor…) e chegaram a ameaçar com a proibição das importações! O que levou os construtores a, num esforço de auto-regulação, limitarem a performance das suas máquinas aos 299 km/h…

Ou seja, como atrás referi, já então a resposta para a evolução tecnológica era a criação de regras e limitações. E de então para cá, piorou… Quanto a educação ou responsabilização cívica como forma de vivermos em comum e em respeito uns com os outros, pouco ou nada. Mas isso é conversa para outros fóruns.

A Suzuki Hayabusa fez o seu caminho com assinalável sucesso. Que se manteve a partir de 2008. Foi nesse ano que a Suzuki lançou a 2ª geração do “Falcão Peregrino” de 2 rodas. Em equipa que ganha não se mexe e as alterações foram poucas. Mas era fundamental manter a liderança face às ameaças que vinham da Kawasaki – Ninja ZX12R e, principalmente por pertencer ao mesmo campeonato, pela ZZR 1400.

A estética sofreu ligeiras melhorias que incrementaram o desempenho aerodinâmico e o motor viu a sua geometria alterada com o acréscimo de 2 mm no diâmetro que elevaram a cilindrada para 1.340 cc. Ficava assim com 197 cv e 155 Nm de binário.

Convém referir que as vendas constituíram assinalável sucesso: a 1ª geração vendeu cerca de 100.000 motos e a 2ª geração ficou ligeiramente abaixo deste valor. Isto numa moto que ao longo da sua existência sempre primou pela extrema fiabilidade.

Foi preciso esperar 13 anos pela 3ª geração!

Hayabusa (2021 – …) – o falcão volta a atacar

É uma das motos sobre as quais me foi mais difícil organizar as ideias e escrever sobre ela. Porque se a olharmos com os olhos de uma sociedade onde impera o “politicamente correcto” esta será, provavelmente, a mais incorrecta das motos.

Na realidade, para um curioso completamente desapaixonado do fenómeno, que sentido fará uma moto que depois de duplicar o limite máximo legal de velocidade em auto-estrada, ainda tem de reserva mais metade desse limite…pelo menos?       (talvez valha a pena lembrar que as motos não têm o exclusivo destas performances…).

Seriam as estradas mais seguras se todos os veículos estivessem limitados à velocidade máxima de 120 km/h? Já agora porquê 120 e não 130, 140…ou 100? E cada ultrapassagem numa estrada normal se prolongasse por centenas de metros porque os veículos “não andavam”? Seriam mesmo mais seguras?…. Pela minha parte confesso: sempre que faço uma ultrapassagem não me preocupo com a velocidade a que a termino. Quero sim fazê-la em segurança, rápido e no menor espaço possível…

Convém recordar que os limites de 120 km/h nas auto-estradas e 90 km/h nas estradas, existe há cerca de 50 anos e foram instituídos na sequência dos dois choques petrolíferos dessa época que fizeram subir o preço do petróleo de forma exponencial. O objectivo não era segurança rodoviária. Era poupança de combustível (e de divisas…)! Tal como hoje é o ambiente (e as divisas…)… Sim, porque se fosse segurança rodoviária, os caminhos seriam outros…

Apesar das performances quase estratosféricas da Suzuki Hayabusa, não são necessários dotes de condução especiais para a conduzir (essa era a minha maior apreensão quando me sentei nela!). Mas é fundamental ter a noção de responsabilidade e uma grande carrada de bom-senso! Já para a pilotar…

Só para estabelecer um paralelo, alguns jornalistas que a experimentaram na pista da Base Aérea de Beja, viram o ponteiro chegar aos 299 km/h (o limite da marcação) e ela continuar a acelerar mais um pouco. Por GPS terão atingido 310 km/h. A velocidade de take-off de um avião de passageiros (velocidade a que levanta voo) é, em condições ideais, inferior a isso e apenas o Concorde precisava atingir os 360 km/h! Registem-se ainda outras duas marcas de referência (mas onde as motos mais racing – as Rs – a superam: 3,2s aos 100 km/h e 6,8s aos 200 km/h…aos 250 já podemos começar a respirar!!!

Esta 3ª geração da Hayabusa tem duas características essenciais, na minha opinião:

1. É a herdeira genuína do modelo estético das anteriores gerações. É uma evolução na continuidade que mostra modernidade sem deixar de manter as linhas que a definiram desde o início;

2. Está dotada de quase todas as inovações tecnológicas que configuram as motos mais sofisticadas do mercado. Nesse aspecto está perfeitamente actual. E é a montra da Suzuki.

A Hayabusa ao detalhe

Em primeiro lugar é fundamental definirmos que moto é a Suzuki Hayabusa. Principalmente esta nova versão nos dias de hoje.

É, pela qualidade percebida e pela sua estética, uma moto de classe Premium. Ou seja, é vistosa sem deixar de ser elegante, é muito desejável mas pouco alcançável (para a maioria, apesar do seu preço não ser desmesurado), faz mover as cabeças ao passar e estimula a curiosidade quando parada. Confere status ao seu proprietário. Banalidade é termo que aqui não tem qualquer cabimento.

Depois, é óbvio que não é moto para principiantes. Ou não tirariam partido ou correriam o risco de apanhar algum susto (violento). A quem se destina então? Quem é o seu cliente-alvo?

1º – anteriores (ou actuais) proprietários de Hayabusa;

2º – como forma de afirmação social (o status acima referido);

3º – é uma moto para ter, principalmente para quem pode ter diversas ou então for coleccionador;

4º – para viajar – é mais desportiva que touring mas em estradas rápidas com longas tiradas, pode ser uma boa solução (até para quem queira fugir às trails da moda).

5º – Era e continuará a ser uma excelente base para as transformações – até as mais loucas para as corridas de dragsters onde com turbos, nitros e outras habilidades, lhe triplicavam a potência…

5º – todos os outros que apreciem uma moto icónica como esta é.

 A quem não se destina? Certamente a “maçaricos” mesmo que endinheirados (pode correr mal) ou a malta radical para quem doses industriais de adrenalina são o mote para andar de moto. Neste último caso, ficarão certamente mais bem servidos, sem sair sequer da marca, com a GSXR 1000 (preço idêntico, mais 12 cv e menos 60 kg…).

Uma coisa é certa. Vai ser um sucesso de vendas pois a capacidade de produção neste momento é insuficiente para a procura.

Características técnicas:

Versões disponíveis:

Descritas as características mecânicas principais é fundamental olhar para a parafernália electrónica com que a Suzuki dotou a Hayabusa. Afinal, esta moto é o seu melhor “mostruário” e a sigla chave é SIRS – Suzuki Inteligent Ride System.

O elemento principal do SIRS responde por outra sigla: SDMS-a (Suzuki Drive Mode Selector – Alpha).

Baseia-se numa Unidade de Medição Inercial (IMU) de 3 eixos e 6 direcções, permite parametrizar facilmente todos os apoios à condução e tem 5 valências básicas:

1. PMS – Selector de Modo de Potência (3 opções)

2. ALCS – Sistema de controlo anti levantamento da roda da frente (anti-wheeling)

3. BQS – Sistema de quick-shift bi-direccional

4. EBCS – Sistema de controlo do travão motor

5. MDTCS – Sistema directo de controlo de tracção

E ainda:

• Sistema de controlo de arranque (limitador com 3 opções: 4.000, 6.000 e 8.000 rpm)
• Sistema activo de controlo de velocidade
• Sistema de cruise control
• Sinalização de travagem de emergência (ligação dos 4 piscas)
• Sistema de assistência de controlo de descidas (que impede a roda de trás de levantar em caso de travagem)
• Sistema de apoio em subidas

É conveniente referir que foi opção dos engenheiros da Suzuki não alterarem significativamente a geometria do motor. Ainda assim terá sido com ele que terão tido as maiores dores de cabeça face à necessidade de saltarem directamente do Euro3 para as regras do Euro5.

O motor perdeu 7cv e 5 Nm face à anterior versão. A contrapartida foi uma melhoria importante abaixo das 6.000 rpm o que lhe dá um carácter mais cheio. Muitas peças internas foram alteradas e aligeiradas.

A Hayabusa tem uma sólida reputação de fiabilidade. A manutenção do mesmo bloco e da maioria das soluções anteriores (actualizadas) contribuirá para manter essa já lendária fama.

Só no sistema de escape foi possível economizar 2 kg (apesar das enormes ponteiras, como manda o Euro5. Nada consensuais esteticamente falando. Digamos mesmo…algo feias)).

De caminho, aproveitaram o ensejo para o dotar de um roncar “profundo e distintivo”. Um som grave, ritmado, com afinação perfeita, quase sinfónico e que nos inspira a fazer o que não devemos: enrolar punho como se não houvesse amanhã….

Um aspecto que não poderemos considerar defeito. Apenas constatar o facto. A Hayabusa não tem suspensões electrónicas (um dos elementos da moda nas motos topo de gama, como esta é). Não será por incapacidade da marca certamente, pelo que só poderemos assumir ter sido deliberado. Suspeito que as razões poderão ser duas:

• a confiança nos acertos de origem e o facto de serem necessárias ferramentas para a sua alteração desde logo sugerirem que só lá mexerá quem sabe mesmo o que está a fazer. Ou seja, diminuir a probabilidade de o utilizador andar a experimentar regulações e alterar a segurança da moto sem saber bem o que está a acontecer;
• considerar que uma suspensão convencional é mais fiável e durável (a tal reputação que falei atrás).

Sentei-me no Falcão Peregrino

A primeira sensação que temos é que a moto é comprida. E baixa. Para este nível de performance a aerodinâmica é mandatória.

Sem entrar em considerações científicas desnecessárias vale dizer que, em termos básicos, a resistência ao ar aumenta com o quadrado da velocidade. Isto é, se a 50 km/h essa resistência tivesse um valor hipotético de 5, a 100 seria de 25 e a 200 625… (valores apenas para ilustrar as diferenças).

Ou seja, é fundamental a optimização aerodinâmica para maximizar não só a performance mas também a segurança a que ocorre (não vá o veículo levantar voo, por exemplo). E aqui é fundamental referir que nesta 3ª geração a Hayabusa não traz de série a cobertura do assento do pendura. É acessório….

O aspecto seguinte é o espectacular painel de instrumentos. Lindo!

Onde o clássico enquadra na perfeição o moderno. Desde logo a estrutura de 2 mostradores grandes ao meio – conta rotações à esquerda e velocidade à direita – e dois mais pequenos nas extremidades – nível de combustível (esq.) e temperatura do motor (dir.). Todos eles analógicos. Tinha ainda 2 minúsculos mostradores digitais.

Era assim a configuração na 1ª geração (incluía também as habituais luzes avisadoras). Na 2ª geração, o desenho manteve-se mas foi incluído um outro mostrador circular entre os maiores, digital, onde era concentrada a restante informação (odómetro, parciais, etc.). Na minha opinião, esteticamente exagerava nas linhas curvas e tornava-se deselegante.

O painel actual é espectacular. É um TFT colorido onde os 4 manómetros circulares mantém a sua localização e função. Mas ao centro, entre os mostradores grandes está um relativamente pequeno quadrante, onde a Suzuki conseguiu o feito de “enfiar o Rossio na Rua da Betesga”. A sua utilização requer alguma habituação, mas está lá toda a informação necessária quer à parametrização da moto quer à sua visualização enquanto conduzimos. E visualmente é bastante atraente com um design central a lembrar o símbolo da radioactividade.

Aí estão patentes o relógio e a temperatura ambiente (no topo) e o odómetro e parciais (na parte inferior). Ao meio é onde tudo se passa: um indicador da mudança engrenada destaca-se no meio e nos 3 pequenos trapézios temos o modo de condução escolhido (em cima), as opções do quick-shift à esquerda e do anti-lift control system (anti-wheeling) à direita. Logo abaixo, em dimensões mais reduzidas, as parametrizações escolhidas e em função do modo de condução definido. Na prática está lá tudo (ou quase). Tudo isto controlado a partir de um simples comando no punho esquerdo (tradicional na marca).

Convém referir que a Hayabusa tem um sistema de segurança para arranques rápidos que na prática é um limitador da rotação máxima atingida. Tem 3 níveis – 4.000, 6.000 e 8.000 rpm respectivamente) e é regulado no botão de Start (punho direito) pressionando-o sucessivamente durante alguns segundos.

Nesta fase, quero salientar que nunca conduzi um modelo das anteriores gerações (nem sequer me sentei em algum). Para lá de ser uma falha tremenda em termos de cultura motociclística inibe-me de fazer comparações para lá daquelas que possam resultar da mera observação. A leitura de alguma literatura sobre a Hayabusa pode ajudar, mas pouco.

É aqui que refiro o facto de o guiador ter visto a sua posição ligeiramente alterada com um recuo de 12 mm para um melhor controlo da frente. Para lá desse detalhe, o facto é que o posicionamento dos avanços por cima da mesa de direcção melhoram imenso o conforto de condução (minimizando a pressão sobre os pulso que encontramos em motos mais radicais). Uma pequena nota: quando levamos a direcção ao extremo (em manobras, claro) o braço encosta no depósito limitando o movimento.

Outro aspecto, este menos compreensível numa moto deste nível: os piscas não desligam automaticamente. Em compensação algo que já é norma hoje em dia: a sinalização de emergência em caso de travagem brusca (os 4 piscas acendem nesta situação).

A propósito, toda a iluminação é LED, claro. À frente um triângulo invertido a respeitar a tradição , rodeado com o elegante “V” cor de laranja da luz diurna. Nas laterais da carenagem as luzes de presença mudam de branco para laranja quando os piscas são accionados criando um efeito original porque prolongam o desenho da luz diurna.

Atrás, os dois elementos prolongam-se ao ponto que quase se tocarem criando um efeito de continuidade que adiciona elegância à segurança pois são bem visíveis.

A condução aos comandos da Hayabusa

Já comentei a sinfonia que sai das duas massivas ponteiras de escape. É a primeira sensação que temos ao colocar a Hayabusa em funcionamento. Fácil aliás, porque com o sistema típico da Suzuki, basta um rápido toque no Start.

O encaixe é perfeito e tudo no funcionamento é suave e robusto. A percepção de qualidade é evidente.

Não tem a ligeireza de motos mais racing nem essa é a sua filosofia. A sensação de segurança é total e a estabilidade que o seu peso e comprimento induzem fazem com que tenhamos sempre a noção de que estamos colados ao solo. A tal não será certamente estranho também o facto de os pneus Battlax HyperSport S22 terem sido especialmente desenvolvidos para esta moto pela Bridgestone.

Em nenhum momento a moto tem reacções imprevisíveis. Tudo perfeitamente controlado…mesmo se a certo momento as coisas se passam depressa. Muito depressa!

É uma moto que tem um elevado grau de maturidade, proveniente da sua herança, em vez de uma eventual “rebeldia” mais característica da juventude que se traduziria em “atitudes mais espontâneas ou irreflectidas”.

Mas atenção, esta Hayabusa não é uma moto asséptica (como parece ser a intenção dos mais “politicamente correctos”) nem sequer asmática (algo que hoje, por força das condicionantes ambientais, afecta a maioria das motos – parece que têm dificuldade em respirar…). A Suzuki está de parabéns.

Apesar da compatibilização com as normas do Euro5, esta é (dito pela marca) a Hayabusa mais rápida de sempre. O motor tornou-se mais redondo, com entrega de potência mais linear e com maior disponibilidade em baixas e médias rotações. Chega lá mais depressa!

A Hayabusa tem 6 modos de condução: 3 definidos de fábrica (A, B e C) e outros tantos costumizáveis pelo utilizador (U1, U2 e U3).

Os 3 modos pré-definidos são: A – Active, B – Basic e C – Confort

A utilização dos modos de condução faz todo o sentido e notam-se as diferenças. Mas sempre a um nível muito alto. Porque a potência está toda lá. Só difere a forma como nos é entregue. Bem como todos os restantes parâmetros. E não esquecer que ainda estão disponíveis 3 modos de condução perfeitamente configuráveis a gosto!

Veja-se o quadro:

A Hayabusa é uma moto muito fácil de conduzir. Com o “kit de unhas” disponível (os meus limites estão a léguas de distância dos desta máquina) senti-me perfeitamente confortável e em segurança.

Sabemos que a Suzuki sabe fazer excelentes caixas de velocidades. Esta é uma delas. E o funcionamento do Quick-Shift bi-direccional é brilhante.

É uma moto que nos retribui o que lhe dermos: se formos gentis ela responde com gentileza. Se formos agressivos, lá virá a resposta na mesma moeda. E aí ela é fenomenal! Porque apesar de tudo mantém a compostura e confia em nós…mas muito vigilante. Lá está…é o tal sinal da maturidade que atrás referi.

Não será, pelas suas dimensões e peso, a moto ideal para utilizar em estradas muito reviradas. Não fica para trás mas não tem a ligeireza mais adequada.

Agora em estradas rápidas, com boas curvas encadeadas, aí é simplesmente deliciosa. Dá imensa confiança, os travões – Brembo Stylema (de top) – e as suspensões Kayaba comportam-se como é desejável, o que se traduz por um enorme equilíbrio na abordagem à curva, no apex e, depois, na saída (que nem um foguete!). Aliás, convém referir o trabalho das suspensões: absorvem as irregularidades do terreno na perfeição sem aquele comportamento “tipo tábua” de motos mais radicais. E isso traduz-se em segurança, conforto e confiança.

Em conclusão

É uma moto para a estrada, não para a pista (apesar das performances ímpares). Tem uma condução deliciosa que só pede quilómetros em cima de quilómetros.

Será sobre dimensionada para realidade actual? Julgo que sim. E ainda bem, até porque o faz de uma forma racional! Sair da vulgaridade faz-nos ver que há vida para lá de conceitos ambientais que, ainda por cima, têm muito que se lhes diga… e não sou negacionista nesta matéria! É a diferença entre um mundo cinzentão e uniforme ou um bem mais divertido e a cores.

Por falar em ambiente, o consumo situa-se nos 6,5 l/100 ou um pouco mais se lhe apertarmos as goelas. O que, dizem-me, é mais do que gastaria em idêntica situação, a versão anterior. Ou seja, para melhorar o ambiente…gasta mais.

Essa racionalidade é o segredo da Suzuki e da nova Hayabusa.

Tem performances fantásticas mas com um controlo proporcional. Ou seja, anda o que quisermos que ela ande. E se for em ritmo de passeio, garanto-vos que continua ser muito agradável. Em cidade, o seu volume e peso não a recomendam, mas a maneabilidade é melhor do que possa parecer à primeira vista. Não é o seu habitat. E o calor libertado pode ser incomodativo com temperaturas mais quentes (aqui a aerodinâmica não funciona).

A propósito da aerodinâmica, tanto poder gera calor que necessita de ser libertado. Fá-lo na perfeição e os enormes extractores laterais, para lá do efeito estético agressivo, fazem com que as nossas pernas sejam poupadas.

Por outro lado, sentados atrás da cúpula no topo da carenagem envolvente, estamos muito bem protegidos mesmo que para tal tenhamos que nos inclinar um pouco em cima do depósito (principalmente se a envergadura do condutor for apreciável).

O trabalho feito pelos técnicos da Suzuki foi notável e eles designaram-na como “The Refined Beast” !

O termo “refinado” adequa-se na perfeição: as linhas fluídas que principiam na carenagem dianteira, se prolongam pela linha do depósito e terminam na traseira arredondada – onde se nota a falta da cobertura do banco do pendura! – são muito bem complementadas pelas combinações de cores escolhidas. Todas elas bonitas, mas diria que esta que me calhou em sorte será a mais de todas (apreciação naturalmente subjectiva).

O preto brilhante, condimentado com as linhas douradas (que já vêem da parte frontal) e o metalizado da linha de escape (salvo o tamanho sobre dimensionado da ponteira) e do contorno das “guelras” de refrigeração dão o toque de elegância e sofisticação inerente a uma moto que classifiquei logo início como Premium.

O logótipo na traseira e o caracter japonês que a identifica na carenagem lateral, ambos em cinzento esbatido acentuam esse toque de classe.

Não tenho dúvidas que foi uma experiência de condução inesquecível. Podemos circular o dia inteiro calmamente nas 5.000 rpm (o redline é às 11.000 rpm) e já vamos acima dos limites legais, desfrutar da “vida a bordo” e da condução com toda a tranquilidade, conforto e segurança. E agora imaginem o que é fazer isto sabendo tudo o que ela ainda tem mais para dar…

Esta realidade está ao alcance de quem possa dispôr de 20 mil euros e mais uns pózitos para poder sair do stand aos seus comandos. Isto se conseguir…porque parece que a procura excede a produção!

A Hayabusa é uma moto mítica. Faz parte integrante da história do motociclismo e esta sua 3ª geração faz jús a essa lenda.

O que nos deixa a questão em aberto:

Será que daqui a 10 anos estaremos a desfrutar da 4ª geração da Hayabusa?

Memorabilia

Dei uma volta nos arquivos e descobri o que, há mais de 20 anos foi dito e mostrado por aí, quando a Hayabusa rompeu todas as convenções e chamou a si o título de “Moto mais rápida do Mundo!”. Ora vejam:

O filme da Hayabusa

A recolha de imagens feita durante esta experiência com a Suzuki Hayabusa deu origem, como já vem sendo habitual, a um filme que  pode ser visto no Canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina:

* HAYABUSA – O REGRESSO DO MITO *

AGRADECIMENTOS

Sobre a Suzuki Hayabusa ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:

– À MOTEO, SA, representante nacional da Suzuki entre outras marcas e a quem fico grato pela constante disponibilidade, colaboração e amizade.

– À MigTEC Motos, concessionário da marca, localizado no Cacém, que  nos brindam sempre com uma grande simpatia e colaboração.

– Aos amigos sempre presentes que me ajudam com os seus comentários e na captação de imagens.

A todos um enorme bem haja!

A Virtude está mesmo … no meio?

Imaginem que estamos a fazer palavras cruzadas. A dado passo surge a pergunta

 – na horizontal com 4 letras: “onde está a Virtude?”

… a resposta óbvia é: no “MEIO”!

A Suzuki tem uma estratégia muito clara e simples para a sua gama, no segmento “da moda”: as trails V-Strom. Um modelo de entrada de gama – a 250 – no pólo oposto tem um de elevada cilindrada – a 1050 – e, no meio, o terceiro que completa a sua proposta – a 650. Todos exactamente separados por 400cc.

No ano passado, quando foi lançada, experimentei a 1050XT (com apreciável satisfação; ver “Suzuki V-Strom 1050XT – Olhar o futuro e respeitar a herança“ e agora chegou a vez da “seis e meio”.

 A V-Strom 650 que tenho comigo para esta experiência é a XT, ou seja, a melhor equipada com umas bonitas jantes douradas com raios que muito bem combinam com a combinação amarelo-cinza-preto que dá a cor à moto.

E é a predominância do amarelo – essa cor que dificilmente faz a unanimidade – que lhe dá um certo carisma e indiscutivelmente a fazem ser notada onde quer que esteja. Na minha opinião, e para começo de conversa, acho a moto bonita!

Naturalmente que nem todos gostarão desta tipologia de motos. Outros preferirão motos maiores. Ou mais pequenas. E alguns serão fãs de outros emblemas. Obviamente.

Também alguns irão atrás do preconceito relativamente ao “conservadorismo” da Suzuki. De facto, os modelos da marca têm geralmente grande longevidade (uma prova da sua fiabilidade), não fazem abanar as estruturas da estética (ou fazem…estou a recordar-me de uma certa Hayabusa, ou de uma Katana indo mais atrás…), preferem a evolução à revolução. É uma estratégia.

E já agora, vale a pena lembrar que o actual campeão do mundo de MotoGP conquistou o título com uma Suzuki. A moto poderia até não ser a melhor nos diferentes domínios (em curva, em aceleração, na travagem, nas pole position) mas era sem dúvida a mais equilibrada e talvez até a mais fácil de conduzir (e aqui o “fácil” tem um significado diferente do habitual).

Afinal características que, como veremos, à respectiva escala, servem também para qualificar a V-Strom 650.

A HISTÓRIA

Este modelo, V-Strom 650, foi lançado em 2004. Verdade…no próximo ano atingirá a maioridade.  

Fá-lo-á sem qualquer problema pois tem toda a maturidade de uma infância e adolescência bem cumpridas, percorrendo sem sobressalto todas as fases da aprendizagem juvenil. 

Será que em 2022 a idade maior será celebrada com algo mais que uma evolução? Um novo quadro? Um novo motor (quiçá a despedida do “Vee Twin”)? Novos aditivos electrónicos? Ou um novo ecrã LCD cheio de cores? Não vale a pena fazer futurologia porque: 

a) a moto actual ainda é capaz de satisfazer muita gente como adiante ficará provado; 

b) todas aquelas ideias não significam que o que lá está actualmente não funcione. Funciona e bem!

A primeira geração durou de 2004 a 2011.

Em 2012 surgiu a segunda e por fim em 2017 a terceira, esta que vos vou descrever.

 Convém salientar o seguinte: a moto ensaiada é a versão 2020. Já começou a chegar aos stands a versão 2021 que tem duas diferenças substanciais: o esquema cromático (melhor dizendo, uma pequena variação nos autocolantes e na disposição das cores) e a adaptação à norma Euro 5, como é de lei.

O facto da nova versão já por aí andar não invalida esta experiência, pois as qualidades da máquina estão inalteradas e os ajustes mecânicos efectuados mantiveram quer a potência, quer o binário mas… ligeiramente a mais baixa rotação. Ou seja, sem prejuízo da performance, espera-se até um motor um pouquinho mais “redondo”, logo de condução ainda mais agradável. Notem o pormenor do “ainda mais”!

AS CARACTERÍSTICAS

Esta Suzuki V-Strom 650 é a versão XT. A mais elaborada mas que em bom rigor se diferencia da versão A por umas bonitas jantes douradas, de raios e com pneus tubeless, que lhe dão um toque de classe. Traz também de série as protecções de punhos e uma protecção de motor (em plástico).

Começo pela estética da moto…e logo pelo que não gosto: aquela óptica frontal tipo “olho de boi” nunca me agradou (aliás, não aprecio as ópticas verticais, mas lá está…gostos não se discutem).

Esquecendo este detalhe – ou habituando-me a ele… – a moto é muito elegante.

Bem proporcionada, com umas bonitas jantes, o amarelo correctamente doseado e equilibrado com os tons mais escuros – preto e cinzento – e o motor em V bem enquadrado por uma elegante protecção. O vidro (ajustável em altura com recurso a ferramentas) está perfeitamente enquadrado nas linhas da moto.

Para o meu gosto pessoal, esta moto é mesmo bonita (e confesso, o amarelo até nem está geralmente no top das minhas preferências).

Apesar dos elogios feitos, só devemos exigir desta V-Strom seis-e-meio aquilo que ela é. Uma moto com perfil trail, claramente vocacionada para a estrada mas que não se recusará a fazer umas incursões em off-road, desde que este não seja demasiado ambicioso.

O motor bicilíndrico em V a 90º refrigerado a líquido e com 645cc, tem 71 equídeos às 8.800rpm e 62 Nm às 6.500rpm. É esta ampla faixa de utilização óptima que torna a condução da Strom muito agradável.

Naturalmente não é “explosiva” e tem aquela característica dos motores em V (motor mais complexo, mais peças, maior inércia): ao início um pouco lento mas, à medida que as rotações sobem, ganha alento e a partir das 4.500 entrega-nos toda a sua vivacidade.

É um motor que vai sempre em progressão cada vez mais rápido e isso traduz-se num enorme prazer de condução.

Pena que a sonoridade não acompanhe. Embora eu não goste de escapes demasiado barulhentos, este peca por defeito. Em andamento quase não o ouvimos. Numa viagem mais longa até será bom, mas fica-nos ali a faltar algo. Julgo ser uma tendência dos tempos, uma certa ecologia de viver, que torna os motores actuais quase “asmáticos”: parece que têm a respiração atrofiada.

Às 5.000 rpm vamos a 110km/h o que nos antecipa, à entrada do red-line (10.000rpm), uma velocidade máxima teórica a rondar os 200 (descontados os acertos do velocímetro e alguma limitação do binário a essas rotações). Mais do que suficiente para garantir umas fotos à la minuta e a adição de uns pontos no cartão de fidelização do seu (in)feliz proprietário!

Está dotada de um quadro dupla trave que lhe garante uma óptima ciclística e suspensões com forquilha telescópica à frente, sem regulações e com um curso de 150mm. Atrás, um monoamortecedor com 160mm de curso, dotada de um manípulo de fácil acesso na lateral da moto.

As afinações das suspensões estão claramente orientadas para um excelente comportamento estradista. Isso paga-se em terrenos mais irregulares – por exemplo em estradas com piso irregular em que saltita um pouco – ou em off-road onde rapidamente se atinge o limite do curso se não houver o cuidado de evitar os buracos do percurso. Este é aliás um comportamento muito similar ao da sua mana grande, a V-Strom 1050. A opção é evidente.

A travagem, com ABS, está entregue a um duplo disco de 310mm na dianteira que está dotada de uma jante com 19”. Atrás, um disco de 260mm numa jante de 17”. Não trava de forma acutilante mas sim suave e progressivamente e será difícil, sem erro do condutor, apanharmos sustos.

As jantes com raios, específicas desta versão, são douradas e os pneus são tubeless. Lindas as jantes, já o disse!

Calçava uns Bridgestone Battlax Adventure 40 que são optimizados para a condução em alcatrão e com boa performance em molhado, características associadas a boa durabilidade. Não é claramente um pneu off-road pelo que aí teremos que tomar cuidado. Já referi o curso das suspensões atrás e convém também mencionar o seu peso: 216 kg.

 Não significa isto isto que evitemos qualquer estradão que nos surja pela frente. Com os devidos cuidados, é avançar. Agora se entrarmos em percurso mais endurista ou com trialeiras…ou o kit de unhas consegue compensar ou algo vai correr mal. Como um político dizia em tempos, “temos que viver com o que temos”.

Último mas não o menos importante: o depósito comporta 20 litros daquele composto precioso que inclui 60% de impostos. Associado a um consumo que em condução mista normal rondará os 4,5l/100km dar-nos-á uma autonomia por cima dos 400 km. Excelente!

AS PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Desde os momentos iniciais, três coisas merecem destaque. No final um reparo.

Em primeiro lugar, a moto é muito manejável. O que em cidade é um aspecto francamente positivo. E como vamos a olhar por cima dos tejadilhos de quem vai à nossa frente, tal traduz-se num grande desembaraço no trânsito citadino. As mudanças de direcção acontecem com naturalidade, tudo corre com facilidade, até porque o motor reage sempre com prontidão bem equilibrada.

Em segundo lugar, é confortável. O banco tem boa dimensão longitudinal e na largura, não obrigando a demasiado afastamento das pernas (o que também ajuda no controlo e maneabilidade da moto) e possui uma espuma com amortecimento adequado. Tem altura de 830mm o que ajuda para quem tenha a perna mais curta.

Neste caso, e fruto da experiência deste ensaio, diria que numa viagem mais longa, se recomendará um descanso de 200 em 200 km sob pena da coisa começar a tornar-se penosa no local onde terminam as costas….

O terceiro aspecto tem a ver com a ergonomia. Sentar é fácil e os comandos estão todos “à mão de semear”. As mãos do motociclista caem bem nos punhos garantindo uma posição confortável. As protecções plásticas apesar de satisfatórias, parecem um pouco pequenas pois quando esticamos os dedos para os manípulos, por vezes tocamos-lhes com as pontas dos dedos. O manípulo do travão dianteiro é regulável. O da embraiagem não.

Finalmente, o reparo. As 3 características enunciadas têm a ver com a moto. O reparo tem a ver com o autor destas linhas. Achei a moto pequena para a minha envergadura física (1,82m e bem encorpado…). As peseiras estão ligeiramente altas – o que não é um defeito, até porque evita que as raspemos em curvas mais apertadas – mas no meu caso fiquei mais encolhido e isso fez com que a condução fosse mais cansativa (principalmente porque as pernas iam menos distendidas do que o desejável). Ainda relativamente a estas: quando parados e assentamos os dois pés no chão, as nossas pernas ficam na mesma linha das peseiras, sendo inevitável o contacto (pelo menos até ganharmos algum hábito e não as evitarmos).

Sentados na V-Strom, os comandos não apresentam disposição diferente do normal. Está tudo “en su sitio”. De realçar que no punho direito, o starter tem uma característica peculiar: o sistema auxiliar de arranque da Suzuki (Suzuki Easy Start System), que apenas exige um breve toque para que a electrónica faça trabalhar o motor. Prático e eficaz.

O ecrã é de fácil leitura e tem toda a informação necessária bem legível: um grande conta-rotações analógico à esquerda e à direita dois quadrantes. No superior, o velocímetro e o indicador de mudança engrenada. No inferior, o indicador de temperatura do motor à esquerda, por cima o odómetro e por baixo as médias (ver funcionamento a seguir). No meio a temperatura ambiente e o relógio, bem como o indicador do controlo de tracção.

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 No punho esquerdo, temos o comando que nos permite visualizar no écran::

 a) No SEL– podemos optar por um dos 3 níveis do controlo de tracção: desligado ou então a escolha entre menor ou maior intervenção;

 b) No MODE (com dupla função): se tivermos accionado o SEL, escolhemos a opção do controlo de tracção que desejamos. Se não, então a tecla “^” faz-nos navegar no odómetro com a quilometragem total e os parciais bem como escolher o nível de luminosidade do ecrã. A tecla”v” dá-nos as médias de consumo, a autonomia e a carga da bateria.

Nada mais simples de utilizar!

A moto tem dois aspectos que não me agradaram sob o ponto de vista estético, mas curiosamente nenhum deles é desadequado na utilização. Um deles referi-o no início. A óptica frontal, em posição vertical e com o formato destacado tipo “olho de boi” não é bonita na minha opinião. Mas é eficaz e o seu formato até contribui para um bom ângulo de iluminação. Pode ser que no futuro, uns leds possam melhorar o que já é bom…

O outro aspecto tem a ver com os espelhos. Aquele formato já não se usa. E neste caso, embora assegurem uma boa profundidade de visão (dada pela altura do espelho) perdem um pouco na visão lateral pelo facto de serem quadrangulares. Falta-lhes um pouco de largura.

São dois pormenores que atestam a antiguidade do desenho da V-Strom. Veremos se 2022 nos traz novidades!

NA ESTRADA

Sentados, e uma palavra para a muita facilidade com que conseguimos passar a perna direita por cima do banco, as mãos caem no guiador com a maior naturalidade. Um pequeno toque no starter e a máquina acorda! Estamos prontos.

A única configuração personalizável é a escolha do nível do controlo de tracção. Optei pela posição 1. O 2 é mais interventivo e as condições de circulação não o justificavam. Optar por desligar também não faria sentido. Se temos ajudas à condução, porque não usá-las? 

Houve um outro ajuste que fiz à posteriori: dei 2 toques na pré-carga da suspensão traseira. E melhorou. O peso é importante…o do condutor, naturalmente! 

Em andamento, não temos a percepção de conduzirmos uma moto com mais de 200kg, tal a leveza com que se comporta.

Já referi que a sua maneabilidade em cidade é notável, para a qual contribui essa leveza, o diâmetro de viragem bastante reduzido e a forma linear com que o motor entrega a potência à medida que aumentamos a velocidade. Simples e suave são as palavras chave. Não se lhe antecipam comportamentos inesperados e eventuais surpresas que surjam no caminho serão contornadas de forma airosa.

Por tudo isto, confirmamos a primeira das impressões prévias: esta é uma moto muito adequada a quem faça o seu quotidiano em ambiente citadino, no meio do trânsito ou nos percursos nas vias suburbanas.

E na estrada? Era fundamental perceber se a essa boa atitude citadina poderíamos adicionar uma utilização em deslocações mais longínquas.

Levando em consideração as duas notas que mencionei atrás – o conforto depois de uma longa permanência a conduzir e o facto de me sentir ligeiramente acanhado – devo salientar que a moto superou o teste em estrada com brilhantismo.

A forma dócil como entrega a potência na primeira metade da escala do conta rotações e a vivacidade com que o faz depois, associada à tal maneabilidade já referida, dão um grande prazer de condução principalmente em estradas sinuosas. Não será aqui que perderá na comparação quer com outras alternativas da concorrência quer até com outras soluções de gama superior. É uma 6 e meio, não esqueçamos!

Nestas estradas sinuosas, dois aspectos são relevantes: o comportamento da suspensão e o dos travões. No caso das suspensões, se a estrada tiver bom piso, o prazer é completo. Todavia se for bastante irregular, a firmeza que apresenta recomenda alguma cautela pois a partir de certo limite terá alguma dificuldade em as absorver de modo a impedir algum susto em curva. Aqui, como se costuma dizer, “cautelas e caldos de galinha nunca fizeram mal a alguém”!

 Esta não é uma máquina para corridas….e por isso também o comportamento dos travões não tem a acutilância de modelos mais radicais. Nem isso seria esperado ou sequer desejado. O travão traseiro serve perfeitamente a sua função de equilibrar a moto e o dianteiro dá-nos o que precisamos sem brusquidão. Adequados portanto.

 A caixa de 6 velocidades tem muito pouco a dizer. É uma caixa Suzuki. Precisa e suave, garantindo boa precisão seja “para cima” seja nas reduções. E mesmo que seja necessária engrenar a mudança “de aflitos”, ela entra sem qualquer reclamação!

Em auto-estrada, que não será o seu ambiente favorito, a boa atitude mantém-se. A protecção do vidro é adequada, desde que regulada para a compleição física do condutor. No caso, ia na penúltima opção no sentido da altura e estava bem. Talvez se este meio fosse frequente na sua utilização, provavelmente colocá-la-ia na posição superior. Não testei uma vez que implicaria a utilização de ferramentas e tal não se justificava. Mas fica registada a flexibilidade.

 No que diz respeito às zonas dos ombros e braços, nada de diferente da generalidade das motos desta tipologia. Para as mãos, os protectores dos punhos em plástico garantem alguma protecção. Mas se a moto fosse minha, esse seria o primeiro upgrade que lhe faria, uma vez que em caso de queda não inspiram muita confiança. Mas as motos também não são para andar a cair, pois não?

Falta dizer se em estradas rápidas ela “se mexe”. Pois, mexe-se e bem. Já o referi anteriormente: se o objectivo for “decorar” o cartão de fidelização de pontos, serve perfeitamente. O Estado agradece… Mas se formos prudentes, assegura-nos bons ritmos de viagem, principalmente se optarmos por estradas mais divertidas como as nossas nacionais.

CONCLUSÃO

Sabemos que a tipologia trail significa uma expectativa de grande polivalência: adequa-se a qualquer ambiente, desde a auto-estrada a percursos off-road. A V-Strom tem essa polivalência, mas não com a mesma eficácia nos diferentes tipos de estrada (não sei aliás se alguma o terá).

As V-Strom, esta 650 tal como também a 1050, são trails vocacionadas para os percursos estradistas. O seu comportamento, as suspensões e o tipo de pneus a isso recomendam. O que não significa que não se sintam à vontade em estradões rápidos e com piso razoável.

Se utilizarmos um paralelo com as classificações dos pneus, eu diria que esta é uma moto 80/20. Destina-se a quem só esporadicamente opte pela terra. O que significa que se é este o objectivo talvez o ideal seja procurar solução alternativa….

Na minha apreciação, a Suzuki V-Strom 650 está muito próxima de ser a solução ideal para quem faz da moto o seu veículo de eleição quotidiana. Tem o desembaraço citadino que começa a fugir às big-trails e aproxima-se do conforto e dinâmica destas nas aventuras estrada fora. Certamente que tiradas de várias centenas de quilómetros de enfiada, cobrarão o seu preço ao físico do condutor (e do pendura se for o caso). Mas chega onde as outras chegam, isso não restam dúvidas.

É uma moto com excelente condução, robusta e fiável. Já agora…bonita também.

Uma nota relativamente a viagens mais longas: nestes casos, o condutor far-se-á acompanhar de bagagem. Provavelmente com uma top-case e malas laterais. Não terá qualquer problemas em as montar, sejam as da Suzuki ou de marcas independentes. Poderá é a moto ficar acanhada se se levar pendura. É uma 650 e não uma big-trail, não esqueçamos.

E aqui chegados, é obrigatório fazer um registo: é notável que um modelo nascido em 2004 chegue, 17 anos depois, ainda perfeitamente competitivo face ao mercado. É evidente que ao longo deste período foi sempre evoluindo, seja nas características mecânicas, electrónicas ou estéticas. Mas chegar a este ponto da sua história e podermos afirmar que constitui uma alternativa muito válida face a outras propostas bem mais recentes merece ser destacado.

Talvez aqui surja um pormenor menos positivo: o preço chave na mão da versão 2021 ultrapassa por muito pouco, mas ultrapassa, os 2 dígitos de milhar de euros. Mais de 10 mil euros parece-me um pouco caro. Mas esta será sempre uma escolha mais racional do que apaixonada e talvez o “investimento” o justifique pela longevidade garantida.

As más-línguas antecipam uma evolução significativa para breve. Já aconteceu com a V-Strom maior e será este o caminho que a marca japonesa provavelmente seguirá em breve.

Sem revoluções ….mas com muitas evoluções. Enquanto não chegam, só podemos assegurar que a Suzuki V-Strom 650 cumpre e bem o seu papel. Tiro-lhe o meu chapéu…perdão, capacete!

E termino com a resposta à questão inicial, recordam-se? Se seria no meio (da gama V-Strom) que estava a virtude?

A resposta só pode ser afirmativa. A Suzuki V-Strom 650 é claramente uma moto com uma grande virtude: o seu equilíbrio (na polivalência, na dimensão, na facilidade de condução). Tal não significa qualquer menosprezo para as outras duas versões. Pelo contrário. Mas o facto de se posicionarem nos extremos torna-as mais direccionadas para necessidades específicas e menos abrangentes do que esta V-Strom 650.

O diagnóstico de Viagens ao Virar da Esquina está feito. Mas, como se costuma dizer, “cada cabeça, sua sentença”. Por essa mesma razão, fará todo o sentido acrescentar aqui uma segunda opinião. E principalmente, uma opinião mais abalizada da parte de quem possui uma e dela faz o seu “cavalo de batalha” diário.

O José Serra é meu companheiro de muitos quilómetros e privilegia-me com a sua amizade. Para lá disso tem uma V-Strom 650 de 2018 (no caso a versão A, mas para o caso pouco releva porque só diferem os autocolantes e as jantes raiadas). É a ele que agora passo a palavra.

A SEGUNDA OPINIÃO

Ora bem… a minha opinião fundamentada sobre a amarela… antes de mais, o porquê da escolha porque, para um utilizador médio, a questão passa muito pela adequação.

Aos 54 anos, vindo de uma mota totalmente “estradista” com um motor de “4 em linha” e uma preferência vincada pelos altos regimes, precisava de “descontrair”, ou seja:

 De uma posição de condução mais “descontraída”;

 De um motor mais “descontraído”, menos exigente na utilização da caixa, mais cheio em baixos regimes;

 Da possibilidade de, em passeios, sair do asfalto de forma mais “descontraída”, isto é, sem aquela sensação de “vou dar cabo disto…”

Acresce que me desloco diariamente de mota para o trabalho (16 km ida e volta, sempre dentro da cidade e, frequentemente, com trânsito (actualmente nem tanto, mas não pretendia comprar uma mota para revender no fim do confinamento, por muito que ele possa ainda durar); assim, procurava uma máquina de média cilindrada, com uma potencia e um binário “decentes”, ou pelo menos suficientes para os passeios de estrada com os amigos, normalmente sem “pendura”.

Dito isto, não foi difícil tomar a decisão:

 A Africa Twin é grande (cilindrada a mais);

 A Tracer e a Versys são puras estradistas (versatilidade a menos);

 As Europeias são muito caras (dinheiro a mais na etiqueta do preço e a menos na carteira).

E foi então que ela apareceu! 2 aninhos, em Stand, 1 ano de garantia e um preço convidativo, tendo em conta os mais de 1500€ de equipamento que trazia (crash bars, protecção de motor, descanso central, piscas em Led, barra de acessórios, punhos aquecidos, guarda-mãos metálicos, topcase, malas laterais) – enfim, não foi um negócio “da China”, mas foi um negócio justo.

E, ainda por cima, amarela – eu sempre tinha dito que, se comprasse uma V-Strom, queria que fosse amarela (o que sempre provocou estranheza…)!

Então, após alguns (poucos, por causa do confinamento) milhares de km, o que dizer?

Motor:

Exactamente o que eu esperava, mas com mais uma dose considerável de vivacidade; a forma como reage ao acelerador logo a partir das 4000 rpm ou pouco mais é bastante mais divertida do que me lembrava (tinha feito um test ride em 2017); em “baixas” excelente, conforme eu já sabia que seria – uma delícia a curvar de forma um pouco mais entusiástica e sem necessidade de estar sempre a reduzir para manter o regime “lá em cima”.

A sonoridade é…o que é! Nos dias que correm, não é boa política substituir escapes (como eu tinha feito na minha mota anterior), porque o som que tanto gostamos de ouvir pode custar-nos uma apreensão da mota ou um chumbo na inspecção (quando houver); no entanto, o som do V-Twin até não é desagradável – é apenas baixinho…

Tecnologia:

Pouca coisa, mas o que tem é excelente:

 Computador de bordo eficaz que, apesar de um ar algo “antiquado”, tem imensa informação e de fácil acesso;

 O controlo de tracção sente-se! Especialmente em piso molhado, quando mudamos para o nível 2, sentimos que está lá – e à saída das curvas, dá mesmo bastante jeito.

 Easy Start: não é a coisa mais essencial que se pode ter, mas o facto de apenas ser necessário um toque no botão de ignição é coisa a que até nos habituamos…

 Low RPM assist: em utilização normal, esquecermo-nos que lá está, mas nas manobras em baixa velocidade é cómodo – e é preciso não esquecer que existe uma versão limitada a 35 kw, dirigida aos “recém encartados”, que agradecem estas pequenas ajudas…especialmente com mais de 200 kg de mota!

Travões:

Eficazes, suaves, a condizer em tudo com o estilo de condução a que a mota convida – “descontraído” (acho que já usei o termo hoje…); em situações de maior emergência (do tipo “ai mãezinha qu’eu parto-me todo”), podem obrigar a exercer alguma força na manete, mas correspondem e, mesmo em condução mais “apressada”, nunca senti a falta de nada a este nível.

Suspensão:

Merecia uma suspensão regulável à frente! Lá que merecia, merecia!! No entanto, a que tem cumpre bem; em estradas esburacadas (o chamado “todo-o-terreno asfaltado”, tão comum no nosso País), mantém um nível de conforto surpreendente, quase nos fazendo crer que estamos “montados” numa mota maior. Não fiz com ela percursos off-road, apenas umas estradas de terra batida em que se portou muito bem, admitindo eu que não seja mota para off-road à séria – mas também não é isso que alguma vez pretendi dela.

Quanto à suspensão traseira, com os meus 85 kg, mantenho a afinação de fábrica, não me parecendo que a mota se torne desconfortável ou saltitona… pelo que, assumo, será o correto – no entanto, é bom saber que, se levar pendura, a regulação é fácil. Também numa condução mais “empenhada” em estradas mais reviradas (como aquele troço bem divertido entre Tramagal e Rossio ao Sul do Tejo), o comportamento em curva é excelente e muito previsível – nada de mal a apontar, portanto.

Ergonomia:

Um “mimo”…e as costas agradecem!

Pese embora, como o amigo Henrique, eu não seja propriamente pequenino (1m81), venho de uma mota bastante mais “acanhada” em termos de posição de condução, pelo que nesta me sinto perfeitamente “à vontade”. Compreendo que lhe tenha parecido pequena, pois a mota que ele conduz habitualmente é bastante maior…

Em pé, o guiador fica um pouco “baixo”, mas de qualquer maneira, não é suposto conduzir em pé com as pernas esticadas, pelo que não se justifica instalar “risers”.

Comandos da mota, tudo nos sítios habituais, excepto o interruptor de máximos, que se acciona empurrando para fora o botão de sinal de luzes, solução em minha opinião mais eficaz do que o habitual botão. O botão “Mode” (onde costumava estar o tal botão dos máximos) permite “rodar” a informação disponível nas duas áreas do painel com toda a facilidade e conforto.

Uma palavra para os retrovisores – parecem, de facto, espelhos de casa de banho! No entanto, proporcionam (quando correctamente orientados) uma excelente visibilidade para trás, pelo que a vontade irresistível de os trocar passa rapidamente. Note-se que não vibram em nenhum regime.

Consumos:                        

Pois! É o hábito. Não é, de facto, uma mota que peça uma condução em “altas”, mas é o que dou por mim a fazer…

Tem feito 5,3 a 5,5 l/100km em cidade (que é onde tenho podido andar). Enquanto não me adaptar totalmente à mota, não sou exemplo – acredito que possa fazer bastante menos, ainda que não em “condução económica”, que é coisa que, de mota, não faço…

Em jeito de Conclusão:

Uma escolha racional, equilibrada e relativamente económica, com um tipo de utilização bastante abrangente em termos de passeios de fim de semana, em todo o tipo de estradas e estradões, sem esquecer os pequenos percursos do dia-a-dia no meio do trânsito da cidade.

De bónus:

 Uma dose q.b. prazer de condução;

 O facto de eu realmente gostar da mota o que, no fim de contas, deve ser o factor principal na escolha de uma mota – o gosto pessoal de cada um! Goste-se ou não do amarelo! Porque, para fazer escolhas 100% racionais, há os electrodomésticos…

AGRADECIMENTOS

Sobre a V-Strom 650 ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:

– À MOTEO, SA, representante nacional da Suzuki entre outras marcas e a quem fico grato pela disponibilidade, colaboração e amizade.

– À JPM MOTOS, concessionário da marca, localizado em Frielas-Loures, que para lá das excelentes instalações nos brindam sempre com uma grande simpatia e colaboração.

– Ao José Serra, pela colaboração neste ensaio. A experiente “segunda opinião” bem como a ajuda na captação de imagens são inestimáveis.

 – Aos NEXIT nas pessoas dos seus músicos e meus Amigos Ricardo Silvestre e Bruno Duro que, mais uma vez, cederam a música para a banda sonora do filme que conta esta experiência com a Suzuki V- Strom 650XT e que poderá ser visto no Canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina.

A todos um enorme bem haja!

As motos das viagens (…ao virar da esquina) 2018-20

Ao longo de 2 anos foram algumas as motos experimentadas.

Nalguns casos, testes mais longos – o Portugal de Fio a Pavio é um dos exemplos – em que a experiência foi associada a viagens …ao virar da esquina, pois claro!

Noutros, o foco foi exclusivamente a experiência de condução da moto em análise.

Mas sempre com a mesma visão: a do utilizador comum, que pretende utilizar a moto no seu dia a dia, para viajar, para se divertir. Sempre considerando as características específicas e a vocação de cada uma. 

Este livro digital é o resultado de todas essas experiências. O desejo, mais do que fazer um balanço, é que o conteúdo possa ser útil a quem o lê. E, sobretudo, lhe dê prazer! O convite à leitura está feito…

Uma viagem às arrecuas do tempo

O dia estava quente, muito quente e não recomendava grandes saídas. Até porque na véspera, a viagem tinha sido longa – mais de 400km a subir o Tejo saltitando de margem em margem pelas suas 13 pontes e 2 barragens – e, acima de tudo, com uma canícula extrema, acima dos 40º na maior parte do trajecto. 

Assim, até sabia bem que a volta deste novo dia não obrigasse a grande deslocação.

“Resumo” da volta

Comecei por Castelo de Vide

Há quem lhe chame a “Provença do Alentejo” e dizem que El-Rei D. Pedro V, um apaixonado pela terra, a terá baptizado de “Sintra do Alentejo”. 

Compreendo que por vezes, para tentar transmitir uma ideia, se faça por semelhança. Mas é preciso perceber que a cópia nunca é melhor que o original. E ao fazê-lo está-se a subalternizar algo que tem o potencial de valer por si só. Castelo de Vide tem esse valor, sem qualquer sombra de dúvida. 

Antes de entrar na vila, virei à direita e subi ao Monte da Penha. Onde está a Capela de Nossa Senhora da Penha e uma vista deslumbrante para o casario.

Chegada ao Monte da Penha

Escadaria para a Capela de N.S.Penha

Capela de Nossa Senhora da Penha

Destacam-se lá em baixo, o Castelo, a grandiosa Igreja Matriz de Nossa Senhora da Devesa e o casario alvo, típico do Alentejo.

Vista panorâmica de Castelo de Vide

Para os apaixonados da Geologia (não é o meu caso…) também este local é bastante interessante pelas formações geológicas possíveis de observar na encosta.

Encosta do Monte da Penha – Formações geológicas

Voltei pelo mesmo caminho. Cá mais abaixo quase a entrar na vila, junto à Fonte da Mealhada, vê-se melhor o Castelo.

Fonte da Mealhada

Castelo

Reza a lenda que “quem bebe da água da Fonte da Mealhada há de voltar a Castelo de Vide para casar”. Fica a nota….

 O castelo data do Séc. XIII, erguido por ordem de Dom Dinis só viria a ser concluído no reinado do seu filho Dom Afonso IV.

 Subi ao centro da vila. Parei na Praça D. Pedro V. Amplo espaço dominado pela presença da Igreja de Nossa Senhora da Devesa.

Praça D. Pedro V

 

Igreja Matriz de Nossa Senhora da Devesa

Contornei a Praça e a Igreja. Por trás, na Rua de Bartolomeu Alves da Santa é possível ver o edifício da Câmara Municipal e também algumas esplanadas. Por um pequeno túnel é possível voltar à Praça D. Pedro V.

Câmara Municipal de Castelo de Vide

Para regressar à Praça D. Pedro V

Um pouco mais à frente, o Largo de Gonçalo Eanes de Abreu com cuidado jardim de um lado e mais uma das numerosas fontes de Castelo de Vide, do outro. Ao fundo, lá em cima, a Capela de Nossa Senhora da Penha.

Largo de Gonçalo Eanes de Abreu

Largo de Gonçalo Eanes de Abreu – Jardim

Largo de Gonçalo Eanes de Abreu – Fonte

Este largo tem a sua toponímia ligada a este herói da terra, que participou, com bravura, na batalha de Aljubarrota, onde integrou a Ala dos Namorados que reunia os mais jovens do exército e onde se encontrava vários homens de confiança do então jovem líder militar, Dom Nuno Álvares Pereira. 

E se esta foi a batalha fundamental que assegurou a independência de Portugal contra o poderoso exército de Castela, a batalha de Valverde (Perto de Badajoz – Valverde de Mérida) veio mais tarde a consolidar a anterior vitória. 

Aí, o valente Gonçalo Eanes de Abreu lidera uma ala militar contra um exército bem mais numeroso e em condições desfavoráveis. Em plena batalha têm que atravessar um rio e conquistar a margem repleta de adversários. Entre os derrotados, figuravam personagens notórias da elite militar de Castela como os notáveis mestres das Ordens de Santiago de Castela (Pedro Muñiz de Godoy que foi decapitado no duelo) e de Calatrava, Gonzalo Núñez de Guzmán que foge quando se torna óbvio que o conflito contra os homens de Dom Nuno está, outra vez, perdido. 

Décadas depois, Dom Nuno Álvares Pereira, viúvo e após o falecimento da filha, opta por viver uma vida monástica (refugiando-se no Mosteiro de Flor da Rosa, perto do Crato e não muito longe donde estamos). Distribui a riqueza que acumulou pelos seus feitos heróicos, pelos netos e algumas entidades religiosas e aos leais irmãos de armas – a Gonçalo Eanes de Abreu oferece Alter do Chão e respectivo Castelo. 

Deste largo e da rua de onde viemos saem diversas das ruas típicas de Castelo de Vide: estreitas, íngremes, em empedrado por vezes irregular, com as suas casas brancas.

Rua típica

Rua típica

Rua típica

Rua típica

Rua típica

Rua típica

Castelo de Vide – a herança judaica

Outro dos aspectos que lhe dá notoriedade é o passado ligado aos Judeus. A sua Judiaria excelentemente conservada, nas ruas da encosta do Castelo é testemunha desse passado. E o que se conta também é interessante.

Da bonita Fonte da Vila saem as ruas que levam até ao Castelo e onde se situa a Sinagoga mais antiga de Portugal.

Fonte da Vila

Judiaria

Judiaria

Em 1492, os Reis Católicos de Espanha, por força do Decreto de Alhambra, expulsaram os Judeus do território espanhol. Muitos, até pela proximidade à fronteira, vieram refugiar-se em Castelo de Vide.

Talvez por isso, porque os seus pais aqui procuraram refúgio, nasceu em Castelo de Vide em 1501, Garcia de Orta, médico português que viveu grande parte da sua vida na Índia e foi um autor pioneiro sobre botânica, farmacologia, medicina tropical e antropologia

 Frequentou as universidades de Salamanca e Alcalá, onde estudou gramática, artes e filosofia natural, provavelmente a partir de 1515, tendo-se licenciado em medicina em 1523. Regressou a Castelo de Vide em 1523, dois anos após a morte do pai, onde praticou clínica.

 Em 1526 obteve licença para praticar medicina e no mesmo ano mudou-se para Lisboa. Aí tornou-se médico de D. João III e conheceu o grande matemático Pedro Nunes. Foi escolhido para dar conferências de filosofia natural na Universidade de Lisboa, e em 1533 foi eleito pelo conselho para professor da cadeira.

 No ano seguinte, embarcou para a Índia, a 12 de Março de 1534, como médico pessoal de Martim Afonso de Sousa, que foi para o Oriente como capitão-mor do mar da Índia entre 1534 e 1538 e governador de 1542 a 1545. Depois de acompanhar o seu patrono durante os quatro anos em que este granjeou grande prestígio em várias campanhas militares na costa ocidental da Índia, Orta estabeleceu-se como médico em Goa, onde adquiriu grande reputação. Aí ganhou a amizade de Luís de Camões.

Graças ao seu serviço e amizade com o vice-rei Pedro Mascarenhas, cerca de 1554 foi-lhe dado o foro da ilha de Bombaim, então sob domínio português. Em Bombaim mandou construir uma quinta ou solar no local onde depois os britânicos erigiram o Forte de Bombaim (actualmente também chamado Castelo e Casa de Orta).

 Mas a história dos Judeus, em Portugal e em Castelo de Vide em Portugal tem mais que se lhe diga e ainda anterior ao nascimento de Garcia de Orta.

 No fim do século XV, o Rei Dom Manuel I pretende-se casar com a Princesa das Astúrias, Dona Isabel de Aragão e Castela.

 Não se trata de amor, mas de gerar um herdeiro legítimo. Estratégia política pura: Os Reis Católicos (Isabel de Castela e Fernando de Aragão) que pelo seu casamento já tinham unificado a maior parte do território da Península tinham aspirações a anexar o que faltava. Incluindo o reino situado a ocidente e que na altura dominava os mares, vastos territórios além mar e, principalmente, o poderoso comércio com o Oriente. Assim, esse casamento seria a forma mais linear de evitar essa anexação. Porque se no futuro viesse a acontecer…seria com um varão português! (Inteligente, D. Manuel…)

 Todavia, como vimos atrás, os Judeus tinham sido liminarmente expulsos de Castela. E era condição inegociável para o casamento que D. Manuel ambicionava, que também o fizesse em Portugal

 Dom Manuel acredita que a união é vital para a sobrevivência do reino e concede a fazer desaparecer os judeus de Portugal… Após o casamento promulga várias medidas que torna impraticável a saída voluntária ou a expulsão dos judeus – o plano é convertê-los ao cristianismo — cristão novo (cripto-judeus). D. Manuel tinha consciência da importância desta comunidade e até por força da tradição ancestral: o fundador do reino, Dom Afonso Henriques confiava a gestão das finanças a um rabi; tradição seguida por todos da sua linhagem…

 As conversões foram uma tortura psicológica, muitas vezes física, e em casos extremos culminam em mortes – uma traição aos judeus portugueses.

 Todo o processo, macabro, foi em vão: a jovem rainha morre no parto de Miguel da Paz (herdeiro de Portugal, Castela, Leão, Aragão e Sicília) e este morrerá com 2 anos (quando se encontrava com os avós; os reis católicos de Espanha). Inevitavelmente, no fim do século XVI, Espanha e Portugal entrarão em rota de colisão.

 Como “cristãos novos” os judeus são livres para saírem, e que foi o que aconteceu com os portugueses que foram para Amesterdão e cujos descendentes assistem à anexação de Portugal pela coroa espanhola (União Ibérica). A maioria dos judeus não tinha meios para sair e cá ficaram como “cristãos novos”. Em Castelo de Vide…

 Sabemos da História, a importância que os Judeus vieram a ter, mais tarde, nos Países Baixos e no domínio que estes partilharam dos mares e das riquezas com os Ingleses. Nas terras que os Portugueses descobriram e nos caminhos por nós abertos.

Para lá de Gonçalo Eanes de Abreu ou Garcia de Orta, Castelo de Vide também viu nascer outros filhos ilustres, como sejam:

• José Xavier Mouzinho da Silveira (Castelo de Vide, 12 de Julho de 1780 – Lisboa, 4 de Abril de 1849) foi um estadista, jurisconsulto e político português e uma das personalidades maiores da revolução liberal 
• Fernando José Salgueiro Maia, militar português. O mais conhecido dos capitães do Exército Português que liderou as forças durante a Revolução de 25 de Abril de 1974.

A caminho do próximo destino

Deixei para trás Castelo de Vide. Terra histórica como vimos, com muito mais que contar e acima de tudo com uma beleza que nos leva sempre a voltar. Não necessariamente para casar, como reza a tradição da Fonte da Mealhada.

Dirigi-me a Marvão. Pela estrada (EN246-1) que tem um pedaço que será dos mais famosos (e fotografados) de Portugal. Dizem os locais que “é a estrada onde as árvores estão de cuecas”.

“onde as árvores estão de cuecas”

A mim, todavia faz-me recordar muitas das estradas do Alentejo que conheci na minha meninice. Eram assim: estreitas, sem bermas, com as árvores (azinheiras, sobreiros, oliveiras) mesmo à beirinha, inevitavelmente com as pinturas brancas à cintura. Uma tentativa, inúmeras vezes infrutífera, de evitar os acidentes….

“onde as árvores estão de cuecas”

À medida que me aproximo de Marvão, começamos a vislumbrar a majestosa escarpa da Serra do Sapoio culminada pela vila fortificada de Marvão a quase 900m de altitude.

Marvão…lá em cima

 Sempre que aqui venho questiono-me sobre o grau de loucura que alguém terá tido para construir um castelo naquele sítio. E o esforço que terá sido fazê-lo, na época em que foi. Nem hoje seria tarefa fácil…. 

Na Mui Nobre e Sempre Leal Vila de Marvão

Foi a Rainha D. Maria II que outorgou à vila de Marvão este título. Mas a história vem de muito atrás…muitos séculos antes!

 A presença romana na zona é testemunhada pelo local que visitarei depois: a cidade de Ammaia. E estes rochedos terão feito parte das defesas dessa importante cidade à época.

 Todavia, a importância de Marvão reforça-se enquanto praça fortificada os tempos do domínio árabe na Península Ibérica (desde o Séc. VIII).

 Abd al-Rahman ibn Muhammad ibn Marwan ibn Yunus, conhecido como ibne Maruane Aliliqui (Ibn Marwan al-Yil’liqui) ou simplesmente ibne Maruane, foi um líder militar e religioso sufista do Al Andalus que, rebelando-se contra o emir omíada de Córdova Maomé I, criou um reino independente sediado em Badajoz, cidade da qual é considerado fundador, que ocupava o Médio e Baixo Guadiana e o sul do que é hoje Portugal.

 O reino duraria até à fundação do Califado de Córdova em 928.

 Ibne Maruane deu nome à vila de Marvão (Marvão pela aliteração do seu nome Maruane), cujo castelo construiu entre 876 e 877 e qe no século X já era conhecida como Amaia de ibne Maruane ou fortaleza da Amaia, referida pelo historiador hispano-muçulmano Issa Ibne Amade Razi.

 Na época da conquista de Alcácer do Sal, D. Afonso Henriques terá tomado a povoação aos mouros entre 1160 e 1166. Perdida novamente para os mouros numa contra-ofensiva de Iacube Almançor em 1190, aquando da demarcação do termo de Castelo Branco (1214), Marvão já se incluía em terras portuguesas novamente.

D. Sancho II concedeu-lhe Carta de Foral (1226), visando manter esta sentinela avançada do território povoada e defendida diante das repetidas incursões oriundas de Castela à época.

D. Afonso III doou os domínios de Marvão aos cavaleiros da Ordem de Malta (1271), posteriormente outorgados a seu filho, Afonso Sanches, juntamente com os senhorios de Arronches, Castelo de Vide e Portalegre. Por esta razão, ao se iniciar o reinado de D. Dinis , a vila e o seu castelo viram-se envolvidos na disputa entre o soberano e o infante D. Afonso, vindo a ser conquistados pelas forças do soberano em 1299. No encerramento da questão, os domínios de Marvão, Portalegre e Arronches foram trocados pelos de Sintra e de Ourém, permanecendo os primeiros na posse do soberano. Este confirmou a Marvão o foral de 1226 e empreendeu-lhe obras de ampliação e reforço das defesas, destacando-se a construção da torre de menagem, iniciada no ano de 1300.

No decurso dos séculos seguintes, Marvão teve papel importante na generalidade dos conflitos, seja com os vizinhos espanhóis, na época das invasões napoleónicas ou na guerra civil que opôs liberais e absolutistas. A este facto não é alheia a sua situação estratégica bem como o ser quase inexpugnável, seja pelas características do terreno seja pela visibilidade que alcança fazendo com que seja praticamente impossível um ataque de surpresa.

…até onde a vista alcança

 

Onde conseguimos ver as águias de costas

 Entro em Marvão. É impossível fugirmos à imponência do Castelo. Situado numa ponta da muralha que rodeia a vila e que está aos seus pés.

Entrada em Marvão – Porta de Ródão

Castelo de Marvão

 

Castelo – Peça de artilharia

Pormenor do Castelo

 

Castelo

A pequena vila está toda ela dentro das muralhas. Ruas estreitas, por vezes íngremes, de calçada irregular, irrepreensivelmente conservadas. Bem como todo o casario.

Marvão

 

Marvão

Marvão – Fonte do Concelho

 

Marvão

 Um pequeno jardim encostado à muralha dá o contraste com a rudeza da pedra da muralha que segue o contorno da falésia.

Marvão – Jardim

Marvão – Muralha e Jardim

 

Muralha

Logo adiante, a Igreja de Santa Maria. Retirada do culto integra actualmente o Museu Municipal. Todavia existem referências à paróquia de Santa Maria desde 1321, altura em que foi entregue à Ordem do Hospital, liderada pelo Priorado do Crato nesta região alentejana.

Igreja de Santa Maria

Continuamos a percorrer a muralha. Ruas estreitas. E ameias onde o horizonte espreita. Mais à frente outra igreja: a de Santiago. Esta era a outra paróquia de Marvão na época do Priorado do Crato. Mais tarde, fundiram-se na actual paróquia de Santa Maria sendo a Igreja de Santiago a Matriz.

Igreja de Santiago

 Continuei o périplo pela vila de Marvão. Agora já a caminho da saída.

Ruas de Marvão

Ruas de Marvão

 

À saída

Porta de Ródão

Foi José Saramago que disse, no seu livro “Viagem a Portugal”, que ” de Marvão vê-se a terra toda” tal não é a magnificência da vista, lá de cima do alto das suas muralhas.

“De Marvão vê-se a terra toda”

 Fora das muralhas, fica o Convento de Nossa Senhora da Estrela.

Em 1445, pela bula “Fidelium vota“, do papa Nicolau V, de 7 de Junho, a pedido do infante D. Henrique, foi concedida autorização para a fundação do Convento. Foi edificado fora dos muros da vila de Marvão, próximo do local onde, segundo a piedade popular, a Virgem tinha aparecido e feito alguns milagres, recebendo, por isso, uma invocação mariana.

De acordo com outra lenda local, a imagem de Nossa Senhora foi oculta por D. Rodrigo, último rei dos visigodos, quando da invasão muçulmana da península Ibérica (711), sendo descoberta apenas quando a vila de Marvão foi libertada do domínio islâmico, à época da Reconquista. Dai a origem da devoção a Nossa Senhora.

De Marvão desce-se pelo mesmo caminho da chegada. Estrada sinuosa e íngreme que nos leva até à Portagem. Pequena povoação atravessada pelo Rio Sever e intersecção de estradas.

Desde a que nos trouxe de Marvão, à esquerda em direcção a Espanha (onde a uma dúzia de quilómetros, depois da fronteira, podemos atestar a viatura com o precioso líquido que a faz trabalhar a um preço substancialmente mais barato. Nome do fornecedor?….GALP, pois claro!). Se por outro lado apontarmos a poente, regressamos a Castelo de Vide.

Seguimos em frente e vislumbramos o maciço da Serra de S. Mamede. Parque natural e a mais alta elevação a sul do Tejo. 3 km adiante, estamos em S. Salvador da Aramenha. É aí que se situa o próximo destino.

A cidade romana (quase) esquecida!

Ammaia – fundada no início da Cristandade, provavelmente no Séc I (contemporânea portanto da Ponte de Trajano em Chaves), no tempo de Augusto.

Foi elevada a Civitas por volta do ano 44/45 d.C. durante o reinado de Cláudio. A florescente cidade em breve receberia o estatuto de município (Mvnicipivm – “terminus ante quem“) sob o reinado de Lúcio Vero – mais provavelmente durante a época de Vespasiano -, e viria a desenvolver-se como um importante núcleo urbano devido à sua localização e à exploração dos recursos minerais e naturais da região, como o quartzo e o ouro.

Um outro factor determinante terá sido a sua localização num ponto de cruzamento de vias romanas que uniam importantes núcleos urbanos na altura, ligando uma dessas vias a de “Ammaia” à capital da província, “Emerita Augusta” (atual Mérida).

Durante o século IV, houve uma reconstrução e restauração dos espaços de Ammaia. No entanto, entre os séculos V e IX, Ammaia caiu em declínio e ficou despovoada. Quando esta parte da península ibérica já estava sob o domínio árabe, a cidade parece ter sido completamente abandonado em favor da fortificação de Marvão. Ibne Maruane (cujo nome terá originado o de Marvão, como vimos atrás), começou a usar o título de estilo próprio de capitão de Ammaia e suas ruínas no século IX.

Ammaia era uma cidade importante com cerca de 2.000 habitantes. Ocupava uma área de 21 hectares e tinha uma planta regular de ruas paralelas e perpendiculares que dividia os muitos quarteirões. Era rodeada de uma muralha granítica com cerca de 7m de altura.

                Ammaia

Nas redondezas abundava a água. Isso permitiu a construção de uma barragem, de um aqueduto e de um complexo sistema de canalização que alimentava a cidade de água potável durante todo o ano.

Tinha 4 portas principais, orientadas segundo os pontos cardeais.

A mais importante, a única que é possível vislumbrar actualmente (num dos três pólos arqueológicos visíveis) era a Porta Sul.

A esta porta, com duas torres circulares e um pátio interior, chegava a importante estrada proveniente da capital da província: Emérita Augusta – a actual Mérida.

Ammaia – Porta Sul

 

Ammaia – Porta Sul

 

Ammaia – Porta Sul

Ammaia – Porta Sul

 Sendo a porta principal, era daí que saía a principal rua da Ammaia: o Cardo Maximus.

Uma via comercial, rodeada de lojas e edifícios com pórticos. A meio (o que seria também o centro da cidade) ficava a entrada para o mais relevante núcleo de edifícios da cidade: o Fórum! Este é o segundo pólo arqueológico visível.

Forum

Forum

Forum

Forum

Forum

No seu interior, um grande largo, rodeado de pórticos e lojas, com pavimento granítico e onde se situava o mais importante templo de Ammaia: um edifício rodeado de colunas, com um imponente pórtico, provavelmente dedicado a Júpiter ou eventualmente ao próprio Imperador. Existem vestígios desta edificação no sub-solo.

 No outro lado da praça, ficava outro edifício relevante: a Basílica. Aí se situava o Tribunal e seria também utilizado para reuniões políticas ou comerciais.

 Saindo do Fórum, do outro lado da rua, ficavam as Termas. Um conjunto de diversas salas com vestiários e banhos de diferentes temperaturas, quentes e frias. Teria também uma piscina e uma área de repouso no exterior. Este é o terceiro pólo arqueológico que está visível.

Termas

 

Termas

Termas

Conseguimos ter um vislumbre da dimensão da cidade pelas distâncias que percorremos entre os 3 pólos arqueológicos. Mas mais relevante é percebermos como há 2 mil anos, uma civilização fortíssima colonizou este território deixando marcas indeléveis…e não me refiro a estes conjuntos de pedras que restaram dos edifícios que não resistiram ao tempo e aos homens. Falo da língua que nos deixaram, da cultura e de uma organização social, económica e política que é difícil imaginar decorridos 20 séculos.

 No final da visita, é recomendável passar pelo núcleo museológico que tem um relevante acervo de peças, naturalmente da época romana.

Museu Ammaia

Museu Ammaia

Museu Ammaia

 

Museu Ammaia

 

Museu Ammaia

 

Museu Ammaia

 

Museu Ammaia

 

Museu Ammaia

Uma curiosidade final sobre Ammaia: apesar de se saber da sua existência, durante séculos não se conhecia a localização. Porque muitas das suas pedras foram utilizadas na construção de diferentes edifícios nas redondezas. Diz-se que muitas serviram para a edificação dos conventos de Portalegre, sendo que à época, era apelidada de “Pedreira dos Padres”. Há também registo de um arco em pedra ter sido levado para Castelo de Vide. Mais recentemente, no Séc. XX a construção da estrada (que nos trouxe até aqui) e que se prolonga rumo à Serra de S. Mamede destruiu uma parte significativa da zona pois corta o perímetro da cidade quase a meio. 

Uma viagem às arrecuas do tempo

O título desta crónica deve-se a um facto que não sei se repararam: à medida que avançava a viagem recuava o tempo.

 Falámos de Garcia de Orta e da história dos Judeus em Castelo de Vide (Séculos XV e XVI).

 Visitámos Marvão e a fortaleza quase inexpugnável a tocar o céu. Contámos a sua história na época do domínio muçulmano e subsequente conquista no início da nacionalidade.

 Finalmente, recuámos ainda mais no tempo, ao inicio da contagem do tempo, ao Séc I e à passagem do Império Romano nesta parte do território.

 Por falar em andar para trás no tempo, a minha companheira de viagem também merece uma palavra neste domínio: a Suzuki Katana, gentilmente cedida pelo representante português da marca, a Moteo Portugal SA.

Esta “nova” Katana, para lá de ser muito bonita, mostra à evidência o seu património genético: recorda sem sombra de dúvida a “moto mais rápida do mundo” como nos anos 80 foi apresentado o modelo que iniciou a nomenclatura. E aqui, mais um ir para trás, à procura do tempo passado.

A marca e o símbolo…

Esta não será a moto ideal para estas viagens porque não tem capacidade de carga…e será quase pecado mortal adaptar-lhe sistemas de malas. Francamente…ela não merece que lhe estraguem a beleza das linhas. E digo isto porque ao natural é muito mais bonita do que as fotos mostram. Opinião subjectiva, eu sei!

Ponte de Belver

A posição de condução poderia ser incómoda mas não. O encaixe é perfeito, muito ajudado pela posição elevada do guiador que transmite confiança e naturalidade na postura. A protecção aerodinâmica é suficiente para as velocidades praticadas. O pequeno deflector por cima da óptica cumpre a sua missão. A velocidades para lá dos máximos legais (em autoestrada, por exemplo)…não há milagres.

O principal defeito que lhe encontrei foi a autonomia. Não porque seja esbanjadora do líquido precioso (a média da minha experiência, cerca de 700km, foi de 5,1l/100) nada disso, mas sim porque o depósito é pequeno. 12 litros dizem, mas o máximo que lhe consegui meter foram 10l e tinha autonomia para 20 km nessa ocasião. Torna-se incómodo estar a fazer paragens para reabastecimento e é aconselhável planear o percurso para não haver azar.

Em andamento? Talvez pelo seu comprimento ou pela diferença de largura dos pneus (atrás um ambicioso 195) a inserção nas curvas não será a mais linear mas, com o hábito, não constituiu qualquer problema. Agora à saída…meus amigos!!! Os 150cv, um pneumático daqueles e um motor com binário que nunca mais acaba é absolutamente fantástico. O 4 cilindros sobe desde as 3000rpm sem qualquer hesitação até quase ao infinito, sendo que o infinito – o red line – está nas 11500! Nas mudanças superiores provoca aquela adrenalina que gostamos. E nas mudanças baixas, saímos das curvas que nem um foguete…e com uma banda sonora a sair do escape a condizer.

Não tenho dúvidas em afirmar que esta Suzuki Katana ficava muito bem na minha garagem…assim fosse possível!

A Katana e o Castelo de Almourol 

Em conclusão: seja pela viagem em que andámos para trás no tempo, seja pela companhia da Suzuki Katana que recorda com alguma nostalgia a mítica Katana dos anos 80 do século passado, andámos às arrecuas do tempo em mais uma Viagem ao Virar da Esquina.

Suzuki Katana

Por Este Rio Acima

A primeira vez foi há 5 anos mas tinha faltado qualquer coisa…que importava completar: unir a foz do rio até ao ponto onde passa a ser exclusivamente português.

Assim nasceu o “POR ESTE RIO ACIMA”.

NOTA PRÉVIA:

“POR ESTE RIO ACIMA” foi o regresso às 15 travessias do Tejo. Curiosamente, cerca de duas semanas depois, descobri que afinal há uma 16ª. Original e diferente…mas está lá! É isso que vos conto no final da crónica deste desafio.

 – A ESTRADA AGUARDAVA… –

8.30h da manhã! À minha frente, na outra margem, a Cova do Vapor. Um pouco à direita (a jusante, em linguagem de rio…) o ilhéu do Bugio. Para o outro lado (a montante), lá ao longe e ainda envolta por alguma neblina matinal, a Ponte 25 de Abril. A primeira da viagem…

Foz do Tejo – 25 Abril lá longe

Esperavam-me mais de 400km. Não era distância que assustasse…mas o ritmo seria lento pelo tipo de estradas a percorrer e por nelas atravessar inúmeras localidades. A expectativa seria de cerca de 8 horas de condução, às quais teria que adicionar as óbvias paragens para fotografias, reabastecimento de homem e máquina, etc. No total, foram quase 12 horas. Ainda assim, por este prisma, o desafio não era assim tanto.

Desafio que é desafio tem que ter uma componente de imprevisibilidade. Não alinho na basófia que “desistir não é opção!”. Aliás, aqui só existem duas opções: é fazer ou desistir. Porque não procuro riscos que se sobreponham ao prazer de viajar e de conduzir moto. Cumprir o desafio é…fazer!

Para apimentar a coisa, a data escolhida antecipava uma das maiores canículas deste Verão. Promessa cumprida pelo S. Pedro, esse meu inimigo figadal! A partir de Santarém, o termómetro não baixou dos 40º, com um largo período nos 42º….

42º em Vila Nova de Barquinha

E, para que a coisa ainda tivesse mais piada, nada como levar uma moto improvável. Nada de maxi-trails. Nem de turísticas preparadas para palmilhar milhares de quilómetros. Nada disso. A moto improvável foi uma Suzuki Katana! 

Suzuki Katana

Assim já tinha condimentos para o desafio. Só não lhe antecipava a dificuldade…

Esperavam-me as 15 travessias que o Rio Tejo tem: 13 pontes e 2 barragens.

Dessas 13, 10 foram construídas para a finalidade rodoviária, sendo a mais antiga a de Abrantes – inaugurada em 1870 – e a mais recente a das Lezírias – de 2007. Outras 3 eram de inicio ferroviárias e, depois de desactivadas, passaram a servir o trânsito automóvel: a das Mouriscas de 1881, a de Constância de 1888 e a de Muge de 1904. Passaram para rodoviárias respectivamente em 1992, 1988 e 2001. No total, 5 pontes do Sec XIX, 6 do Séc XX e 2 já no novo milénio.

As barragens cujo paredão permite a passagem, as únicas do Rio Tejo em território nacional, são as de Belver e Fratel, construídas respectivamente em 1952 e 1973. 

– A CAMINHO –

Saida às 8:30, como referi, tomei o caminho mais rápido para a primeira travessia: a Ponte 25 de Abril. Podendo fazê-lo junto ao Tejo, pela Marginal, optei pela A5 junto ao Jamor. Evitava portagens (algo a que só recorri quando não havia alternativa) e também a maior densidade de trânsito que, por ser dia de semana me poderia atrasar logo ao início.

Assim foi. Passado pouco tempo estava a passar a 25 de Abril. O panorama visto do seu tabuleiro é deslumbrante. Inaugurada em 1966 – 6 de Agosto – une as duas margens no ponto do estuário chamado “gargalo do Tejo”. Obra fundamental para toda a região que antes estava limitada à travessia fluvial, desde logo se tornou um dos ex-líbris da capital. Muitos anos mais tarde (embora o previsse desde o início) tornou-se também ferroviária. Com uma extensão de 2,3km e 190m de altura é uma das maiores do mundo com a sua tipologia: ponte suspensa.

25 Abril – margem direita

25 de Abril – margem esquerda

Segui pela A2 até ao Casal do Marco e tomei a EN10 até à Quinta do Conde onde virei para a A33 que me conduziu até à travessia seguinte: a Ponte Vasco da Gama.

A reentrada em Lisboa valeu atravessar aquela que é a mais extensa ponte da Europa – 17km – e uma das maiores do mundo e…pagar a primeira portagem do dia. Inaugurada a tempo da Expo98, tenho o privilégio de a ver todos os dias da janela de casa. Quase faz parte da família…

Ponte Vasco da Gama

Ponte Vasco da Gama 

Daqui, IC2, A1 e EN10 (novamente … esta estrada tem um percurso muito sui generis) até Vila Franca de Xira.

Esperava-me a Ponte Marechal Carmona. Inaugurada em 30 de Dezembro de 1951, teve a primeira portagem em Portugal, pois o Governo de então assumiu que deveria ser paga pelos seus utilizadores. Assim que ficou paga…a portagem extinguiu-se! Estranho…. 

Tem pouco mais de 1,2km de extensão e custou, à época, o que hoje seriam 650 mil euros. Teve um papel fundamental nos acessos entre o sul e o norte do País e o acesso a Lisboa (a 25 de Abril surgiu 15 anos depois!).

Ponte Marechal Carmona

Aqui terminou a primeira parte do percurso ao longo do Tejo. Pelas suas características, chamar-lhe-ei “Urbano”, porque na realidade, o rio banha nas suas margens parte significativa da malha urbana da área metropolitana de Lisboa.

Rio Tejo

Atravessado o rio para a margem esquerda, iniciei o percurso que designarei “Lezírias” e que se prolonga até Constância….lá chegarei!

Em Samora Correia apanhei a EN118 que me irá acompanhar até ao final do dia de forma intermitente, pois dela sairei e depois voltarei sucessivamente. Começa no Montijo, termina em Alpalhão e acompanha a margem esquerda do Rio Tejo. Não sendo particularmente interessante do ponto de vista de condução (exceptuando as curvas do Tramagal) tem pormenores de paisagem muito bonitos.

Poucos quilómetros adiante, o acesso à A10 que me levaria até à Ponte das Lezírias, a mais recente de todas que percorri.

Ponte das Lezírias

Com 12km de extensão é a 3ª maior da Europa e, curiosamente, faz a travessia sucessiva de 2 rios: o Tejo e o seu afluente Sorraia. Neste pequeno percurso paguei a 2ª portagem do dia.

Ponte das Lezírias

Saí de imediato no nó do Carregado, rumo a Vila Nova da Rainha e Azambuja, e um pouco mais à frente virei em direcção a Valada do Ribatejo. O objectivo situava-se 3 km mais à frente desta simpática povoação ribeirinha: a Ponte Rainha D. Amélia. 

Ponte Rainha D. Amélia

Também conhecida como Ponte de Muge, datada do início do século passado como ferroviária e convertida à rodovia em 2001, tem sentido único alternado e foi o primeiro exemplar típico da “Arquitectura do Ferro” que atravessei. Outras se seguiram a partir daqui.

Ponte Rainha D. Amélia

Pouco adiante, em Muge retomei a EN118 até à A13 e à Ponte Salgueiro Maia. Com 4,3km, inaugurada em Junho de 2000, fica situada a jusante de Santarém. Tem a curiosidade de não ser iluminada para não interferir com um aeródromo nas proximidades….

Ponte Salgueiro Maia

E assim cheguei à “Capital do Gótico”, Santarém!

Rio Tejo e Santarém lá ao fundo

Sobranceira ao Tejo, com a vista das “Portas do Sol”, tão magnífica quanto famosa , atravessei a cidade e rumei à ponte que leva o seu nome…mas que de facto se chama Ponte D. Luis I.

Ponte D. Luís I

Mais uma ponte de ferro. Inaugurada em 17 de Setembro de 1888, tem o comprimento de 1.263m.

Rio Tejo em Santarém

E como gostamos muito de nos “posicionar” no mundo…cumpre dizer que à data da sua construção era a maior da Península, a 3ª da Europa e a 6ª do mundo… Esta tendência para “o melhor” ou “o maior” da nossa rua não justificaria um Livro de Recordes com marca de cerveja nacional? Fica a sugestão!

Santarém ficou para trás

Alpiarça e Chamusca ultrapassadas, cheguei à Ponte da Chamusca (famosa por uns “achamentos” recentes…). De seu nome Ponte Dr. João Joaquim Isidro dos Reis, fica a meio caminho entre aquela vila e a Golegã.

Ponte da Chamusca

Ponte da Chamusca – pormenor

Ponte da Chamusca

Na Golegã esperava-me um companheiro que simpaticamente se ofereceu para me acompanhar neste pedaço do percurso. Residente em Vila Nova da Barquinha, o António Rebelo foi o meu companheiro no almoço ligeiro, na sua terra. Umas belas bifanas, num local muito recomendável:

E depois, foi o meu cicerone até ao espectacular Castelo de Almourol. E no final acompanhou-me até ao Tramagal.

Castelo de Almourol

Castelo de Almourol

Daqui seguímos para Ponte de Constância, ele na sua Africa Twin preta (algo familiar esta moto…) e eu na Katana.

As motos…

– POR FALAR EM MOTOS –

 Neste ponto já tinha percorrido mais de 200km e faltavam 7 travessias. E ainda não falei da minha companheira.

Quando surgiu a oportunidade de levar esta moto fiquei algo apreensivo. A sua configuração poderia ser algo dolorosa para as minhas costas que já conheceram melhores dias. Puro engano! O encaixe foi perfeito, a posição elevada do guiador transmite confiança na condução e acima de tudo, naturalidade na postura, que não castiga nem a “espinha” nem os pulsos.

Suzuki Katana

A protecção aerodinâmica é suficiente para as velocidades praticadas. Efectivamente o pequeno deflector por cima da óptica cumpre a sua missão. A velocidades para lá dos máximos legais (em autoestrada, por exemplo)…não há milagres.

A Katana e o Castelo de Almourol

Esta não será a moto ideal para estas viagens porque não tem capacidade de carga…e será pecado mortal adaptar-lhe malas ou caixotes. Fracamente…ela não merece que lhe estraguem a beleza das linhas. E digo isto porque ao natural é muito mais bonita do que as fotos mostram. Opinião subjectiva, eu sei!

Suzuki Katana

O principal defeito que lhe encontrei foi a autonomia. Não porque seja esbanjadora do líquido precioso – fiz no total da experiência mais de 700km e média de 5,1l/100 – nada disso, mas sim porque o depósito é pequeno. 12 litros dizem, mas o máximo que lhe consegui meter foram 10l e tinha autonomia para 20 km nessa ocasião. Torna-se incómodo estar a fazer paragens para reabastecimento e é aconselhável planear o percurso para não haver azar.

Um gesto frequente

Em andamento? Talvez pelo seu comprimento ou p ela diferença de largura dos pneus (atrás um ambicioso 195) a inserção nas curvas não será a mais linear mas, com o hábito, não constituiu qualquer problema. Agora à saída…meus amigos!!! Os mais de 130cv, um pneumático daqueles e um motor com binário que nunca mais acaba é absolutamente fantástico. O 4 cilindros sobe desde as 3000rpm sem qualquer hesitação até quase ao infinito, sendo que o infinito – o red line – está nas 11500! Nas mudanças superiores provoca aquela adrenalina que gostamos. E nas mudanças baixas, saímos das curvas que nem um foguete…e com uma banda sonora a sair do escape a condizer.

A marca e o símbolo…

A análise completa à Suzuki Katana está em: SUZUKI KATANA – Por fim a lenda voltou a ser realidade

– DE VOLTA À ESTRADA –

A travessia que se seguiu foi a Ponte de Constância (ou da Praia do Ribatejo). Mais uma antiga ponte ferroviária, datada de 1888 e onde os comboios passaram até 1959. O seu mau estado de então, levou à construção de uma nova ao lado.

Descida para a Ponte de Cosntância

Mais tarde, as autarquias de Barquinha e Constância aproveitaram-na para o trânsito rodoviário em 1988. Tem um único sentido alternado e é mais um exemplar da “Arquitectura do Ferro”.

Ponte de Constância

Ponte de Constância

O semáforo passou a verde e seguimos rumo ao Tramagal.

Em Constância terminou a parte do percurso que designei por “Lezírias”. A partir daqui, a orografia do terreno torna as estradas mais sinuosas e em permanente sobe e desce. Chamar-lhe-ei “Percurso Serrano”, sendo certo que não alcançamos grandes desníveis a não ser já mais perto do final.

Antes do Tramagal um pequeno aperitivo das curvas e contra curvas que depois me levaram até ao Rossio ao Sul do Tejo. As famosas curvas do Tramagal, que eram em décadas atrás, antes da era das autoestradas, o terror dos viajantes automobilizados.

À saída da cidade do Tramagal, um miradouro dá-nos uma vista magnífica do Tejo e ao longe vislumbra-se a próxima travessia. Foi tempo de despedidas.

O Rio Tejo no Tramagal

No Tramagal a selfie da praxe

Fiz-me a caminho, novamente a solo pois o António regressou a casa.

Muito obrigado Amigo! Até à próxima…

A verdadeira diversão começou aqui e só iria terminar (com um pequeno interregno) mesmo no final da jornada. As curvas do Tramagal fazem justiça ao nome. E com bom piso são uma delícia.

As curvas…da estrada e do rio!

 Assim cheguei ao Rossio ao Sul do Tejo e quando parei para a foto da ponte, encontrei 2 companheiros que estavam em breve descanso. Percorriam a EN2.

Os dois companheiros da Benedita que estavam a fazer a EN2

Já vos disse atrás que o calor era verdadeiramente tórrido. Os 42º faziam-se sentir ao parar e quando na moto, o “bafo” era diabólico. Não havia água que resistisse (agravado com o facto de não ter muito onde a levar).  

A caminho do chuveiro…

Surpresa minha, os rapazes, oriundos da Benedita, estavam ensopados. Tive pena deles, pensei. Devem estar a levar uma sova, nos seus fatos. Engano!!! À boa maneira portuguesa, um deles tinha uma habilidade quase milagrosa: sabia ligar a rega do pequeno jardim onde estávamos. Tinham estado a tomar duche…vestidos! Segui o exemplo…2 vezes! Abençoados…

Duche refrescante e…inesperado!

Quando à ponte de Abrantes, é a mais antiga desta viagem. Inaugurada em 1870, tem um comprimento de 339m. Foi construída por um consórcio francês que a conservou sob exploração até 1945, quando passou para o Estado.

Ponte de Abrantes

Ponte de Abrantes

Ponte de Abrantes

Abrantes vista da outra margem

Contornei Abrantes até Alferrarede e aqui, uma das surpresas do dia pois cheguei a um troço de estrada que não conhecia. A EN3 que me conduziria até Mouriscas.

 A EN3, como o nome indica, foi estabelecida pelo Plano Rodoviário de 1945 e era, neste, a terceira estrada de Portugal por ordem de importância depois da EN1 (Lisboa-Porto) e EN2 (Chaves-Faro). Começa no Carregado e termina em Castelo Branco. Percebe-se bem a lógica desta estrada projectada como sendo a principal via transversal do País (por curiosidade, a EN 4 vai de Lisboa a Elvas). As autoestradas e a falta de visão levaram a que esta estrada esteja hoje toda desmembrada e em alguns troços desapareceu mesmo (mais à frente falarei nisso).

Mas se toda a EN3 fosse como este pedaço que percorri…só vos digo: um deleite de condução!

Ponte das Mouriscas

Em Mouriscas, tomei a EN358 e fiz a 11ª travessia da jornada: a Ponte das Mouriscas. Também apelidada de Ponte do Pêgo ou Ponte Rodoferroviária de Alvega. A ponte actual, com dois tabuleiros paralelos, rodo e ferroviário, data de 1992. Mas a ponte original, para comboios, foi construída em 1881.

Ponte das Mouriscas

Novamente na EN118, passei Alvega (sempre a memória do famoso Major Alvega…) e Casa Branca onde virei para a primeira Barragem a atravessar: a de Belver.

Rio Tejo. A caminho da Barragem de Belver

Construída em 1952 e, conjuntamente com a do Fratel que atravessei depois, são as únicas do Tejo em Portugal. Destinada à produção eléctrica, está dotada de uma pequena eclusa para a passagem dos peixes que irão desovar mais a montante mas que consta não ser verdadeiramente eficaz.

Barragem de Belver

Barragem de Belver

Na sua albufeira, num pequeno braço de rio logo a seguir ao paredão e na margem direita, está a Praia Fluvial da Ortiga. Aprazível com vegetação frondosa foi uma tentação…

Praia Fluvial de Ortiga

Continuei em registo de curva e contra curva até chegar a Belver. O Castelo é imponente.

Castelo de Belver

Situado num monte fronteiro à vila, dum lado, e com o Tejo aos seus pés. Magnifica paisagem.

Belver e o seu Castelo

Belver tem a característica única de, por pertencer ao concelho de Gavião, ser a única parcela do Alentejo na margem direita do Tejo. Percorridas as ruas estreitas e em empedrado, inicia-se a descida para a Ponte de Belver. O cenário é fantástico.

Belver

Ponte de Belver

Inaugurada em 1907 e recentemente restaurada, tem no seu final um acesso ao passadiço em madeira que ao longo de quase 2km na margem do rio, nos leva até à Praia Fluvial do Alamal.

Rio Tejo – Albufeira de Belver – Praia Fluvial do Alamal e passadiço

Belver e o Tejo em contraluz

O troço de estrada que vai da Ponte de Belver até à sede de concelho, sinuoso e a subir, deixou-me novamente na EN118. O pedaço que se seguiu, ao longo de quase 20km é sempre a direito. Com rapidez encontro o IP2 perto de Arez.

Hora de decisões!

– O FINAL DA JORNADA –

Um pouco antes de Arez, a EN118 entronca no IP2. Em frente, para Nisa e a EN18, à direita rumo a Portalegre e à esquerda, para a Barragem do Fratel, a penúltima travessia. O final estava próximo.

Barragem do Fratel

Esta Barragem, construída em 1973, é fundamental tal como a de Belver que passei antes, para o controlo do caudal do Tejo para lá da produção de electricidade. E talvez tenha sido, na época da sua construção, este o aspecto principal para o projecto ir em frente porque submergiu um núcleo importante de pinturas rupestres e ainda um troço do muro de sirga do Rio Tejo.

Depois da Barragem do Fratel, o Tejo segue o seu curso…

É também um ponto de passagem obrigatório para quem vem de norte, Beira Alta e Beira Baixa, pela A23 e aqui inflecte rumo a sul.

Barragem do Fratel

Neste ponto decidi reflectir sobre o caminho a seguir. O objectivo era a última travessia, a Ponte de Ródão. Tinha duas formas de lá chegar:

– a primeira, que era o caminho previsto, implicava seguir pela A23 (porque esta se sobrepôs à antiga EN3 que desapareceu em alguns troços não deixando alternativa), sair para Fratel (obviando o pagamento de portagens), retomar a EN3 até esta encontrar a EN241 perto do Cerejal e então descer em diracção a Vila Velha de Ródão  e ao rio. Seriam cerca de 30 km, não muito interessantes, diga-se.

– a segunda, subverter o principio da alternância de margens, regressar até ao cruzamento de Arez, aqui virar para Nisa e de seguida pela EN18 até à Ponte de Ródão. Percurso  por estrada, com a enorme vantagem de percorrer integralmente o troço de 18k da EN18 da Serra de Nisa (um dos bons pedaços de estrada de curvas que conheço) até à Ponte de Ródão. 34km no total, um pouco mais que a primeira opção, mas muito mais divertido.

Já perceberam, optei pela segunda. E não me arrependi como vos contarei. 

Deleitado com a EN18 cheguei ao espectacular cenário da Ponte de Ródão.

Ponte de Ródão

Ponte de Ródão

Inaugurada em 1888, mais uma ponte centenária e que sempre foi essencial na ligação da Beira ao Alentejo e vice-versa.

Ponte de Ródão

Acresce ainda a magnífica vista do rio e da garganta natural que ali o aperta no seu curso: as Portas de Ródão.

Portas de Ródão

As 15 travessias estavam concluídas!!!

Faltava apenas o troço final até ao ponto onde o Tejo é exclusivamente nosso: a Barragem de Cedillo.

A tarde ía já avançada, o cansaço atacava e somava-se também alguma desidratação. O calor, que ainda permanecia nesta altura, tinha sido violento ao longo de quase toda a jornada. O que implicava cuidados redobrados na condução pois a forma fisica já não era a melhor.

Alguns minutos de descanso, até porque tinha que atravessar a passagem de nível da Linha da Beira Baixa e esta estava fechada para o Intercidades rumo a Lisboa. 

Caminho desimpedido, regressei por onde tinha vindo: EN18. Mas desta feita apenas até metade do caminho pois virei à esquerda em direcção a Vinagra, Pé da Serra, Salavessa e Montalvão. Estradas municipais, estreitas mas em bom estado. Sinuosas, pelo meio da serra de Nisa. E sem trânsito. A desertificação do interior é uma realidade. Quase não se vê vivalma.

A partir de Montalvão, 7km a descer até à Barragem de Cedillo.

Esta é uma barragem curiosa. É totalmente espanhola, mas as suas duas extremidades estão assentes em território português. Situa-se no preciso local em que o Rio Sever desagua no Tejo, pelo que a albufeira se espraia pelas bacias dos dois rios. Estamos na fronteira com Espanha e parte do tabuleiro é atravessável, permitindo a entrada no país vizinho….mas só ao fim de semana!

Barragem de Cedillo

Barragem de Cedillo

Estava concluído o desafio. O POR ESTE RIO ACIMA chegava ao fim.

Eram quase 20h e ainda fazia calor. O dia tinha sido tórrido, o que tornou a jornada que no papel não era complicada, num verdadeiro desafio à minha resistência física. Se durante o dia bebi bastante água…depois de concluído, à chegada a casa (aqui ainda me faltavam 30km) bebi muito mais. estava verdadeiramente desidratado.

Mas um desafio só o é, se for difícil. E as coisas fáceis não têm o mesmo sabor.

Quando à minha fiel companheira? Pois, como se nada fosse com ela! Impávida e serena, como quem pede mais…

A Katana junto à Barragem de Cedillo (para lá do portão é Espanha)

A Suzuki Katana foi uma belíssima opção pois o seu conforto tornou o percurso muito mais suportável. Diga-se que a maior parte do percurso teve asfalto em bom estado. Porque quando fica irregular e saltitante, a moto tem mais dificuldade pois as suspensões são bastante firmes. Um pequeno senão que é mais que compensado com a segurança e aprumo com que se lança às estradas mais sinuosas.

A Suzuki Katana no final de Por Este Rio Acima

Quando passado uns dias a entreguei…deixou saudades!

E pronto! …Está concluído este desafio de Viagens ao Virar da Esquina!

O Tejo e as suas travessias: POR ESTE RIO ACIMA

NOTA

Este é o texto original que, depois de editado e resumido por limitações óbvias de espaço, foi publicado a 31 de Julho na Revista Motojornal. Pode ser lido em“VVE na Imprensa”

Motojornal #1488 – 31 de Julho 2020

– A 16ª TRAVESSIA –

Duas semanas depois do POR ESTE RIO ACIMA, descobri por mero acaso a 16ª travessia do Tejo.  Fica no sítio apropriadamente chamado Barca do Tejo, junto à aldeia de Amieira do Tejo.

A Amieira é uma terra ancestral com muita história, com um orgulhoso castelo que desempenhou papel fundamental na defesa do Tejo e também de Portugal.

Por ruas estreitas chegamos ao Castelo da Amieira

É monumento nacional e foi mandado construir pelo Prior do Crato no século XIV , o pai de Nuno Álvares Pereira.

Castelo de Amieira do Tejo

Castelo de Amieira do Tejo

Amieira do Tejo – Igreja do Calvário

Descemos cerca de 3km de estrada asfaltada mas estreita, em que a aproximação ao Tejo tem enorme beleza.

Rio Tejo

A descer para o Rio Tejo

Rio Tejo

Lá chegados a travessia faz-se…por barca!

A nova Barca d’Amieira

A nova Barca d’Amieira

A barca (esta é moderna pois a nova travessia, que evoca uma muito antiga, foi inaugurada em Setembro de 2019) permite o tráfego entre a Barca de Amieira e S. José das Matas, na outra margem. E a importância desta travessia é maior do que à primeira vista pode parecer: Em S- José das Matas fica o apeadeiro de Amieira do Tejo – Envendos da linha de caminho de ferro da Beira da Baixa.

Linha da Beira Baixa (aproximação ao apeadeiro de Amieira do Tejo – Envendos)

Tenho que lá voltar numa próxima oportunidade e experimentar a travessia na barca. Mas fica o registo para quem queira aproveitar.

AGRADECIMENTOS

Para terminar, um agradecimento ao representante da Suzuki em Portugal, a MOTEO PORTUGAL, SA que me permitiu experimentar a Suzuki Katana. Foi uma espectacular companheira no “Por Este Rio Acima”!

Devo ainda referir e agradecer a simpatia do concessionário JPM Motos em Frielas.

Finalmente, muito obrigado pelo apoio e a publicação na Motojornal (revista #1488 de 31 de Julho). Pode ser lido em “VVE na Imprensa”

Suzuki Katana – Por fim a lenda voltou a ser realidade

Tive a oportunidade de experimentar a Suzuki Katana, versão 2020. A curiosidade era enorme, pois trata-se de um nome mítico da história do motociclismo nos últimos 50 anos.

Coincidindo com o desafio “Por Este Rio Acima”, a oportunidade foi ideal. Com sinceridade digo que estava um pouco apreensivo, pois à partida a configuração da moto não seria a indicada para uma viagem longa. Puro engano!

Suzuki Katana

A actual tendência, a que alguns chamam neo-retro, está aqui bem evidenciada. As suas linhas agressivas e modernas não deixam, ainda assim, de nos remeter para o modelo original num trabalho de design muito bem conseguido.

O modelo ensaiado era totalmente preto e devo dizer que a primeira (não última) surpresa foi que é muito mais bonita na realidade do que podemos antever pelas fotos. Naturalmente que é uma afirmação subjectiva. Mas pelas reacções que fui presenciando, há muito quem concorde comigo.

Um pouco de história – como nascem as lendas

Em primeiro lugar situemo-nos: a “Katana” é uma espada tradicional japonesa que era usada pelos samurais no ancestral Japão feudal. Caracteriza-se por ter uma lâmina curva de um só fio, com um protector e um cabo longo para acomodar as duas mãos. Surgiu no período do domínio do Xogunato Ashikaga, designado por Período Muromachi, que decorreu entre 1336 e 1573. A Katana era a arma típica dos samurais sendo que uma sua variante mais curta, a Wakisashi era utilizada pelos Ninjas. Normalmente a Katana era usada em campo aberto e a Wakisashi para combate no interior de edifícios.

Katana – a espada dos Samurais

Pois bem, a Katana era uma arma de combate utilizada em campo aberto. Tem tudo a ver com o que se segue!

A indústria motociclística japonesa (e não só) gosta de atribuir designações “agressivas”, principalmente para os seus produtos mais radicais. No caso da Suzuki, para lá da Katana, recordemos também a Hayabusa – nome japonês do falcão peregrino, não só a ave mais rápida mas também um predador letal (com especial predilecção por melros – blackbirds – mas isso é outra história…).

Por isso, quando no início da década de 80 do século passado, a Suzuki lança “a moto de série mais rápida do mundo” (assim ela era designada pelo fabricante japonês), o seu nome tinha que ser igualmente acutilante. Katana foi o escolhido.

Nesta altura ainda eu não tinha acordado para o mundo das motos. Cheguei tarde, eu sei! Por isso, vou recorrer à minha “biblioteca” e tentar contar um pouco da história que julgo interessante. Até porque se trata de uma moto lendária.

Nos últimos anos da década de 70, uma empresa alemã de seu nome Target Design tentava sobreviver no mundo motociclístico. Não com grande sucesso, diga-se. De notório, apenas um protótipo para a MV Agusta mas que não passou disso mesmo. Era composta por 3 elementos que mal sabiam que iriam ser responsáveis pelo desenho de uma moto mítica.

Protótipo MV Agusta por Target Design

Eram eles, Hans-Georg Kasten, Jan Fellstrom e Hans Muth. Até que o importador Suzuki na Alemanha lhes cedeu uma GSX1100. E foi sobre esta que construíram o primeiro protótipo. Saiu tão bem que o importador resolveu apresentá-la na Feira de Colónia de 1979. E tão bem correu, quer junto do público, quer principalmente junto dos representantes da casa-mãe japonesa, que resolveram avançar para o seu desenvolvimento visando a produção.

Suzuki Katana – Desenho de Target Design

Suzuki Katana – Desenho de Target Design

Foi apresentada nos salões de 1980 e chegou ao público em 1981 mantendo-se em catálogo até final da década.

Suzuki Katana por Target Design

Nos EUA, a gama GSXF, com a introdução dos motores refrigerados a óleo, continuou a utilizar a designação Katana até 2006. Mas tal não aconteceu na Europa. E convenhamos…não era a mesma coisa. Nem a motorização nem, muito menos, as linhas.

Tal como a Suzuki Katana AY50. Uma scooter de 50cc, produzida a partir de 1997. Um sacrilégio! Ou uma forma excelente de estragar um nome mítico…ainda bem que a coisa se manteve discreta.

Suzuki Katana – Publicidade

A Suzuki Katana original não era revolucionária do ponto de vista mecânico (diga-se que a actual também não) aproveitava o quadro e a motorização da GSXR 1100. Mas o que foi verdadeiramente inovador para a época está no design. Foi a primeira moto cujo desenho dos seus diversos elementos – semi-carenagem frontal e óptica, depósito, banco e traseira – foi tratado de forma integrada, como um todo, e não, como até aí era prática, de forma separada que depois se procurava conjugar na montagem (o mesmo depósito ou a mesma óptica podiam servir para distintos modelos).

Esta foi a revolução trazida pela Katana. A partir daí, o desenvolvimento de novos modelos passou a ter um novo paradigma.

Em resumo, tinha um motor tetracilíndrico de 1.074cc. refrigerado a ar com dupla arvore de cames à cabeça e 16 válvulas. Debitava 111cv às 8.500rpm e 96Nm às 6.500rpm – nada mau para a época!. A caixa era de 5 velocidades, quadro duplo berço em aço, suspensão dianteira com sistema “anti-dive” e traseira com duplo amortecedor reguláveis. A travagem estava entregue a duplo disco dianteiro e mono disco traseiro, todos com 275mm de diâmetro.

Pesava 232kg e, curioso, tinha roda de 19” à frente (17” na traseira). Faz lembrar algumas trails actuais. Só que esta…tinha avanços e bastante chegados ao centro da moto. Uma posição de condução sui generis, com o assento a 790mm. Não devia primar pelo conforto. E para justificar o qualificativo de “moto de série mais rápida do mundo”, velocidade de ponta a rondar os 222km/h.

Ao longo da década de 80, surgiram outras versões com menores cilindradas. Beneficiavam do aspecto…mas não da performance. Talvez por aí não tenham tido o sucesso da irmã maior. Estas variantes tiveram 550, 650 ou 750cc.

A potência e a velocidade, magníficas para a época mas, principalmente, as suas linhas que nada tinham a ver com o que até aí existia, fizeram da Suzuki GSX 1100S Katana, de seu nome completo, uma moto mítica.

Suzuki Katana – Publicidade

Foi esse misticismo – ou saudosismo – que fez com que a Suzuki pensasse aproveitar a tendência de recuperar antigas linhagens e dar-lhes uma roupagem moderna e dessa forma, recuperar o nome Katana. E desta feita sem mais nada. Simplesmente Suzuki Katana!

A Suzuki Katana do Século 21

Para um designer, a melhor encomenda é aquela que parte de uma folha em branco e um briefing pequenino: muito espaço para criatividade e poucas restrições. O ideal.

Pois. Para recuperar uma imagem mítica, fazer renascer uma lenda…e ser bem sucedido, é precisa muita imaginação para encaixar todas peças, as antigas e as novas, no novo puzzle. Na Suzuki tentaram, apesar das restrições para obedecer herança genética do modelo antigo, e conseguiram.

A primeira tentativa visível, foi em 2005 no Salão de Tóquio com o protótipo Stratosphere. Apesar do acolhimento positivo e de alguma manifestação de vontade de passar a produção, tal não aconteceu. Depois em 2017, no Salão de Milão, o protótipo Katana 3.0 Concept voltou a colher aplausos. E relevantes, porque desta feita a promessa concretizou-se: aí esta a Suzuki Katana. Chegou aos stands em 2019.

Vamos lá falar da nova Katana! Já disse que é muito bonita? Acho que sim…

Não há qualquer dúvida que o espírito está lá. A lenda renascida. Mas também lá estão os toques de modernidade, sem exagero.

Comecemos pelas entranhas: o motor é o 999cc da GSX-R 1000, versão de 2005-2008 (por ter maior curso e daí melhor resposta a regimes mais baixos – acho que resulta, porque a resposta é excelente), naturalmente tratado de acordo com as novas normas Euro: 150cv às 10.000rpm e 108Nm às 9.500. Não está mal para começo de conversa.

A Suzuki optou pela simplicidade. Não carregou a moto com electrónicas sofisticadas. Apenas o controlo de tracção (3 níveis e desligado). E facilmente alterável a partir do punho esquerdo.

A linha esguia e angulosa característica da irmã mais velha está lá. Como também o farol quadrangular. Já o quadro é um dupla trave em alumínio. O braço oscilante no mesmo material é também oriundo de uma GSX-R 1000, mas de 2016. E por falar em heranças, lá estão as pinças radiais Brembo de 4 êmbolos utilizadas na geração actual da…pois claro, GSX-R 1000!

Os 825mm de altura do banco, associados a um guiador alto e ao correcto posicionamento das pézeiras , resultam numa posição de condução muito confortável e natural.

O cansaço sentido no final do “Por Este Rio Acima” teve a ver com o extremo calor encontrado. Não com o efeito da Katana 400 e tal quilómetros depois. Pelo contrário. É uma excelente viajante. Com dois reparos fundamentais:

1. O minúsculo écran, para lá de esteticamente perfeito, dá uma protecção eficaz se respeitarmos os limites legais de velocidade. Até para lá disso…mas não faz milagres. Esta não é moto para grandes tiradas em auto-estrada. Já em estradas sinuosas…a protecção é adequada, vemos tudo à nossa frente e a moto dá um gozo fantástico.
2. A autonomia… a moto é razoavelmente económica. Se respeitarmos os tais limites, é perfeitamente plausível uma média a rondar os 5l/100, mesmo se nos entusiasmarmos um pouco nalgum troço mais sinuoso e “divertido”. Se lhe apertarmos as goelas…bem, tal como qualquer outra vai reflectir o que fizermos no punho direito na média de consumo. O problema grande é outro. A capacidade do depósito anunciada é 12 litros. O máximo que consegui meter foram 10 litros e tinha cerca de 20km de autonomia. Ou seja, em andamento normal, teremos cerca de 200km, mas…para os parâmetros actuais é curto. Acresce que o indicador de autonomia, mesmo com ela atestadinha até ao gargalo só dá cerca de 190km, mas depois podemos fazer 20 ou 30 antes que comece a reduzir…. Nada com que não se consiga viver. Pelo contrário. Basta habituarmo-nos. E se a tirada for longa, jogar com alguma cautela para não ficarmos agarrados no meio de alguma serra…

Apontados os defeitos, tarefa despachada, vamos aos elogios:

Dá uma prazer tremendo a conduzir. Diria que a posição de condução não é relaxada mas sim tranquila. Os travões são eficazes e a embraiagem deslizante…faz o seu papel: passagens de caixa sem qualquer problema, fácil e precisa. Nem se dá por ela!

Na condução em estrada, senti alguma necessidade de adaptação nas entradas em curva. Convém referir que 2 dias antes tinha conduzido uma super desportiva com poucos mais cavalos que esta Katana. Obviamente, a forma de conduzir é totalmente diferente e isso sente-se por exemplo, na abordagem às curva. Mas foi questão de com os quilómetros, ir mudando o chip.

Ainda assim, julgo que a moto também tem características que contribuem para esta peculiaridade. Tal se deverá ao conjugar de 3 factores: a potência e o binário muito disponíveis na roda de trás desde baixas rotações, um gigantesco 195 na roda de trás (feito de propósito para a Katana) e o comprimento da moto. E deverá ser este comprimento associado ao facto de a roda da frente ser “normal” que necessitou de alguma aprendizagem na entrada das curvas. Mas nada de muito complicado. Apenas a necessitar de uma adaptaçãozinha (se calhar devida também à moto anteriormente conduzida…isto de mudar o chip de um dia para o outro tem que se lhe diga).

O banco tem uma textura adequada e para a minha envergadura estava perfeito, com reflexo no tal conforto já referido. A suspensão é firme, ou seja, se o piso for demasiado irregular isso sente-se. Por outro lado, em estrada, nas mudanças de inclinação, nas acelerações ou travagens, tudo faz sem que sintamos qualquer insegurança ou reacção menos própria. Irrepreensível é o termo.

Contrariamente à sua antecessora, não será moto muito conveniente para pendura. Além de não ter pegas o tamanho do banco também é reduzido. A vantagem é que dessa forma temos uma traseira da moto muito limpa, agressiva e com o pequeno guarda lama traseiro a sair do braço oscilante a acentuar esse toque radical.

Apesar de não ter muitos dos gadgets da moda – acelerador ride-by-wire, unidade de inércia – IMU, modos de condução, quick-shifter, cornering ABS ou chave contactless, etc. – tem os 4 níveis de controlo de tracção já referidos, tem o sistema de apoio a baixa rotação (que visa evitar que a moto “vá abaixo” nestas condições) e ainda o sistema de apoio ao arranque (basta um pequeno toque no starter para que o motor fique a trabalhar).

O painel de instrumentos é de fácil leitura e está bem arrumado (muito na linha do da V-Strom que experimentei algumas semanas atrás). Teria sido uma excelente ideia (na minha opinião, claro!) se tivessem feito uma réplica do da antiga Katana no LCD.

A imagem inicial, quando ligamos a moto, contém o símbolo da Katana.

A operação parte do simples comando no punho esquerdo. Um botão “Mode” e as opções “Up” e “Down”.

Clicando no “Mode” podemos regular o nível pretendido do controlo de tracção: 1 a 3 ou desligado.

Se clicarmos no “Up”, fazemos rodar as duas primeiras linhas de informação (do lado esquerdo inferior do ecran. Obtemos alternadamente o odómetro e a autonomia ou uma escala com o consumo instantâneo.

No “down” fazemos rodar sequencialmente a informação nas duas linhas abaixo: Trip A + consumo médio, Trip B + consumo médio e indicação da carga da bateria e a escla para regulação da iluminação do écran.

Simples, não é?

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A Suzuki Katana foi uma fantástica companheira de viagem. Nunca se negou a nada, manteve a compostura em todas as circunstâncias e, meus amigos….aquele motor a sair de baixa rotação até quase ao infinito – há quem lhe chame red-line – é impressionante.

Em mudanças baixas, sente-se um pontapé nas costas e a rapidez com que chegamos lá acima e passamos de caixa é entusiasmante.

Se for em mudanças mais altas, bem aí diria que pode assustar os mais incautos…. Não é só pela potência. É a forma como ela passa à roda de trás. E a configuração da moto (a volumetria e a posição em que estamos sentados) ajuda a amplificar estas sensações. E não é de sensações fortes que gostamos?

Em resumo, a Suzuki Katana é uma moto que me deixou impressionado, surpreendido face à expectativa inicial e…agora, já com alguma saudade.

Para terminar convém responder à questão: a quem se destina uma moto como esta Suzuki Katana?

Claramente a quem pretenda uma moto muito divertida, potente, com um motor redondo e sempre disponível, fiável (mecânica experimentada e pouca intervenção electrónica) e muito bonita. Com uma herança genética bem assumida, permitindo ter uma moto moderna mas com um forte apelo à história do motociclismo. E a quem serve?

– para grandes viagens? Não será a melhor;

– para o trânsito citadino? Se tiver que ser;

– é uma moto utilitária? De modo algum (e se alguém lhe meter uma top case ou malas laterais comete um grave crime!);

– para levar pendura? Pode ser…mas vão sofrer os dois;

Então a quem? Para quem a queira levar numas voltas de fim de semana, com estradas a sugerir empenhamento na condução, em que saímos de manhã cedo e chegamos já de noite, daquelas que terminamos com um sorriso de orelha a orelha, aí está a Katana no seu habitat.

E, convenhamos, dá um grande look quando chegamos junto do nosso grupo de amigos!

Para terminar, um agradecimento ao representante da Suzuki em Portugal, a MOTEO PORTUGAL, SA que me permitiu experimentar a Suzuki Katana. Foi uma espectacular companheira no “Por Este Rio Acima”!

E também devo referir e agradecer a simpatia do concessionário JPM Motos em Frielas.

Suzuki V-Strom 1050XT – Olhar o futuro e respeitar a herança

Viagens ao Virar da Esquina na estrada com a Suzuki V-Strom 1050XT

Corria o ano de 1988 quando a Suzuki lançou no mercado uma moto que viria a ficar mítica: a DR 750 Big. Ou DR BIG para os amigos!

Tinha aquele que, à época, era o maior monocilíndrico do mercado com 727cc que debitava 50cv às 6.800rpm e 55Nm às 5.600rpm. Também tinha um enorme tanque de gasolina: 28 litros. Associado a um consumo que a marca apontava para os 5,9 l/100, tinha uma autonomia acima dos 450km. Ou seja, era uma moto que visava o horizonte. 2 anos mais tarde, a cilindrada subiu ligeiramente bem como a potência. Ao invés, a capacidade do depósito diminuiu.

Para lá de todas estas características, que estavam de acordo com os tempos então vividos e uma certa “febre” com as aventuras do Paris-Dakar, talvez a característica mais marcante e que rompeu claramente com as tendências de então: um imponente “bico-de-pato” que lhe dava um visual original e distintivo. Agressivo também! Foi apelidada de “Desert Express”.

Porquê esta referência? Já lá vamos…

Nove anos depois, em 1997 e na sequência da moda dos motores bicilíndricos em “V” que dominavam nas Superbikes, a Suzuki lançou a TL1000S. A moto era francamente bonita (questão sempre subjectiva, portanto aqui vai a minha opinião pessoal), tinha um motor de 2 cilindros em “V” a 90º, com 996cc que debitava 125cv às 8.500rpm e 105Nm às 8.000rpm.

Apenas esteve em produção durante 4 anos e apresentava alguns problemas relacionados com a suspensão traseira (mal nascida). Não foi todavia impedimento para que seja hoje considerada como uma das motos de culto da marca japonesa.

Porquê mais esta referência? Aí vai!

SUZUKI V-STROM 1050 XT – Uma moto com pedigree

Por cortesia do representante oficial da Suzuki no nosso país, a MOTEO PORTUGAL SA e com o apoio dos concessionários oficiais HM Motos  e MIGTEC  tive a oportunidade de experimentar a novíssima V-Strom 1050XT.

Não podemos afirmar tratar-se de uma moto nova…mas é certamente uma nova moto. De facto, depois do seu lançamento em 2014, a maior da família V-Strom – V do motor com essa disposição e Strom da palavra alemã que designa potência/poder – já carecia de alguma revisão, seja no visual, seja nas suas características técnicas.

A Suzuki, e bem, foi à sua história buscar a inspiração para as linhas do novo modelo.

O anterior, apesar das suas boas características e do preço atractivo – sem dúvida um bom exemplo de uma excelente relação custo-benefício – nunca cativou as paixões do mercado. A moto valia por si, não por uma imagem marcante e que se distinguisse na paisagem.

E se assim o pensou, melhor o executou. A nova V-Strom é uma moto bonita. E não é só a minha opinião. Ouvi esse comentário várias vezes ao longo da minha jornada com ela.

E foi só ir ao baú da história, “ler” as linhas da avózinha DR BIG e aí recolher a inspiração para o sucesso que se antecipa. Já percebem a minha referência ao início? Aquele imponente “bico-de-pato”, original à época e que hoje pontua na maioria das motos da categoria que poderemos apelidar de “Aventura”, marca decisivamente o design deste novo modelo.

E para que se note que não passa indiferente, quando chegava a Lisboa, na portagem da Ponte Vasco da Gama e já após ter pago, a senhora portageira fez uma cara estranha, de alguma admiração. Estranhei e perguntei o que se passava. Respondeu-me: “É a nova V-Strom?”. Aqui o meu espanto foi total! Pois bem, não só chamou a atenção da simpática senhora como foi logo tema para curta conversa. Afinal, ela tem o modelo anterior e logo foi questionando a minha opinião…atrás, a fila de carros cresceu rapidamente!

Esclarecida a primeira das referências históricas, porque mencionei depois a TL1000S? Precisamente porque foi o modelo que estreou o motor de 1 litro em “V” a 90º que hoje equipa a nossa V-Strom. Obviamente actualizado e evoluído. Mas que é desde logo uma garantia da respectiva fiabilidade. Se tivesse que “dar raia”, há muito que isso teria acontecido. E nem é o caso.

Explicado o pedigree da nova V-Strom 1050 XT em ensaio, convém referir ainda que o esquema cromático escolhido é particularmente feliz. Existem ainda duas versões alternativas, em preto e em amarelo. Que não ficam atrás desta vermelha e branca. Uma mais discreta e outra bem mais “berrante”. Há para todos os gostos!

Neste ponto convém referir um aspecto fundamental. A moto ensaiada á a versão XT. Ou seja, é o topo de gama, com muito mais equipamento e funcionalidades que o modelo standard (no final acrescento um quadro com as diferenças) e com um custo chave na mão de cerca de 15 mil euros.

 V-STROM 1050 – The Master of Adventure

Este claim que a marca introduz, não deixa margem para dúvidas quanto à ambição. Enquadrar a moto no segmento da moda: as aventureiras. Define o seu posicionamento.

Mas fá-lo com objectivos claramente assumidos não deixando dúvidas quanto ao que pretende: associar as características das maxi-trails (conforto, posição de condução, presença na estrada, capacidade de personalização…sem esquecer a moda) a uma vocação definitivamente estradista (a opção pela roda de 19” à frente que lhe retira alguma margem em offroad mas que claramente melhora o comportamento em estrada e, principalmente, a maneabilidade em sectores mais sinuosos ou até na condução citadina). E convém não esquecer um pormenor que à partida até nem é evidente: é uma moto relativamente pesada – quase 250kg.

Eu diria que esta nova versão é uma evolução…quase revolução. Ou seja, a aplicação de mais electrónica na gestão do motor para a conformidade com a norma Euro5 traduziu-se também num acrescentar muito significativo de novas capacidades.

Vejamos: 

Incremento de 7cv na potência a par de ser menos poluente com novas arvores de cames e diferentes perfis de alimentação, nova centralina, novos corpos de injecção e duas velas por cilindro. Também um novo radiador e permutador de óleo que permitem optimizar as temperaturas de funcionamento, o que se traduziu no aumento de potência e de forma mais limpa.

Sistema de alimentação “ride by wire”, unidade de medição inercial que faz actuar o controlo de tracção e o ABS em função da inclinação da mota em cada instante e que inclui o tão útil Cruise Control. Este sistema, designado pela marca por Suzuki Inteligent Ride System, oferece também 3 mapas de motor opcionais, 4 níveis de controlo de tracção e 2 níveis de controlo do ABS. 

Finalmente, uma nova embraiagem deslizante que muito contribui para a agradabilidade de utilização. 

Em resumo: Motor 4 tempos, V-Twin a 90º, refrigeração líquida, DOHC, com 1037cc. Tem 107cv às 8.500rpm e 100Nm às 6.000rpm. A emissão padrão de CO2 é de 122 g/km. Depósito de 20 litros. Dimensões: 2265x940x1465 (CxLxA mm), 1555mm entre eixos, 850mm altura do assento e 160mm de altura ao solo. Pneus tubeless: 110/80R19 à frente e 150/70R17 atrás.

 Na estrada

Tive a V-Strom na minha mão durante cerca de 48 horas. Permitiu fazer um ensaio de condução ao longo de quase 600km. E diversificado: cerca de 100km em trânsito urbano e sub-urbano, aproximadamente 80km em estradas de serra bem sinuosas, 50km em autoestrada e o restante em estradas nacionais ou municipais.

Não testei os limites da moto, porque o objectivo era experimentar a moto em condições normais de utilização. Velocidades adequadas aos limites legais. Ainda assim, para os curiosos, a velocidade máxima (teórica) rondará os 240km/h. É fácil fazer o cálculo: às 4.500 rpm atinge os 120km/h. Como o redline está nas 9.100rpm…é “fazer as contas” como dizia o outro!

“Apertei-lhe os calos” nas estradas de serra, sinuosas e com pisos razoáveis. Porque a diversão faz parte da vida de um motociclista, obviamente. E devo dizer que o desempenho foi de excelência. Apesar do centro de gravidade naturalmente mais alto, ainda assim a inserção em curva é muito fácil e o aprumo com inclinações bastante consideráveis (alguém mais habilidoso com facilidade rasparia as pezeiras…) mantém-se até à saída. Nesta, o motor responde com competência, sem ser explosivo. A roda 19” faz aqui toda a diferença, associada aos pneus adequados a estas funções.

 Em estrada mais rápida e em auto-estrada, a protecção aerodinâmica é muito boa, seja ao nível da cabeça, seja nas pernas. Quanto aos braços, devido à estreiteza da parte cimeira da frente da moto, sente-se a deslocação do ar mas nada que seja perturbador. Viaja-se com todo o conforto.

E, aqui uma palavra para a banda sonora. O motor emite um barulho grave e rouco mas não muito pronunciado. Aqueles que gostam de dar umas gazadas no trânsito, se calhar vão achar pouco. Eu gosto assim. Mas….se nos lançarmos para as 5.500/6.000rpm aí…ela muda de voz e a música é outra! Sabemos claramente que estamos a “dar gaz” e esta música entra-nos pelos ouvidos dentro, puxando pela adrenalina. Ou seja, somos recordados que este motor nasceu com características “R”. Tinha na sua génese 125cv e uma faixa de utilização muito apertadinha entre as 8.000 e 8.500rpm. E já lá vão mais de 20 anos! É certo que agora está mais civilizado, mas a capacidade está lá.

Bem, com uma utilização ao longo desta experiência muito similar ao que eu faria com uma moto minha numa normal viagem, devo referir que fiquei surpreendido com o consumo. No final, 4,8 l/100 (valor registado pelo computador de bordo)! É evidente que se na auto-estrada tivesse explorado mais frequentemente a faixa superior do conta-rotações (o que fiz…mas na serra), que se tivesse feito uma percentagem maior de condução citadina, eventualmente esse consumo subiria umas décimas. Estranho seria se não acontecesse.

 

Mas, como referi, procurei simular uma “utilização normal”, sem exageros mas também sem preocupações de economia de consumo. Fica o registo, que julgo ser uma nota muito positiva para a V-Strom.

Por falar em motor, convém não esquecer que é um V2 com meio litro de capacidade em cada cilindro. A Suzuki conseguiu atenuar e muito, o tradicional bater a baixa rotação. Ainda se sente mas…para que serve a caixa de velocidades? É para utilizar, se faz favor. 

E devo dizer que o funcionamento da embraiagem, muito macia de tal forma que nos esquecemos que ela lá está tal a facilidade com que actuamos a manete, e a caixa de velocidades que engrena também com suavidade, contribuem para a agradabilidade de condução. Não será a referência do mercado, mas que funciona, funciona.

Quanto aos travões…parecia que tinham sido feitos à minha medida. De facto, “mordem” bem com eficácia. Talvez, para uma incursão na terra sejam um pouco “fortes” demais e possam dar algum susto, mas já o referi, não é esse o terreno de eleição (até porque o ABS não se pode desligar totalmente).

As suspensões são um ponto que merece ser referido. Já disse e repito, a moto é confortável e tem um bom aprumo em estradas sinuosas. Obviamente que as suspensões são determinantes aqui. E volto à premissa inicial: a moto tem clara vocação estradista. Ou seja, para lá de um menor curso face à maioria das suas concorrentes, são também mais firmes. Em bom piso, em recta ou nas curvas, é perfeita. Mas se o asfalto estiver irregular…aí a coisa já não é tão agradável.

O percurso entre a Comporta e Grândola, praticamente recto mas com uma ondulação permanente do piso, fez-me lembrar os tempos das minhas motos de estrada….aos saltinhos!!! Bem, não é offroad..mas quase parece. Aqui, valerá a pena o utilizador afinar as suspensões às suas características pessoais (que poderão não coincidir com as de fábrica), conselho aliás extensível a todos. No caso da V-Strom, a suspensão dianteira é totalmente regulável e na traseira, a pré-carga é também facilmente acessível por um largo manípulo circular situado na lateral esquerda. 

Finalmente, a condução offroad. Como ponto prévio dizer que não “é a minha praia”. Por isso, não me “estiquei”…

Em piso de terra batida, consolidada com pouca pedra solta ou gravilha e sem buracos ou sulcos, ela comporta-se adequadamente, mas sem margem para entusiasmos. Até porque os pneus não têm essa capacidade também. Depois, num pequeno percurso em caminho bastante arenoso…convidou-me muitas vezes para bailar. Aderência mínima e mesmo com a entrega de potência muito suave, a situação não aconselhava continuação. Dei-lhe “tampa” e não fui no baile…

Para concluir este ponto, refiro dois aspectos menos positivos na minha opinião:

– A ausência de punhos aquecidos, numa moto que se pretende viajante, julgo ser uma lacuna importante (embora seja fácil remediar…ainda assim, já podiam vir de série);

– O farol quadrado (é quase um hexágono) à frente. Confesso que não gosto de faróis quadrados. Mas…e se fosse redondo? Melhorava. Não sei. Ou com um formato mais elaborado? Talvez.

Ou seja, podia ser diferente? Poder, podia…mas não era a mesma coisa!!! Até porque a antepassada BIG tinha um farol rectangular. E já aqui salientei que o pedigree é fundamental nesta nova V- Strom. Portanto, até porque é um aspecto estritamente subjectivo e pessoal, não minimiza em nada a qualidade da moto. Pelo contrário.

Conclusão

A primeira conclusão que tirei é que se o objectivo da Suzuki era apresentar uma moto para fazer longas distâncias, atingiu-o em absoluto. E se o seu utilizador quiser fazer dela o seu veículo quotidiano, nos trajectos casa-trabalho, também acertou.

A moto transmite alguma leveza (apesar do seu peso) na condução, deixa-se levar perfeitamente no tráfego citadino com a maneabilidade adequada para quem enfrenta as longas filas de trânsito e facilita o filtering.

A Suzuki não pretendeu claramente fazer uma moto com aspirações a utilizações mais radicais em offroad. Também conseguiu.

Uma palavra pode definir a utilização desta moto: simples! Sem ser simplista. Longe disso. Tem tudo ou quase tudo o que uma moto deste segmento e preço deve ter. Algumas boas ideias. Outras que primam por ser práticas. E quando falamos na utilização das inúmeras funcionalidades que permitem costumizar a moto e adaptá-la às condições de cada momento, aquele punho esquerdo é exemplar! Simples, simples, simples. 3 vezes simples, tantas quantos os botões necessários a por aquilo tudo a funcionar.

Sabemos que as anteriores versões V- Strom (seja o modelo que vendeu na Europa entre 2002 e 2009, seja esta nova versão lançada em 2014) não primavam pelo carisma. Sendo boas motos, cuja solidez é reconhecida e a relação custo-benefício muito favorável, ainda assim não estão normalmente no top of mind dos potenciais compradores. E a Suzuki quis inverter isto. Conseguiu!!!

 Os detalhes

•  ECRAN – Dá uma muito boa protecção ao condutor. Sente-se algum vento na zona dos braços mas tal é habitual neste tipo de motos. Tem a grande vantagem de ser regulável, com boa amplitude e de forma contínua. Tem o contra de o ajuste, apesar de muito simples, ser efectuado à frente e portanto implica parar e desmontar da moto.

• SUPORTE PARA GPS (ou outros acessórios) – Situado acima do painel de bordo, solidário com a estrutura de suporte do ecran, de largo diâmetro e sem transmitir vibrações. Muito bom.
• PROTECÇÕES DE PUNHOS – Eficazes
• POSIÇÃO DE CONDUÇÃO – É muito boa. Confortável e ergonomicamente ajustada, as mãos caem naturalmente nos punhos. A largura do guiador (menor que alguma concorrência com pretensões mais offroad) é adequada. A condução em pé não surge naturalmente…o que não espanta dadas as características predominantemente estradistas.
• REGULAÇÃO DO ASSENTO EM ALTURA – Tem duas posições. A sua regulação faz-se com recurso a ferramentas. Não sendo prático, ainda assim devemos questionar-nos quantas vezes alteramos a sua altura depois de encontrarmos a melhor posição?
• CRASHBARS – De série, são pequenas e garantem alguma protecção ao motor. Não sendo particularmente bonitas, a sua cor preta fá-las passarem despercebidas quando olhamos para a moto.
• PROTECÇÃO DO MOTOR – Existem duas pequenas chapas protectoras do motor, laterais. Como não garantem a protecção quer do cárter, quer do filtro do óleo que está em posição bastante exposta, um utilizador que queira garantir mais protecção aquela zona do motor com a adopção de uma protecção mais abrangente, terá que substituir não só estas protecções como também as crashbars de série. Maior protecção mas custo acrescido na aquisição e mais algum tempo de mão-de-obra nas manutenções.
• PEZEIRAS DO CONDUTOR – A posição é confortável e a sua dimensão também é boa. Todavia a posição, mesmo na vertical das pernas, faz com que ao colocarmos os pés no chão, toquem na zona da canela e obriguem a aumentar a abertura das pernas.
• PENDURA – A posição é adequada, confortável e com boa dimensão do banco. As pegas estão bem situadas e são amplas. A V-Strom é uma boa moto para viajar a dois.
• BAGAGEM – O suporte traseiro é útil e de tamanho aceitável. Para aumentar a capacidade de carga, será sempre possível dotá-la das malas laterais e/ou top-case. As 3 malas da marca, em alumínio, custam cerca de 1.500€ mais 500€ para os respectivos suportes.
• JANTES e PNEUS – Jantes de raios, 19” à frente e 17” atrás, com pneus tubeless. No caso, os Bridgestone Battlax Adventure A41. Cumprem de forma excepcional em estrada. Em terra batida (consolidada e com pouca pedra ou gravilha) mantém o aprumo, com muito cuidado e sem grandes “avarias”. Em piso arenoso, praticamente não têm aderência. Com uma moto desta dimensão, não são claramente a solução mais adequada…mas, aqui ninguém engana ninguém. Nem a vocação principal desta moto é esta, nem estes pneus são minimamente adequados para tal.

 O painel de bordo merece destaque especial, até por ser novidade nesta moto.

É agradável à vista (principalmente à noite) embora com condições de muito sol, apresente bastantes reflexos. Não é defeito. É feitio. É um problema que este tipo de equipamento – LCD – apresenta e que algumas marcas resolveram substituindo-os por displays multicromáticos mais eficazes. Digamos que, neste caso, a V-Strom está ainda na geração anterior.

Quanto à arrumação da informação, é muito boa, legível e clara. E aqui é fundamental elogiar a Suzuki e realçar a forma prática como resolveu a navegação pelos menus e respectiva informação. Apenas 3 botões!!! Mais simples, não é possível.

Ou seja, tem um botão “MODE” e outros dois de navegação que, consoante a função escolhida, servem para subir ou descer nas opções, ou para seleccionar o que se pretende.

No mostrador, tem um conta rotações circular do lado esquerdo, com a indicação da mudança engrenada no seu interior. Na sua margem direita superior tem o indicador da temperatura do motor e na margem inferior direita, as opções de condução:

– os 3 modos de parametrização da injecção – A, B e C (do menos para o mais “agressivo”)

– os 4 modos do controlo de tracção – 1, 2 ou 3 (este o mais actuante) e ainda desligado

– os 2 modos do ABS – 1 ou 2 (este o mais actuante). Não permite desligar totalmente

Estas opções são escolhidas pressionando o botão “MODO” para avançar de uma para a seguinte, rotativamente. A selecção em cada uma é feita com os botões de selecção. Não é possível alterar estes parâmetros em andamento.

Do lado direito, de cima para baixo, em dígitos bem visíveis, a velocidade. Abaixo, o nível de gasolina no depósito, em escala com 6 níveis.

A seguir, temos informação que é seleccionável:

Num primeiro campo, que é seleccionado pelo botão “RES” no punho esquerdo, em duas linhas surgem o odómetro e a autonomia ou, alternativamente, um indicador em escala do consumo instântaneo.

No segundo campo, por baixo do anterior, seleccionando sequencialmente no botão “SET”, o odómetro e autonomia, o Trip A e consumo médio para esta distância, o Trip B e respectivo consumo médio e, finalmente um indicador da carga da bateria e da luminosidade do LCD.

Finalmente, o relógio e a temperatura ambiente.

Existem ainda outras hipóteses de personalização: carregando alguns segundos no botão “SET”, acedemos a outras opções:

• Ligar/desligar o “Hill Hold Assist”: função que apoia o arranque e facilita quando, por exemplo, estamos em inclinações significativas;
• Acertar a data/hora do relógio
• Definir as unidades (sistema métrico ou imperial)
• “Service” que está associado à informação sobre a manutenção programada

e

• “RPM ASSIST”. Muito interessante esta função! No topo do painel existe uma luz led branca bastante intensa (e que normalmente está apagada, claro). Esta função permite definir dois valores de RPM. Que funcionam como alerta. Um primeiro em que a luz acende intermitentemente (por exemplo, para indicar um valor de rotações a que queremos ser alertados) e um outro em que a luz fica fixa (um valor de rotações que não queremos ultrapassar – no caso 9.000).

E tudo isto, com apenas 3 botões!

Falta referir um outro elemento muito útil em viagem (e que devia ser equipamento de série em todas as motos destinadas a viagens): o cruise-control.

Inicialmente não percebi o seu funcionamento, porque é accionado com um pequeno botão situado no punho direito. Pois bem…voltamos aos nossos 3 botões! Se este que refiro, liga e desliga, depois toda a “afinação” é feita com os já nossos conhecidos botões “SET” e “RES”. Simples!!! E funciona…

As diferenças entre a versão XT (em ensaio) e a versão standard

Pelo que adiante será enumerado, tenho sinceras dúvidas que a versão standard tenha procura. na realidade o que a XT tem a mais, muito mais, justifica o investimento marginal a fazer. Sei que a versão XT ficará alguns euros acima de 15 mil já com as despesas de transferência e registo bem como o primeiro IUC.

 1) O que ambas têm: 

• Acelerador electrónico
• Controlo de tracção 3 modos + off
• Sistema de selecção de modos Suzuki
• Sistema de arranque fácil
• Sistema de apoio em baixa rotação
• Banco independente para condutor e passageiro
• Painel de instrumentos em LCD
• Tomada USB 2.0 2A
• Suspensão dianteira invertida KIB 43mm totalmente ajustável
• Suspensão traseira mono-schock
• Suspensão traseira ajustável em pré-carga da mola e extensão do hidráulico
• Discos de travão dianteiros duplos e flutuantes de 310mm
• Novo motor V-Twin 1037cc EURO5
• Iluminação dianteira e traseira em LED
• Sistema de assistência à embraiagem Suzuki (SCAS)/embraiagem deslizante
• Apoios para pés mais largos
• Barra para montagem de acessórios no guiador

2) O que só a XT tem: 

• Cruise control
• Sistema de travagem dinâmico
• Sistema de controlo do arranque em subida
• Sistema de controlo de travagem em descida
• Sistema de controlo dependente da carga
• Banco do condutor ajustável com duas posições
• Tomada de corrente 12V
• Ecran ajustável sem ferramentas
• Unidade de controlo de inércia (IMU)
• Sistema CAN (Controller Area Network)
• Jantes de raios
• Protecção de cárter
• Brasas de protecção
• Protecções de mãos
• Descanso central
• Espelhos desportivos trapezoidais
• Sistema de travagem combinada (CBS)
• ABS regulável em 2 níveis
• Piscas em LED
• Versão limtada a 35 kW

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Esta experiência de condução representa exclusivamente a minha opinião e decorre das condições em que foi efectuada. O objectivo é apenas contribuir com mais informação para o conhecimento desta moto e reflecte a utilização de um condutor normal, em condições idênticas à que faria com a sua própria moto.

O percurso efectuado foi: Lisboa, Arrábida, Alcácer do Sal, Cais da Carrasqueira, Tróia, Grãndola, Santiago do Cacém, Cercal (Sonega), Ilha do Pessegueiro, Porto Côvo, Sines, Lagoas de S. André e Melides, Melides.

A minha gratidão à MOTEO PORTUGAL SA!