À procura de uma estrada…para a Multistrada!

Precisava de uma estrada sinuosa, não muito longe porque o tempo disponível era escasso, que me permitisse explorar algumas das imensas capacidades da Ducati Multistrada V4S. E ao mesmo tempo fugir ao habitual…

Ducati Multistrada V4S

Nada como recorrer ao velhinho (velhos são so trapos!) mapa das estradas. E recordar que aquela que costumamos chamar de região saloia é tudo menos plana. Apesar de não ter características montanhosas (a altitude mal chega aos 400 m) a morfologia do terreno é um permanente sobe e desce, com alguns declives pronunciados.

Como muito bem souberam aproveitar os resistentes exércitos portugueses e ingleses, quando as tropas napoleónicas resolveram vir até cá… As famosas Linhas de Torres, 3 perímetros quase concêntricos de defesa da cidade de Lisboa, compostos por mais de uma centena de fortificações que têm pouco de engenharia de construção mas têm imenso de estratégia militar e aproveitamento daquilo que o próprio terreno oferece. Mas já lá iremos.

Se o terreno é acidentado estão reunidas as condições para encontrarmos estradas sinuosas. Foi isso que procurei…e encontrei. A Estrada Nacional 116! 

Descrição da EN116

Quando o Plano Rodoviário de 1945 estruturou aquilo que viria a ser a rede viária nacional e “criou” as Estradas Nacionais, definiu a necessidade de uma estrada que fosse uma via circular de Lisboa, a norte, tal como a EN10 a sul, cuja história vos contei há algum tempo. É a Estrada Nacional 116 que principia na Ericeira e termina em Alverca.

E neste caso, o termo rede aplica-se com toda a propriedade. O seu início situa-se hoje numa rotunda na Ericeira, onde entronca com a EN247. (Peniche-Cascais), cruza sucessivamente a EN9 (Cascais-Alenquer) com a qual se sobrepõe durante todo o atravessamento de Mafra e até a Carapinheira.

Mais à frente encontra a EN8 (Lisboa-Alcobaça) com a qual também se sobrepõe entre Malveira e Freixieira, Pouco mais adiante, cruza a EN374 (Carvoeira-Loures) que passou pouco antes pelo Cabeço de Montachique.

Em Bucelas, é a vez da EN115 (Caldas da Rainha-Lisboa) e durante cerca de 100 m os seus trajectos coincidem. E finalmente chegamos a Alverca, onde termina na EN10 (Lisboa(Cacilhas)-Setúbal-Vila Franca de Xira; também já vos contei a história desta inclusivamente a história do seu prolongamento até Sacavém).

E durante todo este trajecto, cruza várias auto-estradas que são mais recentes como sabemos e não estavam contempladas no PNR já idoso de 76 anos: A21, A8, A9 e A1.

Mapa EN116

O número que a designa está explicado: 1 passeio, 1 estrada e 6 cruzamentos. EN116!

Uma jornada na EN116

1. De Alverca a Bucelas

A extensão desta estrada é curta. Pouco mais de 40 km. Insignificante, pensarão. A rolar, sem pressas, demora-se cerca de 1 hora…um pouco mais porque tem algum trânsito e as travessias das localidades são lentas. Mas se lhe acrescentarmos alguns pontos de interesse que estão nas proximidades, este poderá ser um agradável passeio de 1 dia. Com tempo para uma paragem para almoço … locais não faltam e esta é zona onde se come bem (em Portugal, qual não é?).

Por conveniência e porque é mais agradável terminar o passeio de frente para o mar, fiz o percurso “ao contrário”. Afinal, a estrada tem 2 sentidos pelo que o começo ou o final é mero formalismo. Sabemos que o quilómetro 0 é na Ericeira. E chega.

Chegado a Alverca, começo a percorrer a EN116 na rotunda que também dá acesso à Base Aérea e ao pólo do Museu do Ar. Cruzo a EN10 apenas para aceder às vias que levam aos nós da A1. Aí, mais uma rotunda na qual foi inserido um avião caça em posição de flic-flac à retaguarda, homenagem às OGMA – Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, aqui situadas e um exemplo de excelência na manutenção aeronáutica.

Monumento OGMA

 Nessa rotunda sigo em frente e passo por cima do viaduto sobre a auto-estrada. Entrei definitivamente na EN116.

Início da jornada na EN116

Para começo de conversa, não está nada mal. Uma subida com algumas curvas em cotovelo, boas para fazer o aquecimento. É a zona de A-dos-Potes (mais uma curiosa toponímia). Para trás ficou a zona ribeirinha do Tejo, que de vez em quando se vislumbra pelos espelhos retrovisores, lá ao longe.

Curva e contra curva

Até Bucelas, o percurso continua sempre muito sinuoso, bom piso e rodeado de arvoredo frondoso. Esta freguesia do concelho de Loures, é terra muito antiga, tendo sido há alguns anos identificados vestígios da presença romana junto à Igreja Matriz, situada no centro da vila e que originaram escavações arqueológicas no local.

Centro de Bucelas – Igreja Matriz

Mas o principal factor de notoriedade de Bucelas tem a ver com a excelência da produção de vinhos, sendo região demarcada. Foi essa aliás umas das principais razões para a sua promoção a vila em 4 de Dezembro de 1927.

Também em Bucelas, temos um Centro de Interpretação das Linhas de Torres. Importante para conhecermos um pouco mais sobre estas fortificações que tão importantes foram em dado momento da nossa História.

A EN116 entra na vila de Bucelas pelo lado nascente. No centro, junta-se à EN115 que tem o rumo sul-norte, por cerca de 100 m. Aí, num semáforo que ordena o tráfego num cruzamento estreito e assimétrico, voltamos à esquerda. Abandonamos a EN115 e retomamos a nossa rota rumo a oeste.

Bucelas – voltamos à EN116

2. De Bucelas à Malveira

A estrada mantém a toada sinuosa até que chegamos ao Freixial. É aqui que vamos (por um pedaço) sair da nossa estrada.

Viramos à esquerda, seguindo a placa que indica “Cabeço de Montachique” e Ribas. A estrada chama-se precisamente Estrada de Ribas.

À esquerda para a Estrada de Ribas

Bom piso, predominantemente a subir, é por aí que vamos. A diversão está garantida, com curvas bem lançadas, ora à direita, ora à esquerda, mas com os necessários cuidados porque estamos em zonas com alguma população.

Estrada de Ribas

A ideia é fazermos toda a Estrada das Ribas, passando por Ribas de Baixo e, inevitavelmente, Ribas de Cima (como disse, a estrada é a subir, neste sentido). São cerca de 4 km até ao cruzamento onde termina. Antes do final, à direita, o acesso ao Parque Municipal do Cabeço de Montachique, local muito aprazível e bem arranjado.

Estrada de Ribas

Mesmo antes do final, um caminho de terra leva-nos até ao Forte ou Reduto do Mosqueiro (“Obra Militar n.º 57”). Esta fortificação (a 57ª a ser construída) inseria-se na 2.ª Linha do sistema defensivo das Linhas de Torres Vedras. Cobria o lado direito do desfiladeiro de Montachique, controlando os desfiladeiros de Montachique, Ribas e São Gião.

Terminada a Estrada de Ribas (no cruzamento com a EN374) era imperioso subirmos ao Cabeço de Montachique. É o ponto mais alto do concelho de Loures, com 409 m de altitude. Dali temos uma vista espectacular a 360º, com todo o estuário do Tejo e ao fundo o recorte da Arrábida. Olhando para norte, conseguimos vislumbrar Montejunto e para oeste a orla marítima.

Cabeço de Montachique

 

Cabeço de Montachique – Baloiço

Quando descemos observa-se curiosa construção em estado de ruína avançada. É o Sanatório Grandella….cuja obra, do início do Séc XX, nunca foi concluída! O Sanatório Albergaria – era este o nome que Francisco de Almeida Grandella pretendia dar ao hospital que idealizou – começou a ser construído em 1919, mas não chegou a ser acabado. Na altura, a tuberculose atingia proporções epidémicas em toda Europa e Portugal não era excepção, pelo que o próprio Estado tomou a seu cargo a criação de uma rede de infraestruturas de tratamento que inviabilizaram a rendibilidade daquele investimento.

Tornei à Estrada das Ribas. À entrada de Ribas de Cima, viro à direita. Descida pronunciada e sinuosa leva-me a uma pequena ponte. Do outro lado, subida igualmente íngreme. Vislumbro as pás de algumas eólicas e quase no cimo da subida, está um bonito miradouro com um dos elementos da actual moda ecológica: o Baloiço das Portelas.

A caminho do Baloiço das Portelas

 

Baloiço das Portelas

Voltei para trás porque o objectivo se mantinha. Mas, se tivesse prosseguido, iria passar em Fanhões e Pintéus. Também vale a pena fazer este pequeno troço, principalmente se o objectivo for regressar pois deixa-nos perto de Loures.

Feita a Estrada de Ribas e o que está à sua volta, regressei à EN116 para prosseguir a jornada. Daqui até à Malveira, o trajecto é maioritariamente sinuoso. Passa-se por Chamboeira e Vale de S.Gião.

Cruzamento com EN374

Continuamos a desfrutar da condução numa estrada razoável e com encadeamento de curvas bastante interessante. Até que, antes de entrarmos na Venda do Pinheiro….a estrada está interrompida! (Convém dizer que anteriormente havia sinalização a avisar e a indicar um desvio, mas que nos levaria para fora da EN116, razão pela qual resolvi seguir e tentar perceber como resolver).

A solução é fácil: no local da interrupção vira-se à direita por umas ruelas e 200 m à frente encontro a EN8. Viro à esquerda, entro na Venda do Pinheiro e vejo o local onde a estrada está interrompida deste lado. Estou novamente na EN116! Problema resolvido.

A partir daqui entro em área urbana, porque a Malveira surge logo que termina Venda do Pinheiro. Todo este percurso sobrepõe-se à EN8 até ao final da Malveira.

A Malveira é uma vila tradicional, uma das principais referências da dita “Região Saloia”, com um rico património cultural e histórico. Tem uma das mais famosas feiras do país – a Feira da Malveira – cujo início remonta a finais do século XVIII e à feira anual, a primeira “livre de direitos”, por foral de D. Maria I.

Outro destaque, muito saboroso diga-se, está na doçaria: as famosas Trouxas da Malveira, uma receita que tem mais de um século de existência, e que consiste numa pequena torta recheada com um creme delicioso.

Fábrica das Trouxas da Malveira

3) Da Malveira a Mafra

À saída da Malveira, podia ter optado por uma variante para chegar à Ericeira: pela EM549 (seguir pela estrada que passa em frente à Fábrica das Trouxas) em direcção a Gorcinhos, Quintal e Zambujal. Estradinha municipal. muito bonita.

Malveira – EN116 e EN8

No Zambujal merece visita o Forte. Mais uma obra das Linhas de Torres – a Obra Militar nº 95 – mas esta bastante mais imponente que a maioria das restantes, o que atesta a sua importância

Situa-se na extremidade Oeste da segunda linha, na Serra Gorda, em posição sobranceira ao rio Lisandro e à sua afluente, a ribeira da Vidigueira. Aproveitando uma elevação do terreno, dominava a região envolvente e a estrada que ligava Ericeira a Belas, passando pela Carvoeira.

Tinha como função a defesa das praias da foz do rio Lisandro e de São Julião apoiando a frota inglesa e o controlo da estrada entre Ericeira e Sintra. Em articulação com os restantes redutos da Carvoeira, deveria cobrir uma eventual retirada luso-britânica pela foz do Lisandro e a estrada da Carvoeira.

Como o objectivo era a EN116, desta vez não passei pelo Zambujal mas fica a sugestão. Merece visita (quem sabe, no regresso da Ericeira). Sigamos para Mafra. São só 10 km que, diga-se, não têm grande interesse e a minha atenção prende-se mais com o trânsito que é aqui mais intenso.

Em Mafra, a sucessão de rotundas e vias rápidas fazem jus ao nome. Rapidamente estou no centro da vila e perante a dimensão gigantesca do Convento.

Palácio Nacional de Mafra

Retirei este resumo do site oficial:

 “O Convento de Mafra (ou Palácio Nacional de Mafra), uma obra monumental, com uma escala assombrosa, é um Convento franciscano, um Palácio do Rei, um Palácio da Rainha, uma Biblioteca, uma Basílica e uma Tapada. Incorporam este património um complexo Hospitalar do século XVIII, dois Carrilhões monumentais do século XVIII, um conjunto (único) de Seis Órgãos de tubos e uma das que, por muitos, é considerada como sendo a mais bonita Biblioteca histórica do mundo.

O Paço Real ocupa todo o andar nobre do edifício de Mafra e os dois torreões, sendo o do Norte destinado a Palácio do Rei e o do Sul à Rainha, ligados por uma longa galeria de 232 m – o maior corredor palaciano na Europa – usada para o “passeio” da corte, tão ao gosto do séc. XVIII. Aqui se esperavam as audiências reais, se exibiam as joias e os vestidos ou se teciam as intrigas políticas e amorosas…

Concebido inicialmente como um pequeno convento para 13 frades, o projecto para o Real Convento de Mafra foi sofrendo sucessivos alargamentos, acabando num imenso edifício de cerca de 40.000 m², com todas as dependências e pertences necessários à vida quotidiana de 300 frades da Ordem de S. Francisco.

A Basílica ocupa a parte central do edifício, ladeada pelas torres sineiras. Foi feita segundo o desenho de João Frederico Ludovici ourives de origem alemã que, após a sua longa permanência em Itália, a concebeu ao estilo barroco italiano.

A Biblioteca Monástico-Real do Palácio Nacional de Mafra é uma das mais importantes bibliotecas europeias, com um valioso acervo de c. de 36.000 volumes, um “ex libris” da ilustração esclarecida do séc. XVIII.

Palácio Nacional de Mafra

O Real Convento de Mafra possui um conjunto de dois carrilhões ou seja uma série de sinos afinados musicalmente entre si. No caso de Mafra são noventa e oito sinos, o que os torna uns dos maiores carrilhões históricos do mundo.

O acervo do Palácio Nacional de Mafra integra peças provenientes do Convento de Nossa Senhora e Santo António e peças originárias do Paço Real.

As primeiras, predominantemente do século XVIII, incluem pintura, escultura, metais, paramentos etc., encomenda de D. João V nos principais centros artísticos europeus

As peças de origem palaciana são essencialmente do século XIX, e reflectem a funcionalidade que o palácio tinha como residência de descanso ligada à prática da caça.”

Segui caminho…

4) De Mafra à Ericeira

À saída de Mafra (mais uma rotunda…) surge a opção de seguir para Paz. A Paz é sempre um bom destino. Neste caso também, porque é por ali que se segue para a Tapada Real. Essa estrada, que passa no Gradil e termina mais à frente na EN8 foi em tempos o troço do Gradil do Rali de Portugal….não é preciso dizer mais nada, pois não? (e ali nas imediações há mais umas estradas bem giras!).

Rumo à Ericeira

Mas não segui para Paz. Segui a indicação Ericeira que fica a 9 km. Os últimos quilómetros da EN116.

À medida que me aproximo do litoral, o cheiro a mar invade-nos. O trânsito é intenso e atravessamos uma zona de Olarias.

Na povoação de Sobreiro, encontro a Aldeia Típica de José Franco. Nascido em 1920, desde miúdo que José Franco conviveu com a arte da olaria que foi também a sua. Nos anos 60 do século passado deu corpo ao sonho de retratar uma aldeia típica saloia, que fosse simultaneamente uma reprodução da vida das gentes dessa época e uma homenagem à sua terra. Merece a paragem e uma visita atenta, porque a riqueza de pormenores que podemos encontrar é magnífica.

Aldeia Típica José Franco

Aldeia Típica José Franco

Finalmente, cheguei à Ericeira. À minha frente, o mar. Para a direita e esquerda, a EN247. Se seguisse para sul, chegaria à Foz do Lisandro e iria a caminho de Sintra e depois Cascais.. Se virasse para norte, passaria em Ribeira d’Ílhas, a capital do Surf, e iria até Peniche.

Chegamos ao fim da EN116

Fiquei na Ericeira.

Presume-se que tenha sido porto do tempo dos Fenícios. O seu nome julgou-se que derivaria de “ouriço” e teria origem nos muitos ouriços-do-mar que por ali apareciam na praia. Mais tarde se provou, quando se descobriu o antigo selo-brasão da vila, que a origem estava correcta…mas derivava sim dos ouriços-cacheiros.

Foi, desde sempre importante porto, não só de pesca mas também de mercadorias, tendo chegado a ser, no Séc. XIX, o mais importante da Estremadura, inclusivamente dotado de Alfândega.

O primeiro foral remonta a 1229 e foi confirmado novamente em 1513 por D. Manuel I. Por herança, chegou a Ericeira à posse de D. António Prior do Crato. E foi aqui que ele tentou, sem resultado, um desembarque militar na luta contra o domínio da coroa espanhola.

Muito mais tarde, às 15h do dia 5 de Outubro de 1910, que chegaram à Praia dos Pescadores os veículos que transportavam a Família Real. Foi aqui que embarcaram no iate real D. Amélia a caminho do exílio. Era o final do Regime Monárquico em Portugal.

Ericeira – Praia dos Pescadores

 

Ericeira

Actualmente, para lá da pesca, é o Turismo que anima e contribui para a riqueza da vila da Ericeira. E para o seu cosmopolitismo.

Ericeira – Turismo

 

Ericeira – Cosmopolita

A jornada estava terminada. Concluí a Estrada Nacional 116. Pequena é certo, mas ainda assim muito interessante. E com alguns pedaços de condução divertida.

Faltava só um pequeno detalhe. Tinha que ir saborear os pastéis típicos da terra – os Ouriços da Ericeira.

Especialidade da “Casa da Fernanda”…que estava fechada! Era terça-feira.

Ericeira – Ouriços…não havia

Já sabem…não vão lá nesse dia da semana. Porque os Ouriços são imperdíveis!

Referi no início que quando olhamos para longe, se nos escapa o que está perto. É verdade. Esta EN116 está perto. E porque é que não a estava a ver? Porque estava a olhar para mais longe. E essas são as histórias que vos contarei nos próximos tempos! Não percam…

E sobre a Ducati Multistrada 1250 V4S não há nada a dizer?

Na realidade, considerando tudo o que tem sido dito nas revistas da especialidade, nacionais e estrangeiras, e tem sido bastante, pouco mais poderei acrescentar.

Ducati Multistrada V4S

Esta Ducati é, provavelmente, a moto (de série) com a maior concentração de tecnologia existente no mercado. E sendo discutível dizê-lo, talvez a melhor do segmento.

Ao referir tecnologia, não estou só a pensar no motor V4 Granturismo que nos entrega sem qualquer hesitação 170 cv e um binário de 125 Nm.

Motor V4S Granturismo

Nem nos 4 modos de condução parametrizados mas completamente personalizáveis – Urban, Touring, Sport ou Enduro – que gerem a entrega de potência, o controlo de tracção, o ABS, o anti-cavalinho, a regulação da suspensão electrónica (frente e traseira separadas) e da pré-carga, o quick-shift.

Modos de Condução

Ou até no ecrã TFT colorido onde tudo se passa através dos comandos do punho esquerdo de fácil utilização, o botão específico que acerta a suspensão consoante vou sozinho, com pendura, com carga…ou se deixo isso a cargo da “inteligência” da moto.

Regulação electrónica da suspensão

Estou a pensar também em dois dos aspectos mais inovadores:

a) se muitas motos têm hoje cruise-control (para quem viaja e é obrigado a longas sessões de auto-estrada, é utilíssimo), esta Ducati tem controlo adaptativo. Isto é, em função de regulação prévia da distância a que queremos que actue, o sistema reduz automática e progressivamente a nossa velocidade em função da velocidade do veículo da frente. Em termos de segurança, julgo ser um avanço significativo. Carece todavia de alguma habituação, para que não fiquemos a dado momento a olhar para a moto sem perceber porque razão “não desenvolve”…

Cruise Control Adaptativo em funcionamento

b) os avisadores de ângulo morto são umas luzes laranja, uma em cada espelho retrovisor, que nos alertam para a presença de um qualquer veículo naquele ângulo de visão em que nem nós nem o espelho o vemos.

Achei fantástico e o que posso dizer é que deveria ser obrigatório em todos os veículos motorizados (com a possibilidade de ser desligado se circularmos numa via engarrafada, pois aí então estaria sempre acesso e não produziria o efeito pretendido). Fiquei rendido a este elemento que é verdadeiramente de segurança. Parabéns e obrigado, Ducati!

Detector de ângulo morto

Em andamento, sem ser brusca, esta moto é um foguete. Tem potência e força para dar e vender, suspensões e travões de excelência, um comportamento excepcional em todas as circunstâncias.

Provavelmente por ter o centro de gravidade algo alto, “sente-se” o seu peso. Os duzentos e muitos quilos estão lá e impõem respeito. Mas depois de habituados, a moto assenta que nem uma luva.

Multistrada V4S

Encontrei-lhe 2 defeitos: um, o já habitual confronto com o algoritmo de gestão da autonomia e consumo de combustível. Quando nos aproximamos das últimas gotas…é um susto. No curto espaço de um percurso com 20 km, vi surgir 117 km de autonomia, 63 km e 32 km….

O segundo defeito, não é bem…. defeito. É feitio!

Um tal concentrado de tecnologia, para mais com a qualidade que a Ducati põe nos seus produtos, nunca poderia ser barato. A Ducati Multistrada 1250 V4S não será para todos os bolsos.

Mas é pena…porque esta Ducati é fantástica!

---

Para ler a análise completa de Viagens ao Virar da Esquina à Ducati Multistrada V4S: “Experimentei a Ducati Multistrada V4S…. Sport!”

E o filme deste passeio pela EN116: “À procura de uma estrada…”

(Este texto foi originalmente publicado no número 37 da revista Andar de Moto – Edição de Junho 2021)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Experimentei a Ducati Multistrada V4S…. Sport!

A Ducati colocou a fasquia bem lá no alto!

Mas para isso teve que fazer cedências face à tradição: o motor tem 4 cilindros em vez de 2 (mas manteve o V…valha ao menos isso!), o comando das válvulas deixou de ser desmodrómico e o quadro passou a ser um dupla trave em alumínio em vez da treliça.

Sacrilégio para os mais puristas? Pode até ser….mas esqueçam lá isso!

Sobre a Multistrada

A primeira Multistrada foi apresentada há 18 anos, em 2003.

Sete anos depois surgiu a segunda geração e foi preciso esperar mais 5 anos para aparecer a que agora termina o seu serviço. Esta V4 é a quarta geração Multistrada. E que evolução!

O sucesso está evidente nas mais de 110 mil unidades vendidas nestes 18 anos. A maioridade do modelo é celebrada de forma efusiva: esta nova Multistrada já ultrapassou as 5 mil unidades vendidas, só em 6 meses (começou a ser apresentada à imprensa no final do ano passado e chegou aos concessionários no início de Janeiro)!

Em relação à versão anterior, como é?

Referi atrás as questões do motor e do quadro. Efectivamente, passou do V2 em L desmodrómico para este V4 a 90º (em L portanto) com menor cilindrada.

Este motor, que a Ducati baptizou de Granturismo, diverge do da Panigale precisamente pelo tipo de distribuição (comando das válvulas) e ainda porque ao aumentar o diâmetro dos cilindros a sua capacidade passou para 1158 cc (em vez dos 1103).

Outros aspectos relevantes são o duplo braço oscilante e a jante de 19” na roda dianteira. E também acabou a duplicidade de versões: a Standard e a Enduro.

Fora estes detalhes, a geometria, o design, o resto é….tudo diferente! Esta é, na sua essência uma moto nova. E é assim que deveremos olhar para ela.

Em tempos tive oportunidade de conduzir por poucos quilómetros a versão anterior. Não tenho pontos de referência para a comparação mas recordo que na época gostei bastante da ergonomia da moto.

Pois esta não lhe fica atrás, pelo contrário. Sentamo-nos e as nossas mãos assentam naturalmente nos punhos e tudo parece no seu sítio. Mas, quando tirei os pés do chão, senti-lhe o peso.

Características da Multistrada V4S ensaiada

Convém referir que se trata da versão mais equipada da Multistrada: a V4S com toda a tecnologia que adiante abordarei e ainda o silenciador da Akrapovic e o guarda-lamas dianteiro em carbono. Ou seja, a versão V4S Sport…com “tudo a que temos direito”!

1. Falemos da parte técnica

Melhor do que descrever uma a uma, ficam os quadros com as características técnicas. Adiante destacarei o que me parece mais relevante:

O novo motor tetracilindrico Granturismo, que mantém o V a 90º (em L) face à anterior versão V2, deriva do da Panigale ou Streetfighter. Perde o comando desmodrómico das válvulas e vê o diâmetro aumentado, ou seja um ligeiro aumento de cilindrada.

O objectivo foi tornar o motor mais redondo, menos explosivo e mais adequado ao perfil de moto, com grande elasticidade e resposta pronta mas de forma progressiva.

Ao principio,  comporta-se de forma muito tranquila e civilizada. À medida que as rotações sobem, a vivacidade aumenta e a partir de cerca de metade da gama de rotações….o carácter dos genes de MotoGP vêm ao de cima. A resposta é magnífica, entusiasmante, a adrenalina sobe na mesma proporção…e a banda sonora tem uma melodia digna de uma orquestra sinfónica! A Ducati sabe o que faz nesta matéria.

Mas há que ter atenção: nunca sabemos se não estará à nossa espera um daqueles fotógrafos voyeuristas escondido atrás de uma moita, à beira da estrada…

Face ao motor da geração anterior há um ganho de 1,2 kg. Ainda assim…a Ducati deixou ficar (bastante atenuados) aqueles barulhos iniciais em que dá a ideia que andam por ali algumas peças soltas. Não é defeito. É feitio…e com muito charme!

A potência que debita, 170 cv, torna a Multistrada no modelo mais potente do segmento (mais 10 cv que a KTM 1290 Superadventure e mais 35 cv do que a BMW GS1250). E é mais leve que ambas… às 5.000 rpm a moto circula a cerca de 130 km/h. Ao red-line – 10.000 rpm -atingirá o dobro. Teoricamente, claro.

O quick-shift é muito eficaz. Todavia, talvez pela própria inércia da moto e as características do motor, pareceu-me mais lento do que na Supersport 950S recentemente ensaiada. Convenhamos que mantenho a opinião que o quick-shift faz mais falta a modelos de características desportivas que poderão até fazer a suas incursões em pista, do que em motos trail. Julgo que para estas há uma solução melhor mas disso falarei no final.

A ciclística da moto é irrepreensível. O quadro, as suspensões electrónicas Marzocchi e os travões Brembo dão toda a confiança na abordagem às curvas, independentemente da qualidade do piso. Para tal, julgo que a roda dianteira de 19” é um melhoramento significativo em terrenos mais irregulares (mesmo sabendo-se que em estradas rápidas e em bom estado, a roda 17 dá outro conforto). E a electrónica completíssima dá a este conjunto um comportamento quase imbatível.

Há um aspecto que merece destaque especial: para lá das melhorias na acessibilidade à mecânica e ao motor menos complexo (o desmo acrescenta alguma complexidade), a Ducati prevê intervalos de manutenção muito espaçados (quase ao nível do que se faz na indústria automóvel) o que representa economia significativa para os proprietários. Mas, visto de outro prisma, esses intervalos associados à garantia de 4 anos sem limite de quilómetros prova a elevadíssima confiança que a marca tem na fiabilidade da nova máquina. Muito bem!

Não há bela sem senão! A moto apresenta consumos médios mais elevados do que a concorrência – a marca anuncia 6,5 l/100km e neste teste obtive 6,9 l/100km. Julgo que este valor, ainda assim, está sub avaliado pois pouco circulei a velocidades mais elevadas em auto-estrada…e estas já sabemos o que provocam – para lá dos acréscimos de pontos no cartão de fidelização de condutor!

Convém ainda destacar que, quando a moto está ao ralenti, os dois cilindros traseiros ficam adormecidos, com benefício no ruído, no menor calor transmitido às pernas do condutor e reflexos na economia. E mesmo assim, andamos na zona dos 7 litros aos cem.

Talvez por isso (ou consequência disso) o valor das emissões seja substancialmente mais elevado aos da concorrência (confesso que fiquei surpreendido com o valor, que admito possa trazer alguns problemas aos proprietários em futuro mais ou menos próximo). A marca anuncia 162 g/kg, o que face aos 134 da KTM e aos 110 da BMW ou da Africa Twin CRF1100, é um valor algo exagerado! Felizmente, o nosso IUC aplicado aos motociclos não leva em consideração as emissões, contrariamente ao que sucede com os automóveis.

2. E os mimos tecnológicos?

Em primeiro lugar, os modos de condução. A central inercial de 6 eixos, o acelerador ride-by-wire e toda a parafernália de ajudas electrónicas, combinam-se em 4 diferentes modos de condução: Urban, Enduro, Touring e Sport. O condutor pode mudar de modo de condução em andamento, bastando aliviar o acelerador para o sistema assumir o novo modo.

Este slideshow necessita de JavaScript.

As variáveis em jogo vão desde a entrega da potência (nos modos Urban e Enduro, o motor só entrega 115 cv…”só”!) , ao controlo de tracção, ao ABS com função cornering, ao controlo anti-cavalinho, ao acerto das suspensões (de forma separada entre a dianteira e a traseira), ao ajuste da pré-carga do amortecedor traseiro e à operacionalidade do quick-shift. Todas estas variáveis vêm parametrizadas de fábrica (e supõe-se que optimizadas).

Mas o feliz proprietário da Ducati Multistrada pode alterar tudo isto…à sua medida. Os diferentes níveis de ajuste de cada uma destas variáveis permitem, se combinados diferentemente, obter mais de 400 mil combinações possíveis! Fica a sugestão: sempre que mexerem nestas afinações…tirem uma foto à situação de partida, sob pena de ficarem à nora! (Não é piada, é a sério…)

Este slideshow necessita de JavaScript.

Em segundo lugar, o que é verdadeiramente inovador:

A moto tem radar à frente e atrás… Atenção, não é daqueles que andam por aí nas estradas a tirar fotografias aos distraídos. Este radar existe mesmo para proporcionar mais segurança aos utilizadores desta moto. E o que faz ele?

À frente, serve para o Cruise-Control adaptativo. Este sistema, desde que accionado juntamente com a parametrização da velocidade de cruzeiro desejada – funciona entre os 30 e os 160 km/h -, vai fazer a moto reduzir essa sua velocidade em função da dos veículos que circulem à frente.

Se essa redução for muito brusca, os piscas de emergência são automaticamente accionados (não testei esta última função, por motivos óbvios…e felizmente!). A distância ao veículo da frente, a partir da qual este sistema actua, é também parametrizável. Afinal, o que é que não é personalizável nesta moto?

Atrás, o dito radar, faz actuar o BSD – Blind Spot Detection, ou seja, é um detector da presença de veiculo no chamado ângulo morto de visão. Aquele espaço que nem a nossa visão periférica nem o alcance dos espelhos retrovisores alcança. Devo dizer e sublinhar o seguinte: este sistema funciona! E é de enorme utilidade. É verdadeiramente um sistema de segurança activa que, perdoem-me o radicalismo, deveria passar a ser obrigatório (nas motos e nos automóveis). Fiquei rendido!

Esqueçam os radares fotográficos. Querem segurança rodoviária? Então promovam a utilização destes sistemas. São caros? Se a sua utilização se massificar, rapidamente atingirão preços acessíveis a todos. Pelo valor de quaisquer duas multas de excesso de velocidade, qualquer moto poderia ter estes sistemas de segurança. Bem…o Estado perdia a receita, mas salvava vidas.

Dito isto, quer a BMW na RT1250 quer a KTM na já mencionada 1290 Superadventure, têm o cruise control adaptativo (e já tinham anunciado muito antes da Ducati o fazer). Mas curiosamente, ambas rejeitaram a introdução do alerta de ângulo morto! Gostaria saber quais as razões, porque acho tal muito estranho. Experimentei na Ducati, funciona e é útil!

Mais ”coisinhas boas”:

– A iluminação é totalmente em LED, com luzes de nevoeiro e o sistema DCL – Ducati Cornering Lights. Ou seja, com iluminação automática do interior das curvas. Os piscas desligam-se automaticamente e as luzes de emergência (4 piscas) acendem em caso de travagem brusca;

– Os comandos nos punhos são retro iluminados. Algo simples, mas fundamental e que é incrível como algumas marcas não o fazem, atendendo à complexidade cada vez maior dos comandos associados aos punhos. No caso da Ducati, é uma suave iluminação em vermelho…what else?

– O ecrã TFT colorido tem 6,5” (na versão standard é só de 5”), com excelente leitura e a operacionalidade de todas as parametrizações com os comandos dos punhos é bastante simples e intuitiva, mesmo em andamento.

– Utiliza o sistema keyless. Ou seja, basta-nos manter a chave no bolso. Prático e simples.

– Tal como o pequeno compartimento na zona do depósito junto ao assento, onde podemos carregar o telemóvel graças à tomada USB incorporada. Tem espaço também para guardarmos o cartão de pagamento ou o ticket da auto-estrada. Tem o senão de a sua abertura – por pressão – ser demasiado simples e poder, inadvertidamente, abrir-se em andamento. Mas é estanque e revestido a borracha, para conforto e segurança do nosso amigo inseparável.

– A moto teve um desenvolvimento aerodinâmico muito cuidado (como não poderia deixar de ser). Saltam à vista os ailerons laterais à la MotoGP. Aqui, a função não é a de manter a moto agarrada ao chão (tem lá outros componentes para isso) mas sim ajudar a dissipar o ar do motor e ao mesmo tempo, ajudar a refrigerar as pernas do condutor.

Também as protecções de mão foram convenientemente estudadas, não só como elemento de protecção, mas também para garantirem a optimização da circulação de ar. E, naturalmente, os punhos são aquecidos. Finalmente, mas não menos importante, o vidro. Não só é ajustável….como tal acontece com uma simplicidade e facilidade absolutamente notáveis. Com uma mão, em andamento, ajustamos a altura que queremos, de forma contínua.

– Os banco são aquecidos. De forma separada entre o banco do condutor e o do pendura. Sendo que este tem um comando ao seu alcance (situado no próprio banco, na zona entre pernas) que lhe permite ser autónomo nessa regulação.

– No comando do punho do lado esquerdo, há um botão que permite acertar facilmente os parâmetros da suspensão em função da carga: condutor, condutor+bagagem, condutor+pendura, condutor+pendura+bagagem e automática (a moto ajusta automaticamente em função do peso e do tipo de piso).

Este slideshow necessita de JavaScript.

– Apesar do peso, tem um bom raio de viragem o que se traduz em boa manobrabilidade. Para essa manobrabilidade contribui também a assistência ao arranque em subidas (hill assist).

Uma nota que já vai sendo habitual nos ensaios a motos Ducati: o algoritmo de consumo de combustível e respectiva autonomia. Julgo que a variável mais predominante no cálculo será o consumo num determinado espaço (tempo ou distância ou ambos), porque a autonomia não varia à medida que andamos mas sim em intervalos (não consegui ainda perceber se será de x em x tempo ou de y em y metros percorridos).

Ora, se nesse espaço tivermos uma circunstância de condução que se traduza por exemplo em consumo excessivo – um fila de trânsito, uma subida com paragens sucessivas, etc. – a autonomia vai-se ressentir de forma exagerada.

Dito assim parece complexo. Vou explicar com um exemplo: da minha casa ao local onde entreguei a moto são cerca de 24 km. Quando saí, a autonomia era de 83 km. Meia dúzia de quilómetros à frente, e porque ia em via rápida sem trânsito e a cerca de 80 km/h, a autonomia saltou para os 117 km. Segui caminho e percorridos cerca de 20 km onde a velocidade foi de cerca de 100 km/h estabilizada, a autonomia passou para 63 km (o que faria sentido face ao valor inicial). Os últimos dois quilómetros foram em fila, a subir, com paragens sucessivas. Quando cheguei ao destino, a autonomia marcava 32 km! Este aspecto requer habituação. Depois, facilmente se gere a situação, estou em crer.

Finalmente, algo que não experimentei. A conectividade Bluetooth. De qualquer forma, fica a referência porque julgo ser importante.

Na Ducati Multistrada V4S é possível ter GPS no ecrã desde que com o telemóvel ligado (e com o respectivo ecrã activo, pelo que se percebe a utilidade do atrás referido compartimento no depósito, com tomada USB). Mas…para tal necessitamos da App Ducati Conect (aplicação proprietária da Ducati e que carece de um código entregue ao proprietário para a activar) e da aplicação de GPS Sygic. Não seria mais fácil o Apple Carplay e o Android Auto? De qualquer forma, é possível ter o mapa no TFT da moto, bem como a conectividade para a função telefonica ou para o controlo da música nos intercomunicadores.

Convém referir que, a este nível, me parece estranho que os construtores ainda não tenham conseguido incorporar nos modernos TFT a opção de GPS (se exceptuarmos as grandes estradistas tipo GoldWing ou BMW K, entre outras de dimensão similar), para mais sendo estas motos big-trail tipicamente destinadas a irem à procura do horizonte mais longínquo. Actualmente, até o “enlatado” mais pelintra (sem ofensa, claro) já traz estas coisas…e de série. Adiante…

O que é que a versão Standard não tem?

Já referi que a Ducati tem 3 versões desta V4. Em bom rigor, a S e a S Sport diferenciam-se por que esta tem um silenciador Akrapovic e guarda lamas dianteiro em carbono. E foi esta S Sport que ensaiei.

Já a versão standard:

• os discos de travão dianteiros são de 320 mm em vez de 330 mm;
• as pinças de travão são M4-32 em vez das M50;
• não tem as suspensões electrónicas semi-activas
• não tem as Ducati Cornering Lights
• não tem a função hill assist
• não tem quick shifter
• não tem o cruise control adaptativo
• não tem o sistema keyless
• a iluminação é mista e não totalmente em LED
• o ecrã TFT é mais pequeno: 5” em vez de 6,5” e não tem a função de sistema de navegação 

Aos comandos da Ducati Multistrada V4S

Sigamos a lógica dos modos de condução.

– Na cidade

 Duas notas: circulei pouco em ambiente urbano (leia-se congestionado) e, talvez por isso, também pouco utilizei o modo de condução Urban. Quero dizer com isto que no modo Touring – estou certo que será aquele que o feliz possuidor desta máquina utilizará na grande maioria dos seus percursos – o comportamento é perfeitamente adequado à circulação nas vias mais rápidas, tudo porque o comportamento da Multistrada é são e sem “impulsividades” desnecessárias. 

Mas se nos embrenharmos nas ruas mais estreitas, com mais para/arranca, a utilização do modo Urban é de todo conveniente. A redução de potência facilita a condução – convenhamos, 115 cv em cidade chega e sobra! -,  ajuda na economia de combustível e torna-se mais confortável porque tenderá a aquecer menos. E esse é um aspecto a considerar: a baixa velocidade as aletas aerodinâmicas não resultam e as pernas começam a sofrer a influência dos cilindros traseiros (mesmo se estes de desligam quando ao ralenti).

A manobrabilidade da Multistrada é, considerando o seu peso, muito aceitável.  O seu raio de viragem é de 5,40 m que comparam muito bem com os 5,80 m da BMW R1250GS ou os 6 m da KTM 1290 Superadventure.

– Circulação em estrada

O conforto, a correctíssima ergonomia, os “mimos” de auxílio à condução e à “vida a bordo” tornam esta Ducati uma excelente companheira de viagem.

Adicionando a isso um motor potente: 170 cv no punho direito completamente disponíveis no modo Touring, perfeitamente domesticados sem com isso perderem o seu carácter, fazem com que qualquer deslocação, mais curta ou a perder de vista, seja um prazer.

O aprumo das suspensões, adaptáveis facilmente às condições de carga, os travões de referência e as ajudas em termos de segurança , farão com que viajar seja mais que um prazer.

Com uma moto destas em casa…o mais difícil vais ser parar em casa! Apenas temos que nos conservar vigilantes face às regras de excesso de velocidade…porque o conceito de “velocidade excessiva” nesta moto está muito, mas mesmo muito para lá daqueles.

– Desportivamente

 Presumindo que não não irmos levar a moto até a um circuito e que a via pública não será o local indicado para explorar os “duzentos e muitos” que ela permite, o melhor terreno para explorar o modo Sport é, sem dúvida uma estrada revirada e, de preferência inclinada, onde podemos sentir, aí sim, a potência e, essencialmente, o binário disponível.

À suspensão fica mais rija (mais pré-carga) para melhor nos agarrarmos ao asfalto, a entrega de potência é (ainda) mais imediata, o controlo de tracção, o anti-cavalinho e o ABS tornam-se ligeiramente menos interventivos para que a moto possa passar mais informação ao piloto (aqui já foi promovido de condutor…) e o quick-shift ajuda à rapidez do conjunto.

Relativamente a este, mantém o elevado padrão de eficácia que já tinha experimentado anteriormente nas Panigale V2 e Supersport 950S. Mesmo assim, a memória recente da Supersport é superior na eficácia das mudanças de caixa. Acredito que tal não se deva a demérito do sistema da Multistrada mas sim às características do motor e à sua maior inércia.

Quer uma moto polivalente, com uma imagem única, que lhe ponha a adrenalina nos píncaros? Esta serve às mil maravilhas!

– Off-road

 Este é o aspecto em que opino com mais dificuldade. Não é a minha praia… Ainda assim, não podia deixar de experimentar a máquina em terrenos de terra. Uma pequena incursão foi suficiente para verificar o comportamento são, a excelente capacidade da suspensão em absorver todas as irregularidades do terreno e mantendo sempre a tracção que necessitamos.

A posição de pé não apresenta qualquer dificuldade. Esta versão ensaiada não dispunha das jantes de raios mais adequadas às incursões em todo o terreno nem, principalmente, de pneus para tal. Cuidado, portanto.

A utilização do modo de condução Enduro revela-se acertada porque os 115 cv disponibilizados são mais que suficiente (principalmente quando o condutor não tem o kit de unhas apropriado às circunstâncias). E a verdade é que se sente a diferença. Afinal…está lá, por alguma razão é. Use-se!

Conclusão

Esta é a moto, no seu segmento, mais potente, mais tecnológica e mais cara!

E aqui o caro tem verdadeira importância. Os preços (sem despesas incluídas) anunciados pela marca são:

• Multistrada V4 – 19.395€
• Multistrada V4S – 22.195€
• E ficamos a saber que o Akrapovic e o guarda lamas em carbono custam mais 1.600€, ou seja, a Multistrada V4S Sport custa 23.795€.

Este é um valor que não está ao alcance de todas as bolsas. Aliás, está ao alcance de poucas bolsas, considerando o nível de vida em Portugal.

Pensemos que é possível, por exemplo (para não saírmos do mesmo grupo ao qual pertence a Ducati) comprar um Skoda Octavia modelo já de 2021. Ou que um crédito a 5 anos (sem considerar juros) dá uma prestação mensal de 400€. E as famílias têm que tomar opções….

Como tristezas não pagam dívidas, vamos às apreciações finais.

Comecei por afirmar que esta foi a moto mais completa que tive a oportunidade de conduzir. Pela descrição até aqui, facilmente se conclui a razão de o ter dito…

De forma resumida, esta Ducati Multistrada V4S Sport será também, provavelmente,  a melhor moto que já conduzi. Significa isto que a moto é perfeita? Nada disso. É bom que a perfeição nunca seja alcançada para que haja progresso. Até porque a exigência também aumenta na mesma proporção…

Dito desta forma, como fica a concorrência?

Fica bem, muito obrigado! (desde que dêem corda aos sapatinhos, ou aos pneus, melhor dizendo).

Deixo um pequeno resumo dos principais competidores e para efeitos comparativos, recordo os dados técnicos principais da Ducati Multistrada V4S: Motor V4, 1158 cc, 170 cv, 125 Nm, 243 km (em marcha)

Começo pela ordem inversa (critério meu):

• A novíssima Harley Davidson Pan America: também traz pormenores tecnológicos muito interessantes, a estética – muito discutível – é diferenciadora, os testes já publicados dão-lhe muito boa nota e o preço parece ser bastante competitivo. De todas é a única que não experimentei…aliás nem nunca vi ao vivo. Mas gostava…. A Harley “pensou fora da caixa” e isso é meritório. Dados técnicos: Motor V2, 1252 cc, 150 cv, 127 Nm, 228 kg (em marcha)

As seguintes motos, apesar de características muito diferentes (arquitectura dos motores, potências e binários, particularidades técnicas, ciclísticas) têm, nas versões mais completas preços que não andam longe do da Ducati. Portanto, admito que a este nível, não será aí que se fazem as opções.

• Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports: Com todos os extras, o preço aproxima-se do da Ducati. Todavia, comparativamente é a “mais pequena” – cilindrada, potência, binário – e a mais pesada (com todos os plenos feitos). Ainda assim é uma opção a considerar porque tecnologicamente não fica atrás (suspensões electrónicas semi-activas, ecrã TFT touch, conectividade Apple Carplay e Android Auto, etc) e tem algo que para mim é uma vantagem enorme: a caixa de velocidades DCT (recordam-se de atrás ter comentado que havia, na minha opinião, uma alternativa melhor ao quick-shift, neste tipo de motos?). Dados técnicos: Motor 2L, 1064 cc, 102 cv, 105 Nm, 250 Kg (em marcha).

Ver ensaio “Africa Twin de fio a pavio” em  Viagens ao Virar da Esquina.

• KTM 1290 SuperAdventure S: pelas características técnicas e performance (tem mais cerca de 10% de binário…), é a rival directa da Ducati. Tive a oportunidade de a testar brevemente (espero em breve poder fazer um ensaio mais prolongado) e sintetizei as minhas impressões no título da peça que escrevi: “Uma moto superlativa”. Efectivamente assim é. Em performances pede meças à italiana e em sofisticação tecnológica também. A estética (frontal) é discutível, mas gostos não se discutem. Ao fim de “meia dúzia” de metros parecia que tinha conduzido a moto há longo tempo, tal a facilidade de adaptação. Será que o efeito Miguel Oliveira pode alavancar as vendas? A moto merece-o. Dados técnicos: Motor V2, 1301 cc, 160 cv, 138 Nm, 220 kg (em vazio).

      Ver ensaio “Uma moto superlativa” em  Viagens ao Virar da Esquina

• BMW R1250 GS: Testei esta moto já há 2 anos. Todavia como tecnologicamente não sofreu alterações significativas desde então, vou assumir que as minhas impressões se manterão válidas. Infelizmente, o contacto com os representantes da marca alemã que me proporcionaram a experiência que relatei, perdeu-se (e provavelmente não verão com interesse estas análises). É a líder de mercado destacada há bastantes anos e isso diz muito sobre as qualidades da moto. Se há motos que são fáceis de conduzir (inclusive em meio urbano) esta é uma delas. Aliás, a GS ensina a conduzir…se tal for necessário, tal a facilidade com que perdoa erros. Mais que os factores moda e status (que são reais mas nada representam sobre as qualidades da moto), as facilidades de crédito para aquisição (quase imbatíveis), o que ressalta é a verdadeira qualidade, as performances (é a que tem mais binário) e a agradabilidade de condução. Acresce que é a mais económica de todas! Dados técnicos: Motor 2Boxer, 1254 cc, 1354 cv, 143 Nm, 249 kg (em marcha).

       Ver ensaio “BMW R1250GS vs BMW F850GS” em Viagens ao Virar da Esquina.

Dir-me-ão que faltará aqui mencionar as Yamaha e Triumph. É verdade. Os seus modelos Super Teneré 1200 e Tiger 1200 poderiam aqui ter cabimento. Mas não posso falar do que não conheço e os representantes destas marcas não terão interesse nestas análises.

Finalizo com esta conclusão: a Ducati Multistrada V4 na sua versão S (a Sport acaba por ser um preciosismo….mas provavelmente será a mais vendida!) é o novo paradigma do segmento de topo das motos de aventura.

Cabe aos gabinetes de desenvolvimento e inovação acompanharem o ritmo e, se conseguirem, ultrapassá-la.

E com isso ganham os motociclistas.

Que somos nós!

Um grande obrigado à Ducati Portugal pela cedência desta máquina extraordinária, que tão bem representa a marca italiana, no segmento mais procurado no mundo das motos. As 5.000 motos já vendidas desde o lançamento atestam o sucesso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quanto è bella questa macchina!

Esta Ducati Supersport 950S tem tudo isso: é bonita, elegante, temperamental e tem um som que marca a sua passagem.

Ducati Supersport 950

Sem dúvida que o visual “alla Panigale” ajuda. O ar de família realçado com alguns pormenores específicos – as aletas aerodinâmicas junto aos faróis – está lá. O Testastretta de 937 cm3 amplificado pelas duas curtas trombetas do escape, numa voz rouca e profunda, transmite-nos a sensualidade que é habitual associarmos às italianas. Destas…e das outras!

Ducati Supersport 950

É o carácter italiano…apesar do desenho desta Supersport ter saído do lápis (em sentido figurado, é claro) e da criatividade de um francês: Julien Clément, o criador das linhas das Panigale V2 e V4. Um rapaz com jeito para a coisa…

Ducati Supersport 950

Apenas um detalhe dissonante. Às belas italianas está geralmente associado um vermelho flamejante. Neste caso não. A Ducati Supersport 950S na versão ensaiada é branca. Um lindo branco mate a que a marca chamou “White Silk” (o mais próximo que conheço é o branco das pérolas naturais). Depois do impacto inicial, estou perfeitamente convencido que esta cor lhe fica a matar!

Sobre a Ducati Supersport 950S

 Tinha grande curiosidade em experimentar esta Ducati. Por duas razões principais:

Ducati Supersport 950

1. Há uns meses atrás, tive a oportunidade de experimentar a Panigale V2. Apesar das parecenças (não só estéticas), não partilham o mesmo motor. E no caso da Supersport, a diferença mede-se em menos 45 cv. Nada despiciendo. Mas ainda assim, para menos de 190 kg (em vazio), são 110 cv;

2. A segunda curiosidade prendia-se precisamente com este valor de potência. É o mesmo que eu tinha na minha antiga Honda CBR600F de 1999 (ainda a carburadores e sem qualquer sofisticação electrónica ou mecânica face ao que é habitual hoje em dia). Eram 110 cv do século passado…mas seriam assim tão diferentes?

Ducati Supersport 950S

A primeira nota de destaque tem a ver com o encaixe em cima da moto. Mais facilitado do que na Panigale. Provavelmente pelas quotas da moto, mas também pela posição dos avanços – claramente acima da linha da mesa de direcção – e do posicionamento das peseiras – não tão recuado.

Ducati Supersport 950

Afinal, esta Ducati vem referenciada como pertencendo ao segmento das “sport-touring”. Ou seja, uma desportiva com características turísticas. As Panigale são claramente “racing”. É todo um outro mundo. Mas se olharmos para outro lado da gama de modelos da marca, as Multistrada são turísticas com características desportivas (e outra polivalência, claro…). E a 950 até partilha motor e outros componentes com a Supersport. Será que isto não levanta alguma confusão?

Ducati Supersport 950S

Por analogia a uma classificação mais característica dos automóveis e em muito em voga há algumas décadas atrás, diria que a Supersport 950 é um exemplar perfeito do conceito GT: “Grande Turismo”.

Oriola – Barragem de Albergaria dos Fusos

 Este modelo entrou no catálogo da Ducati em 2016 (nada consensual na época a decisão de lançar uma moto com estas características mas o resultado deu razão aos seus defensores) e até agora não tinha sofrido actualizações. Nesse ano foi considerada a moto mais bonita do Salão de Milão onde foi apresentada.

Valeu a pena a espera. Para lá da estética que já referi – e que evoca sem qualquer tipo de hesitação a linhagem das Panigale – a adopção de uma central inercial de 6 eixos, a actualização do motor Testastretta a 11º (ângulo de inclinação entre as válvulas de admissão e escape) de 937 cm3 que incluiu a conformidade com a norma Euro 5 – que de passagem lhe retirou 3 cv – e um ecrã TFT colorido de 4,3” e excelente leitura (idêntico aos das Panigale mas menor), esta Supersport é uma moto com a qual nos sentimos integrados quase desde o primeiro momento (digo quase porque precisei de breves momentos para mudar o chip, habituado que estou a motos mais altas…).

Ducati Supersport 950

Relativamente à experiência de há meses atrás com a V2, continuo a achar que os limites da moto estão muito para lá dos meus dotes de condução. Mais ainda na V2, claro. Mas se nesta nunca deixei de sentir que era mais ela que me conduzia, com a Supersport senti um maior domínio da máquina, sem qualquer dúvida.

O que aliás é natural. A Supersport é uma moto de estrada (e 110 cv) que pode ir à pista com muita facilidade e sem desmerecer. A Panigale V2 é uma moto de pista (com 155 cv) que se deixa conduzir em estrada.

Convém referir que a moto ensaiada é a versão S. Mais e melhor equipada (e também mais cara, naturalmente). Mas diria que a diferença justifica o maior investimento…se para tal houver disponibilidade, claro.

O que a versão “normal” tem a menos? Em vez das suspensões Ohlins tem um conjunto Marzochi+Sachs (F+T), não tem a cobertura do assento do pendura e… não existe em branco. Só em vermelho!

A caminho do Alentejo

Aproveitei a viagem a Viana do Alentejo e Oriola, ali ao virar da esquina, um pouquinho abaixo de Évora, para experimentar a Ducati Supersport 950S. A propósito, “Já conhece Oriola?“

Oriola – a importância dos detalhes

A meteorologia não ajudou, pois alguns episódios de chuva recomendavam bastante prudência uma vez que mesmo quando o S. Pedro dava tréguas, o piso estava húmido em algumas zonas.

Ao “mudar o chip” como atrás referi, tive que voltar a habituar-me à posição de condução mais em cima dos pulsos (uma das razões de ter mudado a minha moto pessoal de uma de estrada para uma trail) e com as pernas mais flectidas. Ainda assim, nada de muito radical, porque a ergonomia desta Ducati é muito boa, considerando a tipologia em causa. Devo referir que a altura do assento fica a 810 mm do chão o que permite que qualquer um, mesmo os mais baixos, se sintam perfeitamente à vontade na Supersport.

Ducati Supersport 950

Direi que no final de quase 400 km de viagem, alguns deles mais tensos por causa da chuva e outros, poucos, no meio de engarrafamentos em Évora e Montemor (até aqui há horas de ponta…), os meus pulsos já se queixavam. A postura, principalmente no meio do trânsito, castiga-os sobremaneira. Já em estrada livre…não há queixas! Nem os pulsos sofrem por aí além – mérito dos avanços serem em posição mais alta face à mesa de direcção – muito menos as costas que ficaram impecáveis nesse e nos dias seguintes.

É importante aqui referir 3 aspectos que achei verdadeiramente superlativos:

1. A aerodinâmica é muito boa! Apesar da reduzida dimensão do vidro e da “magreza” da moto face à minha envergadura, não se sentem perturbações no capacete, ombros ou braços. Impressionante! A possibilidade de regulação do vidro dá uma ajuda neste domínio.

2. A suspensão…eu sei que é Ohlins, mas… A leitura do terreno e a capacidade de absorção das irregularidades é excelente. Fiquei deveras surpreendido pois as minhas referências não tinham nada a ver com a forma como estas suspensões se comportam.

3. Os travões. Eficazes, doseados na perfeição, transmitem uma confiança fantástica. Sabemos que estão lá para o que der e vier. São Brembo…

Mas não ficamos por aqui: o funcionamento do quick-shift é brilhante (aliás, idêntico ao que tinha verificado na V2).

Outro aspecto a destacar tem a ver com os modos de condução. São 3: Sport, Touring e Urban.

Painel TFT: onde tudo se passa!

Em cada um destes modos, combinam-se a actuação da entrega da potência do motor (ENGINE), o controlo de tracção (DTC), o ABS, o anti-cavalinho (DWC) e a utilização ou não do referido quick-shift (DQS). Todos estes parâmetros têm definidos de série os respectivos valores mas que podem ser personalizados pelo condutor (deveria dizer piloto?).

Modo de Condução Sport

Modo de Condução Touring

Modo de Condução Urban

E não podia faltar a referência a uma características que me fala ao coração: o monobraço traseiro. Com a bela roda traseira bem descoberta porque o escape curto isso permite. Bem bonita que é vista deste lado!

Ducati Supersort 950S

Por tudo isto que refiro, em andamento é o que se esperava. Temos máquina para andar e andar. E “chegamos lá” enquanto o diabo esfrega um olho.

Uma única preocupação: os fotógrafos à la minuta que por estes tempos se dedicam ao passatempo do voyeurismo velocimétrico. As fotos não são nada de jeito, as carteiras ficam mais aliviadas e o cartão de fidelização de condutor ganha rapidamente pontos adicionais. 

Características e especificações

Ducateando…

Quando ligamos o motor desta Supersport 950S, sentimos aquele som tão típico: parece que há peças soltas dentro do motor.

Aumentamos a rotação e a coisa muda de timbre. Algo assim mais parecido com um slow cantado pela voz do Joe Cocker – foram vocês que pensaram em “You can leave your hat on”?. Leva-nos para terrenos de elevada sensualidade. E isso tem tudo a ver com esta moto. Ela é sensual até dizer basta!

Finalmente…enrolamos o punho e entra em cena a Orquestra Sinfónica de Borgo Panigale em todo o seu esplendor. Aquelas duas cornetas do lado direito sabem bem como se expressar…

Orquestra Sinfónica de Borgo Panigale!

O terreno de eleição desta Ducati é uma estrada de bom piso (quanto melhor, melhor!) e bem sinuosa. A estrada que nos levou ao nosso destino tinha alguns pedaços que correspondiam a esse modelo…mas há outras bem melhores. Era o que tínhamos e portanto aproveitámos.

Ducati Supersport 950S

Vamos em frente que atrás vem gente! A moto vai precisamente para onde queremos numa ligação quase umbilical com o nosso olhar. Será que nos lê o pensamento? (devia ter confirmado isto no Manual de Instruções). As mudanças de inclinação entre curvas são intuitivas e a moto flui estrada fora. A propósito, para os mais “baldados” a marca indica como inclinação limite 48º…

O motor tem “apenas” 110 cv mas parece ter algo mais. Muito redondo – 80% do binário disponível desde as 3.500 rpm – cheio nos regimes intermédios e sempre em crescendo até perto do red-line (se esgotarmos a 2ª velocidade já ultrapassámos todos os os limites de velocidade permitidos em Portugal!). A velocidade máxima andará perto dos 270….

Em nenhum momento, mesmo com piso molhado, senti os limites dos Pirelli Diablo Rosso III. Coladinhos à estrada como convém, cumprem a sua função sem percalços. Quanto à durabilidade?…who cares?

Na componente “turística” diria que a moto é pequena para pendura e alguma bagagem. Se for possível prescindir de algum….

Para terminar, duas notas:

– a primeira, positiva: a qualidade dos acabamentos em particular e a qualidade percebida do todo é francamente boa;

– a segunda, negativa: aquele algoritmo que rege o indicador do volume de combustível e a autonomia “não lembra ao careca” (já tinha dado por algo similar na Panigale). Atestei a moto antes de sair. A certa altura tinha ainda 3 dos 7 “paus” do indicador. Passados vinte e tal quilómetros…acende a luz da reserva e com a indicação de autonomia de cerca de 60km. O que não me deixou tranquilo apesar de saber que tinha uma bomba a metade da distância. Porque não há ali uma linearidade na informação prestada… Ainda assim, o consumo rondou os 6 litros de líquido precioso por cada centena de quilómetros percorridos.

Conclusão

Numa época em que tudo tende para uma certa “ecologia asséptica” em que o que transige com uma certa noção de cumprimento de regras deve ser banido (a confusão existente entre excesso de velocidade e velocidade excessiva ou um falso combate à sinistralidade rodoviária que disfarça a necessidade de aliviar as carteiras dos “privilegiados”, por exemplo) é bom sabermos que ainda vão existindo motos que nos aquecem a alma e estimulam a adrenalina. E tudo isso, sem cometer loucuras ou assumir riscos desnecessários.

A Ducati Supersport 950S cumpre essa missão. Afinal, não obedece a uma escalada nas potências (como referi no início, há quase 22 anos tinha uma moto com o mesmo número de cavalos…só que eram cavalos do século passado!) mas tem o suficiente para nos poder proporcionar imenso prazer de condução (com a segurança que então não tínhamos graças ao potencial da electrónica) e com uma estética apaixonante. E tudo isto sem “deixar nas lonas” o seu potencial comprador (o preço é elevado mas face ao que oferece, diria que é adequado).

Parabéns Ducati!

Para saber tudo sobre esta viagem ao Alentejo na bonita Ducati Supersport 950S, leia “JÁ CONHECE ORIOLA?”

E no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, também pode ver o filme sobre a Ducati Supersport 950S: “Quanto è bella questa macchina!“

Agradecimentos

O meu muito obrigado à  DUCATI PORTUGAL pela cedência desta excelente Supersport 950S

 Ao Carlos, pela inestimável companhia e camaradagem neste périplo alentejano e pela paciência face às necessidades de captura de imagens.

Já conhece Oriola?

A expressão “Já conhece…” tem o poder mágico de me colocar a curiosidade em estado de alerta máximo. Por vezes não conheço mas já ouvi ou li algo. E acalmo. Neste caso, nada disso!

Enquanto aguardava a resposta fui à Enciclopédia Universal dos nossos dias: o Google. Oriola é uma pequena aldeia, situada a meio caminho entre Viana do Alentejo e Portel (a cujo município pertence).

A conversa prosseguiu mas o “mal” estava feito. Até porque há muito que queria também visitar Viana do Alentejo.

E os astros estavam mesmo de feição. Por esses dias tinha-me sido cedida para uma experiência de condução uma bonita Ducati Supersport 950. As estradas alentejanas seriam óptimas para tal finalidade e até para perceber se esta seria uma boa solução para viajar, tão diferente das configurações da moda.

Como disse Júlio César ao atravessar o Rubicão: “Alea Jacta Est”. Os dados estão lançados!

A viagem começa com com um cafézinho…

Sendo destino final Oriola, queria deter-me antes em Viana do Alentejo. Para lá chegar, e porque um amigo me fazia companhia desta vez, a volta tinha que ter um pouco mais de tempero.

Assim começámos por um cafézinho matinal numa esplanada em Alcácer do Sal, defronte para a tranquilidade das águas do Rio Sado e da magnífica ponte metálica, que depois de restauro recente voltou a ter a sua funcionalidade basculante perfeitamente operacional.

Ponte de Alcácer do Sal

Rumámos a nordeste apenas para mais à frente tomarmos a estrada de S. Catarina. A M1071 que nos levaria até Alcáçovas, primeiro ponto de interesse da jornada.

Planície alentejana

Para mim, era o regresso ao banco de jardim onde a tradição dos últimos anos e das diversas passagens por aqui, manda que tire uma foto (desta feita com companhia). Começou quando aqui passei a primeira vez que percorri a EN2. E pertencer à nossa estrada maior está bem sinalizado à entrada da vila.

Foto tradicional em Alcáçovas

Alcáçovas na EN2

Mesmo ao lado desse banco de jardim fica a imponente Igreja Matriz (em bom rigor deveria dizê-lo ao contrário por ordem de importância óbvia). Cujo rico património interior está bem protegido pelas paredes meias com o posto de GNR local (gente simpática, mas essa é outra história…).

Igreja Matriz de Alcáçovas

Em Janeiro do ano passado, na “Opinião” da Andar de Moto #20, falei sobre Alcáçovas e sobre a importância histórica desta vila alentejana. Foi aqui que em 1479, Portugal e Espanha começaram a divisão do Mundo pelo Tratado que lhe leva o nome.

Esse tratado foi assinado no Paço dos Henriques (de Transtâmara), obra do Séc. XIII que recentemente foi alvo de importantes obras de restauro e que agora está inteiramente disponível para os visitantes.

Paço dos Henriques

Essa divisão do Mundo foi a primeira pedra para a estratégia dos Descobrimentos de ambos os países nas décadas futuras. Foi a partir daí que ficou verdadeiramente redondo e portanto, como defendi, começou a Globalização. Convido-vos a reverem esse texto.

Mesmo ao lado fica a curiosa Capela das Conchas ou Capela de Nossa Senhora da Conceição. Construída nos séculos XVII e XVIII, apresenta a particularidade de ostentar a fachada e o altar decorados com conchas. Também adornam o jardim adjacente, onde é possível entrar através de uma torre com o interior coberto de conchas e cacos de porcelana antiga. Uma das paredes da capela, no espaço do jardim, encontra-se completamente revestida com um invulgar painel de desenhos coloridos feitos com conchas.

Capela das Conchas

Capela das Conchas – pormenor

Capela das Conchas – jardim

Em Alcáçovas existe uma arte ancestral que é o fabrico de chocalhos. Desde 1 de Dezembro de 2015, que esse fabrico é considerado “Património Cultural Imaterial com Necessidade de Salvaguarda Urgente”, título atribuído pela UNESCO. O Museu do Chocalho é também um ponto de visita obrigatório.

Arte Chocalheira

Foi em Alcáçovas que começou a chover. Os ameaços já tinham sucedido mas daqui até Viana, escassos 18 km, seguimos sempre abençoados pela água vinda do céu. Assim voltaria a acontecer ao longo do dia!

…e continua com chuva!

Debaixo de chuva mas bem protegidos, entrámos em Viana do Alentejo. Motos estacionadas no centro da vila, tréguas feitas com o S. Pedro (por enquanto…) e, como eram horas de repor energias, procurámos umas migas. Lá nos indicaram um sítio onde seriam boas. E digo seriam porque …não havia! Só no dia seguinte. Pois…

Lá almoçámos (quando a expectativa é elevada, o bom torna-se banal) que a hora ia adiantada e ainda faltava ver o principal.

Rua típica de Viana do Alentejo

De Viana se diz que rivalidade regional a terá feito mudar da anterior designação, Viana a par d’Alvito ou Viana de Alvito, para a actual “do Alentejo” (certamente para a destacar de outra bem mais a norte). A razão de não terem preferido a ainda mais ancestral nomenclatura – Viana de Foxem (ou Fochem) – desconheço. E também não será relevante. Fiquemos com a mera referência histórica.

Tinha 3 pontos de referência em Viana do Alentejo: o Castelo com a Igreja Matriz no seu interior, o Santuário de Nossa Senhora d’Aires e a lenda de uma moira encantada e o Píncarinho de S. Vicente.

Começo por esta última.

Moiras encantadas e as suas lendas são inúmeras Alentejo fora. Reminiscências românticas – porque de amores desencontrados entre cristãos e mouros geralmente se tratam e com finais trágicos também amiúde – de muitos séculos de permanência mourisca no nosso território e das muitas lutas que no final lhe puseram termo. Contudo, desta não lobriguei história.

Fiquei de mãos a abanar e acabei por nem procurar o dito Píncarinho. É uma elevação relevante, 374 m no meio da planície, mas em dia cinzento e chuvoso … Apenas referir a curiosa expressão “píncarinho”, muito frequente no Alentejo (principalmente no Baixo, onde quase tudo merece este carinhoso sufixo diminutivo) quando se quer destacar um ponto de maior altitude.

A visita ao Castelo

A primeira curiosidade é o facto de esta fortaleza não ficar propriamente num alto – aqui ficaria apropriado utilizar novamente o termo “pincarinho”! – mas sim integrada em plena urbe. Lá se chega por rua estreita e quase conseguimos imaginar o carteiro a bater à porta para aí entregar uma carta. Certamente que o endereço terá nº de polícia e tudo…

Entrada do Castelo

A fortaleza tem uma planta pentagonal, com 5 torreões cilíndricos e de telhado em bico a marcarem os 5 lados do polígono. No seu interior, um pequeno jardim, um pátio e duas igrejas: a Matriz de Nossa Senhora da Anunciação e a da Misericórdia.

Castelo – Muralha e torreão

Diz-se sem certeza absoluta que a origem deste castelo estará no reinado de D. Dinis (1279-1325),sendo assim da mesma altura da outorga do primeiro foral da vila alentejana (1313). Alguns dados mais recentes poderão sugerir para uma construção mais tardia. Abrigou na sua disposição os primitivos Paços do Concelho, o primeiro cemitério da vila e a primitiva Igreja Matriz, consagrada a Santa Maria de Foxem.

Castelo – pormenor do Jardim

Castelo – Jardim, Torreão e Igreja Matriz

Sob o reinado de João II de Portugal (1481-1495), esta fortaleza foi remodelada, uma vez que o soberano, tendo reunido as Cortes em Évora a 12 de Novembro de 1481, depois as transferiu para Viana, onde vieram a encerrar-se a 7 de Abril de 1482.

Na ocasião, o soberano utilizou o Castelo de Viana como residência temporária. Fato semelhante repetiu-se em 1489, tendo a então Viana de Alvito sido escolhida como palco para as grandes festividades realizadas por ocasião das bodas de seu filho, o príncipe D. Afonso, com a infanta D. Isabel de Castela, em Janeiro e Fevereiro de 1491, para o que foram também promovidas remodelações na Igreja Matriz.

Castelo – Pátio

Esses trabalhos prosseguiram no reinado de seu sucessor, D. Manuel I (1495-1521), com obras sob a direcção dos arquitectos Martim Lourenço, Diogo e Francisco de Arruda (o arquitecto da Torre de Belém). No castelo, destaca-se a construção de um novo pano de muralhas devidamente ameado.

Castelo – Torreão

A Igreja Matriz de Nossa Senhora da Anunciação é preponderante neste conjunto pela sua matriz Manuelina, conjugando vários elementos de um gótico final e do Renascimento, despontando ainda numa clara influência mudéjar.

Igreja Matriz

Igreja Matriz

Na fachada principal encontramos um lindíssimo portal manuelino, exuberantemente decorado e com as divisas régias de D. Manuel: a cruz de Cristo, o escudo das quinas e as esferas armilares. Lindíssimo!

Igreja Matriz – Portal manuelino

No interior majestoso, os fechos das abóbadas repetem as divisas do Rei. Subsistem no transepto dois belos vitrais quinhentistas representando São Pedro e São João Baptista. O altar da capela que é panteão de Vasco Godinho (m. 1525) é forrado com belos azulejos sevilhanos do séc. XVI.

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior.

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior – pormenor do tecto

No recinto do castelo, um cruzeiro renascentista mostra duas comoventes figuras, uma Pietá e uma Virgem do Leite.

Castelo – Cruzeiro renascentista

Castelo – Cruzeiro – Pormenor

A Igreja da Misericórdia de Viana, também no estilo Manuelino, apresenta uma planta rectangular de dimensões mais recatadas, fruto de alterações arquitectónicas que o edifício sofreu ao longo do século XX. Tem um altar magnífico e a nave revestida de azulejos oriundos do século XVIII.

Igreja da Misericórdia – Interior

Igreja da Misericórdia – Altar

Sem dúvida que o Castelo de Viana merece uma visita. E se tiverem a mesma sorte que nós ainda melhor. O senhor do turismo local que estava na recepção, foi de uma simpatia extraordinária e brindou-nos com uma lição de História sobre aquilo que depois visitámos. E também conversámos sobre a vila e a vida. As conversas são como as cerejas (estamos quase no seu tempo) e é assim que se promove o Turismo e a riqueza da terra. Merece um aplauso!

Foi também ele que nos informou que o nosso terceiro ponto de destaque estava em fase de conclusão de obras: o Santuário de Nossa Senhora d’Aires. A sua reabertura já se terá realizado quando lerem este texto. Aprazado para 16 de Maio, veremos se os arruamentos e acessos ficam prontos, porque quanto ao edifício está terminado. E é magnífico. Imponente, destaca-se na paisagem e segundo nos foi referido, será o terceiro maior santuário mariano de Portugal (depois de Fátima e Lamego).

Santuário de Nossa Senhora d’Aires

Santuario N S Aires

Pelo que refiro atrás, obviamente não foi possível visitar o seu interior. Ainda assim, fica o registo.

Aqui se venera a imagem em pedra de Ançã da antiga padroeira, Nossa Senhora da Piedade.

Essa imagem, em que Nossa Senhora está sentada com Jesus morto nos braços, é objecto de grande fé, pois segundo a tradição nunca deixou de socorrer os crentes, como o confirmam os inúmeros ex-votos expostos na Casa dos Milagres, uma colecção de arte popular única e singular que inclui objectos de diversas épocas como fotografias antigas, vestidos de noiva e tranças de cabelos.

Santuário N S Aires

O santuário em estilo barroco foi construído entre 1743 e 1804, segundo o projecto do Padre João Baptista, no local onde existia uma anterior ermida quinhentista.

Na portada, uma inscrição em latim relata que após a expulsão dos mouros destas terras, um lavrador arava o campo quando encontrou dentro de um pote de barro a imagem que se vê no altar.

Santuário N S Aires – Portada

O edifício tem uma planta de cruz latina, composta por uma única nave, com cobertura em abóbada de berço. No interior, destaca-se o altar de talha em estilo rococó.

Fazem parte do santuário também a fonte de Nossa Senhora d’Aires, situada no Terreiro dos Peregrinos e casas de romeiros.

Fonte de N S Aires

Dois dos eventos mais emblemáticos de Viana do Alentejo estão relacionados com este local: a feira franca de Nossa Senhora D’Aires, que desde 1751 decorre no quarto fim-de-semana de Setembro; e a Romaria a Cavalo, que percorre os 120 kms da antiga canada real, entre a Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, na Moita do Ribatejo, e este santuário, em Viana do Alentejo, que costuma realizar-se no quarto fim-de-semana de Abril. Por motivos dos tempos que correm, desde o início de 2020 que estão suspensas.

Santuário N S Aires

Santuário N S Aires – arranjos exteriores (em conclusão)

Finalmente…Oriola!

Desta terra disse José Saramago em “Viagens a Portugal” (1981):

“O viajante gosta de nomes, está no seu direito. Não tendo motivos para parar em Oriola, povoação no caminho de Viana do Alentejo, saboreou-lhe as sílabas italianíssimas ou geminalmente mais próximas da Orihuela valenciana.”

O viajante era, no texto, o próprio escritor, e a referência ainda que breve, ficou. Pouco simpática, qualidade que, julgo eu que o não conheci, também o caracterizava. Mas tinha razão. Oriola tem uma sonoridade que nos desperta.

Pequena terra que terá agora uns 200 habitantes, talvez, chegou a ter o triplo nos idos de 1800. Era então vila e sede de concelho, que o foi de 1282 e 1836. E é verdade que o seu nome derivará da palavra árabe que também está na raiz da Orihuela citada por Saramago.

O seu primeiro donatário foi João Moniz, clérigo e tesoureiro-mor do rei Afonso III, e o seu último, D. Luís Lobo da Silveira, 7º Barão de Alvito. No ano de 1282 recebeu foral dado por D. Dinis, e ampliado em 1516 por D. Manuel I.

Em 2006, Oriola recebeu a visita do primeiro-ministro da época (J. Sócrates) para comemorar o facto de a sua Escola Básica ter sido a última escola a receber banda-larga da Internet. Não sei se ser o último deve ser motivo de comemoração…mas seja como for, mais vale tarde que nunca!

O que hoje destaca verdadeiramente Oriola, para lá da sua traça genuinamente alentejana – casas térreas de branco caiado, ruas direitas, planas, perpendiculares e imaculadamente limpas – é a proximidade à barragem e albufeira de Albergaria dos Fusos (também chamada do Alvito…que fica mais longe!).

Quando seguimos na EN384 entre Viana do Alentejo e Portel, mais ou menos a meio caminho, cortamos à direita para Oriola. Uma pequena recta leva-nos à entrada e aí encaramos com um monumento ao 25 de Abril.

Quase em Oriola

 

A escala é um pouco exagerada face à cércea dos edifícios da terra (acredito que esse sobre dimensionamento terá paralelo no sentimento da população, legítimo e justificado portanto) e hoje talvez um pouco kitsch, mas a simbologia está lá. E no final, é isso que interessa. A pomba branca com o cravo vermelho (único elemento cromático) assinala a entrada em Oriola.

Oriola – Monumento ao 25 Abril

Logo de seguida podemos constatar que aqui se dá verdadeira importância aos detalhes…

Oriola – a importância dos detalhes

Oriola – Ruas brancas

Seguimos a direito, percorremos o casario e lá bem mais à frente uma placa indica-nos “barragem”. para o lado esquerdo.

Oriola – A caminho da barragem

Viramos e uma centena de metros depois…a estrada afunda nas águas da albufeira da barragem. Logo ali!

Oriola – Onde a estrada afunda

Essa estrada que ligava Oriola a Santana (e que curiosamente ainda hoje encontramos em mapas actuais e até no Google Maps) está completamente submersa. Como submersa também está uma ponte romana.

E aí parámos para umas fotos. Garanto-vos que a paisagem, o silêncio dos campos apenas quebrado pelo cantar dos pássaros ou o marulhar do ventos na superfície da água, tornam este local belíssimo e transmitem-nos calma. Muita calma!

Oriola – Barragem de Albergaria dos Fusos

Oriola – Uma Ducati na paisagem.

Oriola – Uma Ducati na paisagem

Oriola – Barragem – panorâmica

Oriola – Panorâmica

Oriola – Chegámos ao fim da estrada

Oriola – Chegámos ao fim da estrada

E sim! Já conheço Oriola.

E a Oriola (e também a Viana) hei-de voltar em breve.

Oriola: Até já….

No Verão…com sol e calor. Porque é a melhor forma de sentir o Alentejo. Se calhar, para muitos não será a mais agradável mas, para mim, é a mais genuína!

E a Ducati? Perguntam vocês…

A primeira impressão é notável: a Ducati Supersport 950 é muito bonita. Apesar de não ter o vermelho característico da marca, este branco pérola mate fica-lhe a matar! É linda, qualquer o ângulo em que para ela olhamos. Mas lá está….os gostos são subjectivos…

Ducati Supersport 950

Dispenso-me de comentários mais técnicos que não têm aqui o seu lugar. Para saber tudo sobre a Ducati Supersport 950S, ler “Quanto è bella questa machina!“

Mas tinha muita curiosidade em perceber como se comportava uma moto do Século XXI, com todo o requinte de uma marca premium, a elegância do design italiano e um coração que herda o que de melhor a Ducati sabe fazer. Já agora, no final comparar com a memória da minha antiga CBR 600….mesma potência mas os cavalos eram de 1999!

Ducati Supersport 950

A tendência actual – uns chamam-lhe moda… – é a de utilizarmos motos mais encorpadas, com um perfil a que o marketing chamou trail, para viagens. Postura mais direita, mais confortável e menos exigentes para outras partes da anatomia humana como sejam os pulsos (algo que me levou a optar por esta fórmula). A Supersport 950 é uma moto, neste domínio, à antiga. Será que funciona?

Ducati Supersport 950

Direi que no final de quase 400 km de viagem, alguns deles debaixo de chuva e outros poucos no meio de engarrafamentos em Évora e Montemor (até já aqui há horas de ponta…), os meus pulsos já se queixavam. A postura, principalmente no meio do trânsito, castiga-os sobremaneira. Já em estrada livre…não há queixas! Nem os pulsos sofrem por aí além – mérito dos avanços serem em posição mais alta face à mesa de direcção – muito menos as costas que ficaram impecáveis nesse e nos dias seguintes.

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Em andamento é o que se esperava. Temos máquina para andar e andar. E “chegamos lá” enquanto o diabo esfrega um olho. Uma única preocupação: os fotógrafos à la minuta que por estes tempos se dedicam ao passatempo do voyeurismo velocimétrico. As fotos não ficam nada de jeito, as carteiras mais aliviadas e o cartão de fidelização de condutor ganha rapidamente pontos adicionais.

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Os diferentes modos de condução adequam-se às condições de utilização, as suspensões são magníficas – filtram as irregularidades do terreno de forma notável para o tipo de moto que é – e os travões devem ter sido extrapolados do TAV – Treno Alta Velocità (o TGV por paragens transalpinas).

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Comparativamente à CBR 600? 22 anos depois até os 110 cavalos parecem diferentes (os antigos “respiravam” melhor, mas isso podemos agradecer aos Euros 5 e anteriores). Mas no resto…os 20 anos parecem 2 séculos.

Ducati Supersport 950

Que vos posso dizer mais? A moto é linda!!!

Ducati Supersport 950

Agradecimentos:

Em primeiro lugar, à Ducati pela cedência desta espectacular Supersport 950.

Em segundo lugar, a duas pessoas importantes para esta viagem ter acontecido:

• a fiel seguidora que me lançou na intranquilidade de não conhecer Oriola;
• ao meu Amigo Carlos que me acompanhou e tornou a viagem muito mais divertida!

(crónica também publicada na revista Andar de Moto #36 de Maio de 2021)

 

 

 

As motos das viagens (…ao virar da esquina) 2018-20

Ao longo de 2 anos foram algumas as motos experimentadas.

Nalguns casos, testes mais longos – o Portugal de Fio a Pavio é um dos exemplos – em que a experiência foi associada a viagens …ao virar da esquina, pois claro!

Noutros, o foco foi exclusivamente a experiência de condução da moto em análise.

Mas sempre com a mesma visão: a do utilizador comum, que pretende utilizar a moto no seu dia a dia, para viajar, para se divertir. Sempre considerando as características específicas e a vocação de cada uma. 

Este livro digital é o resultado de todas essas experiências. O desejo, mais do que fazer um balanço, é que o conteúdo possa ser útil a quem o lê. E, sobretudo, lhe dê prazer! O convite à leitura está feito…

Panigale – Paixão ou razão?

Italiana, como não poderia deixar de ser, perante mim estava a Panigale de nome, V2 de sobrenome e Ducati de família.

Bem nascida em Borgo Panigale – a terra que lhe deu o nome – e herdeira de um pedigree com muita história, esta Ducati foi a companheira de um dia memorável. 

E a motivadora de um dilema: o que mais nos influencia na escolha (aquisição) de uma moto? A paixão ou a razão? 

A história de um certo V2

Já lá vão mais de 25 anos, quando a Ducati lançou aquela que será, para mim, uma das motos mais bonitas da história: a Ducati 916. 

Obra do génio de Massimo Tamburini, tinha umas linhas verdadeiramente revolucionárias para a época. E foi uma evolução tremenda face às suas antecessoras da série 851-888. 

O objectivo era a presença vitoriosa no Campeonato do Mundo de Superbikes e assim foi. Apesar da oposição da concorrência, principalmente da Honda RVF750R, pelas mãos de Carl Fogarty (4 vezes Campeão do Mundo), Troy Corser e Troy Bayliss (uma vez cada um), a 916 e as suas sucessora 996 e 998, dominaram a década. Foram 123 vitórias no Mundial de SBK… 

O motor bicilíndrico em V a 90º impôs-se de tal forma que Honda e Suzuki se viram compelidas a utilizar a mesma fórmula, nas suas VTR1000 e TL1000R. Mas nunca com o mesmo sucesso. Nem lá perto. 

A Ducati 916 foi apresentada ao público em 1994 no circuito de Misano e as suas linhas esguias, com os faróis elipsoidais bem rasgados na frente e as entradas do ram-air triangulares marcavam-lhe a originalidade. A cor vermelha destacava-se e realçava a beleza do monobraço traseiro que deixava à mostra a espectacular jante traseira. Outro pormenor era o escape duplo com as ponteiras a sair pela traseira. 

O modelo de série tinha 114cv às 9.000rpm com o binário máximo de 90,7Nm atingidos às 6.500rpm. Pesava 195kg e custava na época cerca de 2 milhões e 900 mil escudos: Algo menos que 15 mil euros na moeda actual. 

A análise de uma experiência inesquecível

Declaração de interesses: para a análise desta moto faltam-me referências – apesar de ter tido motos de estrada, nenhuma com as características apuradas desta Ducati – e também não tenho o “kit de unhas” imprescíndivel para lhe testar os limites. Assim sendo, todas as impressões recolhidas correspondem às de um motociclista “vulgar de Lineu” que procura nunca dar passos maiores que as pernas…

Para quem quiser ler o que os especialistas dela dizem, recomendo as reportagens publicadas nos dois principais órgãos da especialidade:

in Motojornal: Ducati Panigale V2, ao detalhe

in Andar de Moto: Ducati Panigale V2 – Performance acessível

Ao olhar para a Panigale V2 é impossível não nos vir à mente a sua antepassada ilustre. As relativamente pequenas entradas de ar triangulares cresceram substancialmente e incorporam agora quer as luzes de presença quer os faróis, ambos em LED. Aliás, os faróis mal se vêm. Agressividade absoluta. Um olhar felino que desde logo nos indica a personalidade da máquina.

Vermelha, como não poderia deixar de ser, mantém o monobraço traseiro que nos exibe, do lado direito, toda a jante de cor negra. Na minha opinião, não tão bonita como a da 916, mas isto é subjectivo e acredito que esta cumpra muito melhor os requisitos actuais. Desta feita, o escape curto quase não se vê (na 916 também era bastante discreto com as ponteiras por baixo da estrutura do banco)….mas ouve-se e de que maneira!

O painel de instrumentos de cor clara (de dia, pois de noite inverte para negro com letras a branco) tem uma leitura óptima e simples. E aqui encontrei talvez o único defeito claro desta moto: não tem indicador do nível de gasolina ao qual acresce a ausência do valor da autonomia. Ou seja, quando a luz da reserva acender…bomba com ela. Em viagem, principalmente com as áreas de serviço das autoestradas separadas por 40km ou mais, pode ser problemático para quem esteja menos familiarizado…ou mais desatento!

E já que falo neste aspecto, devo dizer que a moto é surpreendentemente económica. Se utilizada a velocidades pacatas e cumpridoras do Código da Estrada, ninguém dirá que temos nas mãos uma moto inspirada e com os genes da competição. Se lhe abrirmos as goelas, como ela e nós gostamos, aí a história será diferente….mas com uma Ducati Panigale, alguém está a pensar nisso?

O meu primeiro contacto foi quase traumatizante. A moto é relativamente pequena. A posição é radical, como não poderia deixar de ser: avanços baixos e pezeiras recuadas. A idade não perdoa e à primeira não foi fácil… Depois de acomodado e feitos os primeiros quilómetros, nunca mais me tornei a lembrar disso. A protecção dada pela bolha é bastante razoável (muito boa para os parâmetros habituais nestas motos) e denota a preocupação com a aerodinâmica, mesmo para um condutor com 1,82 de altura e “algo” volumoso.

Os comandos estão onde devem estar. Num outro contacto com uma Ducati, no caso a Multistrada, tinha ficado impressionado com a qualidade da ergonomia. Mantenho e reforço a opinião. O trabalho neste domínio foi muito bom. Sempre levando em consideração as características da moto, como é óbvio.

Outro aspecto que me impressionou: o quick-shift!

Por norma não costumo ver grande utilidade na utilização deste add-on. A maior rapidez de passagem de caixa que permite não será relevante na maioria das condições de condução quotidianas (principalmente se estivermos a falar de diferente tipo de motos, como por exemplo as maxi-trails). E outros sistemas que experimentei tinham algumas restrições, geralmente na utilização a rotações mais baixas.

Esqueçam isso tudo! Na Panigale V2 é com quick-shift. Ponto final parágrafo! Dá a sensação até que ela não gosta que utilizemos a embraiagem nas passagens de caixa. Deve ter razão…

Fiz cerca de 150km com a Ducati Panigale V2. Experimentei-a nas curvas da Serra de Sintra, na pacatez da Marginal, nos apertos urbanos de Lisboa e nas vias rápidas da zona (ler declaração de interesses atrás).

Onde naturalmente se sente menos bem é no trânsito citadino. É natural. E é quase criminoso obrigá-la a isso. Não merece o castigo. Mesmo que utilizemos o modo “Street” (um dos três modos disponíveis), a Panigale não é máquina para estes propósitos. Entenda-se uma coisa: nunca perde a compostura, não reage mal, suporta bem o sacrifício. Mas percebemos o desfasamento.

Nas vias rápidas, onde pode respirar à vontade, os limites são…muito para lá do legal. E a banda sonora que acompanha ainda incrementa as sensações e alimenta o acréscimo violento de adrenalina. É uma “máquina de corridas” surpreendentemente dócil, isenta de reacções violentas ou inesperadas. Sem perder uma décima do seu carácter, é uma “bomba”.

Os outros dois modos de condução, “Sport” e “Race”, dão-nos sensações diferentes. Utilizei maioritariamente o “Sport” e senti-me confortável com ele. O “Race” torna-a mais imediatista nas reacções, seja na travagem seja no “enrolar punho”. E até a voz muda ligeiramente!

Como não entrei em exageros, não testei a eficácia dos múltiplos sistemas electrónicos. Vou confiar em que eles lá estavam. E certamente não foram alheios à agradabilidade de condução. à naturalidade com que tudo acontece, mesmo que a velocidades…rápidas.

Falta referir o comportamento em estrada sinuosa: irrepreensível! A inserção em curva é notável – a direcção é leve, directa e incisiva – a compostura até ao apex impressiona e a saída…bem, vocês sabem, a coudelaria tem 155cv… e são puro-sangue italianos. É preciso ter cuidado, muito cuidado, porque a facilidade com que nos entusiasmamos pode trazer dissabores se a destreza do condutor não for proporcional (há por ali muita electrónica a ajudar, atenção!) . Era o caso, portanto…fui até onde os meus limites me permitiram. Os da Panigale estavam muito para lá!

As inclinações em curva são dignas da moto que é: muito para lá do que as minhas vertigens permitem. E são possíveis por três factores: ciclística irrepreensível, suspensões magníficas e uns belos Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Estes pneus estão especialmente vocacionados para este tipo de motos. Que tanto percorrem estradas como se ilustram em sessões em pista nos track-days. Por isso têm uma construção complexa, em que o pneu da frente conta com dois compostos diferentes e o traseiro três. A parte lateral de ambos está especialmente adaptada à performance em ângulos de inclinação extremos permitindo maximizar o grip (ao toque quase parece esponja). A banda intermédia, que é a central no pneu dianteiro, resulta de um composto 100% em sílica que visa um rápido aquecimento e bom comportamento em molhado. Finalmente a banda central, exclusiva do pneu traseiro, com uma composição de 70% de sílica, contribui para excelente estabilidade a alta velocidade e bons índices de durabilidade.

Mencionei a suspensão. Composta por uma forquilha Showa e um amortecedor traseiro Sachs em posição sui generis. Se nos diferentes locais por onde circulei o comportamento foi sempre exemplar (atendendo ao tipo de moto que é), onde fiquei deveras surpreendido foi num pequeno troço de empedrado irregular: pensei que no final iria ter que reorganizar o meu esqueleto. Completamente errado! A suspensão absorveu as irregularidades do piso de uma forma que nunca pensei ser possível para uma moto com estas características de rigidez.

Os travões são Brembo! What else….

Aqui importa destacar o pacote electrónico presente: a começar pelo acelerador ride by wire (actualmente obrigatório para permitir a multiplicidade de recursos electrónicos disponíveis) e a unidade de medição inércia de 6 eixos. Controlo de tracção, anti-wheelie, regulação do travão motor, abs cornering…tudo a que temos direito.

A moto dispõe de 3 modos já configurados, sendo que permite depois, ao utilizador, personalizar e melhor a adaptar à sua forma de conduzir a aos objectivos que pretende: “STREET”, “SPORT” e “RACE”.

Os parâmetros configuráveis são:

• Engine – Medium/High – (controlo da “agressividade” da entrega de potência)
• EBC – Electronic Brake Control (controlo do travão motor)
• DQS – Ducati Quick Shift (Up/Down)
• DTC – Ducati Traction Control (controla o deslizamento da roda traseira)
• ABS – Controlo de travagem com função cornering
• DWC – Ducati Weelie Control (controlo de levantamento da roda dianteira)

Assim, no modo “Street” temos EBC=1, DQS= U/D, DTC=6, ABS=3, DWC=4 e Engine Medium

No modo “Sport”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=4, ABS=3, DWC=3 e Engine Medium

E em “Race”: EBC=1, DQS= U/D, DTC=3, ABS=2, DWC=2 e Engine High

Estes parâmetros são configuráveis, os modos de condução facilmente seleccionados e estão sempre evidentes no canto inferior direito do painel.

STREET:

Este slideshow necessita de JavaScript.

SPORT:

Este slideshow necessita de JavaScript.

RACE:

Este slideshow necessita de JavaScript.

Outras configurações:

Este slideshow necessita de JavaScript.

Há bela sem senão? Não, não há.

Já apontei o pequeno detalhe do indicador de combustível/autonomia. Outro aspecto é também merecedor de destaque pela negativa…mas curiosamente é “sazonal”.

Tem a ver com a configuração do motor. Repare-se que estamos perante um motor com dois cilindros de meio-litro em L. Ou seja, um dos cilindros/cabeça fica na vertical, mesmo junto às nossas pernas. Acresce que um dos coletores de escape dá umas reviravoltas por baixo do banco. Já estão a ver o filme.

De inverno, sentimos um calor acolhedor que nos aquece os membros inferiores. Mas no Verão…meus amigos, a parte interior das pernas corre o risco de se transformar num escalope “medium rare”. Principalmente se andarmos a velocidades lentas ou em trânsito de pára-arranca (já disse que não é moto citadina). Em estrada aberta, com a deslocação do ar, obviamente que se torna muito mais suportável. Até porque a própria temperatura do motor também desce ligeiramente. O dia estava muito quente…

Em resumo, achei a Ducati Panigale V2 uma moto apaixonante, suficientemente dócil para ser utilizada por um condutor normal sem especiais atributos racing. Em nenhum momento a moto tem um comportamento ou reacção hostil e isso demonstra o excelente trabalho feito pelo construtor italiano.

É evidente que sabemos que esta não é o “navio-almirante” da gama de desportivas italianas. Esse papel está reservado à sua irmã Panigale V4. Mantém o formato dos cilindros em V a 90º com 1103cc e 124cv (idem na versão S). Esta sim a moto que na actualidade é a base (ou deriva) da moto que compete no Mundial de SBK. E aqui é todo um outro mundo!

Curiosa e felizmente, neste dia tinham acabado de chegar 3 Panigale V4 Superleggera. 234cv, 152kg e mais uns gramas, apêndices aerodinâmicos tipo MotoGP, produção limitada a 500 exemplares e….mais de 105 mil euros cada uma!

Se a V4S é outro mundo, a Superleggera é do outro mundo.

Destinada a quem tem bolsos profundos e, acima de tudo, mãozinhas de piloto experiente. A não ser que a vá colocar no meio da sala para a poder admirar a toda a hora… 

Onde a razão mitiga a paixão

Se eu gostaria de ter uma Ducati Panigale? Quem não gostaria, será a resposta!

E aqui entra a razão para moderar a paixão. Gostaria, obviamente que sim. Mas valeria a pena tê-la? Para a utilização que faço de uma moto, naturalmente que não. Poderia ser interessante tê-la na garagem, para a contemplar todos os dias e dar uma voltinha de vez em quando.

Mas…e o investimento? Justificava-se? Também não. No meu caso, claro!

E ainda assim, se a paixão ultrapassasse todos estes argumentos estritamente racionais, qual escolheria?

Esta V2 que imenso prazer me deu conduzir?

Ou a irmã maior, a V4, ainda mais potente, selvagem, capaz de ainda maiores adições de adrenalina? Que não experimentei mas antecipo ser muitíssimo mais exigente do ponto de vista de condução.

Perante tal questão, e para ilustrar o que me levaria a escolher, veio à memória uma história:

O filme Mente Brilhante – protagonizado por Russel Crowe e Jennifer Connoly, realizado por Ron Howard, em 2002 ganhou 4 óscares, 4 Globos de Ouro e 2 Bafta em 8, 6 e 4 nomeações respectivamente – foi inspirado na vida do matemático John Nash, genial mas também esquizofrénico e nele se contava uma história que servia para ilustrar aquilo que o viria a celebrizar: a Teoria dos Jogos.

Assim, dizia John Nash, numa festa o “objectivo” da rapaziada não deverá ser a rapariga mais bonita. Pelo menos para incrementar as probabilidades de sucesso. A atenção deverá virar-se para a segunda mais bonita. Por duas simples razões:

1) Porque a mais bonita irá ser o alvo das atenções de todos os rapazes. Logo, a probabilidade de sucesso será apenas a fracção do número de pretendentes;

2) A segunda ainda será certamente muito bonita. Mas ao não ser o alvo principal das atenções…a abordagem será muito mais fácil e a probabilidade de sucesso muito maior. Até porque face ao sucesso da rival, quererá não ficar atrás.

Na família Panigale, toda a atenção vai para a irmã maior. A V4. Muito semelhante no aspecto mas dotada de um motor muito mais potente e selvagem. De características que a aproximam significativamente das verdadeiras motos de competição.

Eu preferiria a V2. Por ser linda! Pelo seu carácter…mais dócil. Por permitir experimentar os afluxos de adrenalina que só uma moto realmente desportiva nos dá. E por nunca ser hostil. Entrega-se ao condutor com a disponibilidade de quem sabe que tem muito para dar mas que respeita os limites daquele e, acima de tudo, que tem tudo o que é necessário para o ajudar. Ainda por cima, tem uma voz maravilhosa….

Agora…se fosse mais novo, mais leve, se calhar um pouquinho mais baixo…quisesse fazer uns track-days de quando em vez…talvez que os 18 mil aéreos solicitados por contrapartida desta bella macchina não seriam exagerados de todo!

Em resumo, uma moto apaixonante!

E afinal em que ficamos? Paixão ou Razão? ………

Agradecimentos:

A moto experimentada, a Ducati Panigale V2, foi gentilmente cedida pela DUCATI PORTUGAL, a quem testemunhamos a nossa gratidão pela oportunidade.