Honda NC 750X – Ao Serviço de Sua Majestade, o Motociclista!

O percurso escolhido pela Honda levou-nos pelas estradas de Sintra até ao Guincho, passámos por Cascais e Estoril e saltámos para a outra margem até à Arrábida, o que me trouxe à memória o mítico filme de James Bond passado em grande parte no mesmo cenário, já lá vão mais de 50 anos…Ao Serviço de Sua Majestade!

Esta experiência que a Honda nos proporcionou por si só seria memorável. Permitiu-nos conhecer os detalhes do novo modelo, convivermos (com moderação que as circunstâncias aconselham) e desfrutarmos de um dia consagrado à nossa paixão. Mas o anfitrião ainda tinha uma surpresa!!!

Já depois do almoço, em que sedimentámos as opiniões e as impressões recolhidas,  tivemos uma surpresa…daquelas que nos ficam na memória para sempre. E como de surpresa se tratou…não revelo ainda o que foi. Vão lendo o texto que lá mais para a frente saberão do que falo…e vale a pena, garanto!

Adiante que atrás vem gente….

Algumas considerações prévias sobre a NC 750X

A primeira vez que conduzi uma NC achei-a o que vulgarmente se diz ser “um pãozinho sem sal”. A moto não tinha grande impacto nos níveis de adrenalina. Mesmo que no resto, nada houvesse de significativo a apontar. Se por um lado eu teria uma pontinha de razão – a Honda tem vindo sucessivamente a melhorar as performances da máquina – o facto é que o objectivo da marca também não era, nem é, fazer da NC uma moto mais radical.

Quando este “New Concept” – lá está o NC – começou a ser desenvolvido, a Honda pretendia oferecer ao mercado uma moto económica no preço de aquisição, no dia-a-dia e na manutenção. Para tal, alguns pressupostos tinham que ser alcançados: custos de desenvolvimento contidos, volumes de vendas elevados, frugalidade nos consumos e simplicidade mecânica mas sem baixar os níveis de qualidade dos componentes que são característicos da marca. E aí começou a desenhar-se a lenda: o conceito base do motor foi trazido da família automóvel, pois era praticamente o motor 1.4 do Honda Jazz dividido ao meio….

Simplicidade não é sinónimo de falta de sofisticação. A versão com a caixa de dupla-embraiagem exclusiva da Honda – a famosa DCT – já é a mais procurada.

A procura dessa simplicidade traduziu-se também pela adopção de soluções criativas que visam facilitar a vida do motociclista: a colocação do depósito de combustível por baixo do banco, criando no espaço que habitualmente é utilizado para o depósito, um espaço de bagagem com 23 litros onde poderá ser guardado o capacete.

10 anos volvidos, a NC evoluiu muito: a cilindrada aumentou e com isso as performances, a electrónica subiu diversos patamares, a ciclística foi apurada e todo o conjunto foi sendo melhorado. Algo houve que não aumentou! O consumo: a NC 750X é verdadeiramente austera no que se refere à ingestão de combustível.

Durante todo este tempo, a resposta do consumidor validou por completo a aposta estratégica. A Honda NC 750X é um sucesso de vendas. E em 2021, como pude comprovar, tem novos argumentos para manter o domínio do mercado…e provavelmente aumentá-lo.

Esta moto faz apelo ao lado racional do motociclista. Que quer uma moto para usar no quotidiano, que lhe seja útil nos trajectos casa-trabalho, no trânsito citadino ou sub-urbano, que sirva para poder usufruir durante os momentos de lazer. Que seja confortável, fácil de conduzir, acessível independentemente da morfologia do condutor. E que faça tudo isso de forma económica – os 3,5 l/100 que representam uma autonomia de cerca de 400 km, são um argumento poderoso!

O que aí vem de novo

• nova estética, com novo vidro e com perfil mais afilado e agressivo

• incremento da potência, com redline mais elevado – 58 cv (43,1 kw) às 6.750 rpm e 69 Nm às 4.750 rpm (ou versão A2 com 35 kw e 65 Nm);

• novo escalonamento da caixa de velocidades com as 3 primeiras mais curtas para melhorar o aproveitamento do binário e as 3 mais altas mais longas para melhorar o consumo
• nova caixa do filtro de ar e sistema PGM-FI melhorado
• novo escape, mais curto, compatível EURO 5

• sistema de acelerador electrónico Throttle by Wire que permite a disponibilização de modos de condução (3 parametrizados + 1 a definir pelo condutor)
• sistema de controlo de tracção – HSTC – melhorado com 3 níveis
• redesenho do quadro que permite uma redução de 3 cm na altura do assento e aumento da volumetria do compartimento frontal para 23 litros

• painel de instrumentos LCD

 

• redução no peso total de 6 kg (1,2 kg no motor e 1,8 kg no quadro)
• a caixa DCT foi actualizada com as evoluções mais recentes
• iluminação totalmente em LED

Em destaque

Neste segmento e para este nível de preço não será comum encontrarmos uma moto que nos permita ter num mesmo “package”, 4 personalidades diferentes. Naturalmente isto deve-se ao desenvolvimento da electrónica e também a algo único e exclusivo da Honda: a caixa de velocidades semi-automática. A tal de DCT…

Como funcionam essas 4 diferentes personalidades? 

Na prática resultam da combinação entre si de diferentes parâmetros de funcionamento e que, consoante  o grau que cada um assume, assim o comportamento dinâmico da moto se altera. São eles:

P – POWER –  a forma como a potência do motor é entregue (mais brusca ou mais suave) com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

EB – ENGINE BRAKE – Actuação do travão motor com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

T – HSTC – Sistema de controlo de tracção que actua com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

D – DCT – 4 mapas que fazem diferir o momento em que a caixa faz a mudança automática das velocidades com 4 mapas diferentes: Drive, Sport 1, Sport 2 e Sport 3. E convém sempre referir que a caixa DCT tem a possibilidade de funcionar de forma parcial ou totalmente manual: se estivermos com um dos modos escolhidos, podemos em qualquer momento sobrepormo-nos à caixa e subir ou descer bastando actuar os shifters do punho esquerdo (parecido com os sistemas de mudanças das bicicletas de BTT) ou então, no punho direito definir a caixa como manual e todas as passagens terão que ser efectuadas nesses shifters.

A NC 750X traz 3 modos pré-definidos – STANDARD, SPORT, RAIN – e um 4º modo – USER – em que o utilizador pode definir o grau em que cada um daqueles parâmetros intervêm.

 

É possível alterar o modo de condução em andamento, utilizando os comandos SEL e MODE localizados no punho esquerdo (basta apenas desacelerar para o novo modo ficar activo):

Para utilizar uma pequena alegoria, eu diria que a utilização da NC 750X se assemelha a uma “Família Feliz”: Pai, Mãe e 2 filhos.

• O Pai tem uma personalidade calma, ponderada, fiável em todas as circunstâncias. É o paradigma da responsabilidade e do exemplo para os seus filhos. Corresponde ao modo Standard. O ideal para a condução do dia-a-dia, preservando a segurança, o conforto, a racionalidade e a economia na utilização.
• A Mãe é o “porto de abrigo”. O carinho, a atenção permanente, a presença sábia nos momentos difíceis. Corresponde ao modo Rain, onde a potência é entregue quase com ternura, o controlo de tracção está lá para o que der e vier, o travão motor é muito suave e as passagens de caixa são quase imperceptíveis. Uma condução tranquila para favorecer a segurança em condições difíceis.
• O filho mais velho, no final da adolescência, com a irreverência típica da idade e a agressividade característica (mas ainda assim bem comportado…). Corresponde ao modo Sport, em que a DCT “estica” as mudanças, a entrega de potência é mais imediata e o travão motor faz-se sentir nas reduções. E quase sem o controlo de tracção a “atrapalhar”….
• Finalmente, o filho mais novo, ainda bem pequeno, a dar os primeiros passos na vida, em que tudo é um processo de aprendizagem. E é precisamente isso que é o modo User: nós “ensinamos” à NC a forma como pretendemos que ela se comporte!

É toda esta versatilidade, estas mudanças de personalidade ao alcance dos dedos da mão esquerda e depois ponderadas com a sensibilidade do punho direito que fazem com que a NC 750X marque pela diferença. Até porque no segmento de mercado em que compete, a concorrência entrega-se à luta com menos sofisticação mas geralmente com motores substancialmente mais potentes (e também menos económicos, diga-se!).

Neste ponto convém fazer um reparo. Centrei-me quase exclusivamente na versão da NC 750X com DCT. Mas existe uma versão com a tradicional caixa manual. Custa menos 900€ e pesará cerca de menos 10 kg (tudo devido à DCT). 

No caso da versão manual, tudo funciona da mesma forma mas apenas com 3 variáveis: P, EB e T. O D é substituído pelo nosso pé esquerdo e pela embraiagem…

Pareceu-me que apesar do custo mais elevado, a versão com DCT é mais completa. Tiramos melhor partido das “4 personalidades” que a tecnologia nos oferece e a moto parece mais completa.

Nesta fase, recomendo vivamente aos interessados que testem as duas versões. Mas, se não têm experiência de conduzir com DCT então façam um teste mais prolongado com esta. A adaptação demora alguns quilómetros, nomeadamente as interacções entre os modos de condução e a intervenção “manual” no DCT.

Dou um exemplo, pois tenho uma moto com DCT: gosto de entrar nas curvas (as mais apertadas) em potência e portanto costumo antecipar as reduções; já à saída, deixo o DCT fazer a progressão. Também, consoante a estrada é mais ou menos revirada (ou estou um pouquinho mais entusiasmado) escolho os modos Sport mais “agressivos”: o 2 ou o 3. Mas são meros exemplos. Repito: o teste a uma moto com DCT terá que ser mais longo que os habituais test-drives de 10 ou 15 minutos.

A experiência de condução da nova NC 750X

A opinião que expresso tem exclusivamente a ver com a NC, ou melhor dizendo, com ambas as versões da NC que tive oportunidade de conduzir: manual e DCT. Não relativizo com outras propostas do segmento mas com características diferentes muito menos com outras motos de segmentos diferentes com as quais não compete.

A NC corresponde totalmente às expectativas e aos pressupostos que referi no início e estiveram na génese deste projecto. Mas, agora, fá-lo ainda melhor. 

A NC não é uma moto que nos leve a explosões de adrenalina. Nada disso. Até porque convém ter presente que as paixões são normalmente fortes e efémeras. Nessa perspectiva, esta moto está mais próximo do “amor para a vida”. É o predomínio do mundo racional sobre o emocional.

Neste momento ocorre-me recordar um conceito da Economia: a utilidade, é o grau de rentabilidade ou satisfação que obtemos do uso das coisas.  A utilidade é frequentemente usada para estudar as decisões de consumo quando se coloca em alternativa a aquisição de bens e serviços, a posse da riqueza ou o usufruto de tempo de lazer. Um caso típico é o estudo da forma como um indivíduo decide dividir o seu tempo disponível entre trabalho e lazer.

Esta última frase é a ideal para definir a NC 750X: maximiza o valor da sua utilidade pois tanto nos pode satisfazer em trabalho como em lazer. É uma moto para usar. A toda a hora!

Dito isto, quando nos sentamos na NC e começamos a rolar, a primeira impressão é a de que passámos a vida a conduzir esta moto tal é a facilidade com que se deixa levar, sempre dócil sem qualquer reacção menos adequada ou surpreendente. Confortável, acessível até a quem “nasceu nos dias mais pequenos”, com boa visibilidade em todos os ângulos e bastante leveza e boa manobrabilidade. 

Em cidade, leva-se no meio do trânsito com a maior das facilidades. O motor é suficientemente disponível para nos tirar de imprevistos. Em estrada permite manter ritmos rápidos, mesmo daqueles que acrescentam pontos ao cartão de fidelização de condutor. Se o caminho se tornar bem revirado, daqueles que gostamos e nos desafiam, a escolha do modo Sport é recomendável e conseguimos tirar o máximo partido dos 58 cv disponíveis. Não são muitos…mas são muito disponíveis!

O conforto é sempre assinalável apesar de ter alguma dificuldade em absorver aquelas raízes de árvores que se insinuam por baixo da carpete de asfalto e nos levar a dar um salto no assento.  Provavelmente devido à redução do curso das suspensões (passou a ser de 120 mm em ambas ou seja, menos 33,5 e 30 mm à frente e atrás, respectivamente). Mesmo aí, não perde a compostura e segue o seu caminho! No meu caso, com 1,82 m de altura e envergadura over-wheight, ao fim de umas duas horitas já estava um bocadinho maçado…mas acho que a culpa é minha.

Mas é também esse curso mais curto que lhe dá o carácter em curva. à facilidade de inscrição sucede a disponibilidade da potência que nos faz dela sair rapidamente e sempre controlado. Tudo feito com a maior confiança que se vai sucessivamente repetindo, à medida que as curvas se vão sucedendo. E a menor altura faz com que numa ou outra curva, a biqueira da bota toque no alcatrão…só para nos recordar que lá está.

Os travões, mono-disco à frente e atrás, cumprem bem a sua função. Todavia, se aplicarmos um pouco mais de força no travão dianteiro confirmamos que o disco está do lado direito….não se desvia da trajectória mas sente-se.

 

Pormenor fundamental (é um pormaior!): a marca anuncia um consumo médio de 3,53 l/100 (WMTC). Nas condições deste ensaio, que como é óbvio nada tem a ver com uma utilização normal pois era essencial testar algumas condições limite, mesmo assim não ultrapassou os 4 litros. Garanto que, com uma condução normal, calma e sem exageros, o valor de referência pode ser atingido com relativa facilidade ou até superado.

O que não gostei (ou gostei menos…)

A NC é uma excelente moto. Na relação custo/benefício poucas lhe poderão fazer frente. Mas não é perfeita. Alguns desses pormenores menos conseguidos nem sequer são exclusivos deste modelo e também andam por outros da marca. Vamos a eles:

• as motos com DCT têm que ter um travão de estacionamento pois quando desligamos o motor, automaticamente ficam em ponto morto. A solução encontrada não me agradou nada. Até porque é de difícil manuseamento, obrigando à utilização de duas mãos para o destravar. Ainda por cima, quando nos modelos irmãos – Forza 750 e X-ADV – a solução encontrada está muito bem conseguida;
• apesar do novo vidro e do novo desenho da frente, a protecção aerodinâmica não é a melhor, principalmente em auto-estrada, quando a velocidade se aproxima dos máximos legais. Um vidro regulável mecânicamente não viria encarecer por aí além e justificava-se. Existe um vidro mais alto na lista de acessórios…mas a solução regulável era mais elegante;
• referi anteriormente a questão do mono-disco dianteiro. Aquela sensação (é só sensação) de que a força de travagem não está no centro é desagradável. Trava bem e com segurança, mas preferia um duplo disco;
•  no canto superior direito do painel tem uma luz que indica se estamos a conduzir de forma mais ou menos Eco. Até pode ser útil…mas é irritante (e acredito que à noite será pior).

As motos actuais, principalmente as que apresentam algum grau de sofisticação electrónica, como sejam os modos de condução ou a navegação nos modernos ecrãs TFT, implicam a multiplicação de comandos junto ao punho esquerdo. Quanto mais são, mais pequenos se tornam. À noite e principalmente com as luvas de inverno calçadas, a pontaria necessária para acertar no botão pretendido é um exercício algo complicado (até perigoso porque nos subtrai alguma da atenção necessária à condução). Não compreendo porque razão a Honda ainda não aplicou retro-iluminação nestes comandos. É uma questão de segurança…mesmo sabendo que não é suposto andarmos a navegar no ecrã quando estamos em movimento. Certo dia, na minha moto, quis saber qual a autonomia. Noite cerrada na A1…até no controlo de tracção mexi….

Outros dois aspectos que poderiam melhorar substancialmente a usabilidade da moto em quaisquer circunstâncias: os punhos aquecidos que estão na lista de acessórios (os da Honda até funcionam muito bem) e o cruise-control (ao fim de uma centena de quilómetros a rolar na auto-estrada já suspiramos por ele). Mas aqui compreendo que a este nível seria complexo acrescentar este tipo de comodidades e manter o preço. 

A cereja no topo do bolo

Mal sabíamos nós o que nos estava reservado. Saímos de Setúbal onde tínhamos reposto os níveis num agradável almoço e dirigimo-nos até perto de Azeitão.

Esperava-nos uma colecção particular de algumas centenas de motos, todas da Honda e com algumas peças verdadeiramente de museu, das que fazem parte do percurso da marca desde o seu início, e aparecem em qualquer livro que se preze sobre a história do motociclismo. 

Ou outras…que nos deixaram de queixo caído e que provavelmente não voltarei a ver pela raridade. Refiro-me, por exemplo, a uma NR750… 0 km! Isso mesmo…. zero quilómetros! Novinha em folha!

Depois… embasbacado com o que tinha visto, era hora de regresso. Acho que ainda agora, alguns dias depois, não digeri bem o que vi….

Por tudo, resta deixar aqui expressa a minha gratidão à Honda Portugal pela oportunidade que me foi dada e com ela, poder fazer-vos chegar estas novidades. Muito obrigado!

Quanto à Honda NC 750X vai prosseguir a sua carreira de sucesso, não tenho qualquer dúvida. E já está disponível nos concessionários da marca. Basta ter a vontade (e a disponibilidade) para desembolsar – a pronto ou aos bochechos – 8.300€ na versão manual ou 9.200€ na versão com DCT (com toda a sinceridade, a que eu recomendaria).

• Informação técnica e outros dados fornecidos pela Honda Portugal
• Fotos da autoria de Manuel Portugal (as boas) e deste escriba (as outras)

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Características gerais da NC 750X

MOTOR
Tipo	Bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, refrigeração por líquido Homologação EURO5.
Cilindrada	745 cm³
Diâmetro x Curso	77 mm x 80 mm
Relação de compressão	10,7 : 1
Potência máxima	43,1 kW às 6.750 rpm
Binário máximo	69 N·m às 4.750 rpm
Capacidade de óleo	4 litros
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Alimentação	Injeção eletrónica de combustível PGM-FI
Capacidade do depósito de combustível	14,1 Litros
Consumos de combustível	MT: 28,3 km/l (5,15 l/100 km) (modo WMTC) DCT: 3,5 l/100 km (28,3km/l) (modo WMTC-Testado em modo D)
SISTEMA ELÉTRICO
Arranque	Elétrico
Capacidade da bateria	12 V/11 AH
Potência do alternador	MT: 420 W/5.000 rpm DCT: 450 W/5.000 rpm
TRANSMISSÃO
Tipo de embraiagem	MT: Embraiagem húmida, discos múltiplos DCT: 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos
Tipo de caixa	MT: Caixa manual de 6 velocidades DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades
Relação de transmissão final	Por corrente
QUADRO
Tipo	Diamante; tubos de aço
CICLÍSTICA
Dimensões (C x L x A)	2.210 mm x 846 mm x 1.330 mm
Distância entre eixos	1.525mm (DCT 1.535 mm)
Ângulo da coluna da direção	27°
Eixo de arraste (trail)	110 mm
Altura do banco	800 mm
Altura ao Solo	145 mm
Peso em ordem de marcha	MT: 214 kg DCT: 224 kg
SUSPENSÃO
Dianteira	Forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 120mm de curso
Traseira	Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120 mm de deslocamento do eixo
JANTES
Dianteira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Traseira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Dimensão da Jante Dianteira	17M/C x MT3,50
Dimensão da Jante Traseira	17M/C x MT4,50
Pneu Dianteiro	120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu Traseiro	160/60-ZR17M/C (69W)
TRAVÕES
Tipo de ABS	ABS de 2 canais
Dianteira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 320 mm, pinça de 2 êmbolos e pastilhas em metal sinterizado.
Traseira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 240 mm, pinça de 1 êmbolo e pastilhas em resina moldada
INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO
Instrumentos	Velocímetro digital, conta-rotações digital de barras, relógio, indicador do nível de combustível por barras, dois conta-quilómetros parciais, indicador de mudança engrenada, indicadores de consumo instantâneo e médio e luz avisadora da temperatura do motor.
Sistema de segurança	Imobilizador HISS
Farol	LEDs
Farolim	LEDs

Acessórios

A Honda disponibiliza uma gama específica de acessórios para personalizar a NC 750X:

• Ficha de carga USB-C no espaço de bagagem interna
• Porta-bagagens traseiro em resina
• Top case de 38 litros / 50 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da scooter
• Suportes para malas laterais
• Malas laterais – direita de 26/32 litros, esquerda de 33 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da moto
• Para-brisas mais alto
• Defletores de vento para os pés
• Barras de proteção do motor de acabamento Prata Metalizado
• Luzes de nevoeiro
• Punhos aquecidos

 

 

Separadas à Nascença

Quando há cerca de 10 anos, a Honda abordou um novo conceito de moto – NC = New Concept , digo eu… – talvez não estivesse longe de perceber que ia ter em mãos um sucesso de vendas. Estas coisas não acontecem por acaso… 

Em que consistia esse conceito? Uma abordagem estilística tipo “trail” (recordo que na época este formato ainda não tinha a expressão que tem hoje) pelo conforto que dá ao seu utilizador com uma posição de condução natural que não força os pulsos como as turísticas mais radicais ou as lombares como a posição “mais sentado” típico das cruisers ou das scooters e com um motor simples, pouco entusiasmante, mas fiável – pouca potência específica o que se traduz por facilidade na condução, muito previsível nas reacções, manutenção barata e economia de utilização. 

O menor “prazer de condução” que os mais puristas (seja lá isso o que for) lhe reclamavam era mais do que compensado pela abrangência dos seus utilizadores: tanto se adequava aos que que vinham das cilindradas mais baixas, quer aqueles cuja idade – idade não, experiência de vida! – sugeria algo mais calmo e prazenteiro. Na prática, servia a qualquer um que pretendesse uma moto descomplicada em que a razão se sobrepusesse claramente à emoção. Um sucesso comercial, portanto! 

Muita água passou debaixo da ponte e a Honda não só confirmou o acerto comercial da sua estratégia, como a tornou ainda mais rentável ao aproveitar a qualidade estrutural da ciclística e do motor – que foram sendo obviamente melhorados ao longo do tempo – para desbravar novos caminhos.

E as soluções com maior apelo à emoção surgiram!

As duas irmãs gémeas: Forza 750 vs. X-ADV

Apesar de não terem surgido no mercado em simultâneo – uma delas é nova na designação porque é a evolução de um conceito já existente (veio substituir a Integra e assim completar a gama Forza) e a outra é a nova versão, revista e actualizada do modelo lançado em 2016 – tive a oportunidade de experimentar em dias consecutivos as versões 2021 da Forza 750 e X-ADV. Cortesia da Honda Portugal Motos, a quem agradeço.

Neste momento é fundamental fazer uma “declaração de interesses”:

1) sou um fã incondicional da caixa semi automática da Honda, vulgarmente conhecida por DCT – Dual Clutch Transmission;

2) experimentei, há 2 anos, a versão anterior da Honda X-ADV. E, para lá da qualidade do conjunto motor-transmissão-ciclística, achei-a acima de tudo divertidíssima e capaz de proporcionar horas a fio de prazer motociclístico.

Também estava familiarizado com o perfil “topo de gama” da Forza por ter anteriormente ensaiado brevemente a versão 300 (entretanto já substituída pela nova 350), em texto publicado: “Forza 300“

A razão para querer fazer este comparativo é óbvia: ambas partilham muito mais do que aquilo que as separa. Mas é precisamente o que as diferencia que dá a cada uma o seu carácter próprio e, no final, a adequação a propósitos diferentes e correspondentes a necessidades específicas dos seus potenciais utilizadores.

São gémeas pela herança genética que transportam…mas foram separadas à nascença para que cada uma pudesse cumprir na plenitude os seus objectivos.

O terreno escolhido: a Arrábida

É recorrente o meu regresso à Serra da Arrábida. Pela óbvia proximidade, pela beleza extraordinária que oferece um enquadramento de excepção e pela diversidade de percursos que é possível utilizar num curto espaço. Assim foi mais uma vez.

Estes testes permitiram também a recolha de imagens que resultaram no filme já partilhado no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, que convido a ver e cujo título é o mesmo: “Separadas à Nascença”.

O que une a Forza 750 à X-ADV

Ao olhar do leigo, as…

…desculpem, primeira dúvida: estamos a falar de scooters ou de motos? É que o aspecto é de scooter. As prateleiras para os pés, a posição no assento, o tamanho das rodas…são scooters, sem dúvida.

Mas…motor em posição central, transmissão por corrente, caixa de velocidades (certo, não é uma caixa convencional!)…são motos, obviamente. 

Pois é, esta é a primeira dúvida e vai permanecer até ao fim. Porque no fundo serão aquilo que nós quisermos. Chamemos-lhes moto-scooters…

 …onde é que eu ia? Ah, sim….para um leigo que olhe para uma e outra, são completamente diferentes. Mas para um olhar mais atento, os pontos comuns aparecem uns atrás dos outros. Vamos então jogar o jogo das diferenças…ou das semelhanças.

Tratando-se de modelos novos mas evoluções de anteriores versões, convém referir que para lá do quadro aligeirado onde foi possível economizar 1kg e da melhor ergonomia, o motor recebeu uma actualização electrónica que não só o adequa para a norma Euro 5 como ainda lhe acrescentou virtudes: mais potência, mais binário e menos peso (-1,4kg).

O que têm em comum:

• quadro tubular em aço (formato diamante);
• motor bicilíndrico, quatro tempo com refrigeração líquida, 8 válvulas e uma árvore de cames à cabeça, com 745cc:
• injecção electrónica PGM-FI e acelerador Throttle-by-wire;
• 58 cv de potência às 6.750rpm e 69 Nm de binário às 4.750rpm (existe uma versão desvitaminada para detentores de carta A2);
• caixa de 6 velocidades semi-automática com dupla embraiagem – a famosa DCT (Dual Clutch Transmission) e transmissão final por corrente;

Outras características partilhadas:

• roda dianteira com 17” de diâmetro (pneu 120/70-17 tubeless);
• roda traseira com 15” de diâmetro (pneu 160/60-15 tubeless);
• depósito de combustível com 13,2 litros;
• espaço debaixo do assento com 22 litros (1 capacete integral), iluminado, com amortecedor e uma porta USB e um pequeno porta-luvas à frente com 1,2 litros (sem fecho);
• iluminação full led;
• ecrã TFT colorido com 5”, 4 configurações programáveis e 2 fundos (branco ou preto) seleccionáveis;
• sistema keyless que acciona o starter, abre o compartimento do assento, a tampa do combustível e tranca a direcção;
• piscas desligam automaticamente e acendem em caso de travagem de emergência;
• travão de estacionamento.

Onde elas se diferenciam

	FORZA 750	HONDA X-ADV
Suspensão dianteira	forquilha invertida com 41mm e 120 mm de curso	forquilha invertida com 41mm e 153,5 mm de curso
Suspensão traseira	mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 120mm de curso	mono-amortecedor com braço oscilante pro-link e 150mm de curso
Travagem dianteira	duplo disco com 310mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS	duplo disco com 296mm, pinças radiais com 4 êmbolos. ABS
Travagem traseira	mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS	mono disco com 240mm, pinças com 1 êmbolo. ABS
Altura do assento	790mm	820mm
Distância entre eixos	1580mm	1590mm
Jantes	de alumínio fundido	de alumínio com raios
Peso	235kg	236kg
Modos de condução	3 + User (configurável): standard, sport, rain	4 + User (configurável): standard, sport, rain, gravel
Ecrã	fixo	regulável em altura

O que lhes falta

Diz-se que “não há bela sem senão”. Naturalmente que há alguns reparos a fazer nestas duas moto-scooters (foi assim que decidi qualificá-las, recordam-se?).

Desde logo, uma falha da Forza: o ecrã fixo. Principalmente quando a mana mais pequena, a 350 o tem regulável e eléctrico. É uma “topo de gama” recordemos… Já a X-ADV tem um sistema que permite optar por diversas alturas do vidro. É manual, através de um manípulo circular…

Outra falha, principalmente se resolvermos percorrer distâncias mais longas com qualquer uma delas – e isso é algo para o qual ambas estão mais do que vocacionadas: o cruise-control (nada de novo para a Honda que o tem e funciona muito bem nas Africa Twin AS).

A derradeira, que é extensível a outros modelos da marca, nomeadamente as referidas Africa Twin: os comandos, principalmente do lado esquerdo, deveriam ser retro-iluminados. Com todos os parâmetros de condução e de funcionamento passíveis de serem utilizados e visíveis no funcional ecrã TFT, os comandos tornam-se bastante complexos. Os próprios botões tendem a ser mais pequenos. Com luvas, a situação fica ainda mais difícil. Com a prática, habituamo-nos…ou não!

O que as Honda têm (e as outras nem por isso…)

Começo por aquilo que torna estas duas moto-scooters diferentes de tudo o que há no mercado e no segmento a que supostamente pertencem (esta mania de classificar as coisas e amontoar em grupos…): as designadas maxi scooters. 

Que o são pela dimensão, cilindrada e aspecto mas das quais se afastam decisivamente num aspecto: têm caixa de velocidades. E isso, em condução, faz toda a diferença. Mas a caixa não é automática? Pode ser. Como também pode não ser. Ou ser e não ser… 

O que a DCT permite é, em primeiro lugar, escolhermos qual o tipo de comportamento que pretendemos que tenha: manual em que somos nós a fazer as passagens de caixa quando, como e onde entendermos, ou alternativamente, escolhendo um dos modos de condução, como queremos que ela o faça. Sempre sabendo, neste caso, que em qualquer momento podemos fazer a passagem de caixa por nossa iniciativa como se estivesse em manual. 

É evidente que não temos o pedalinho do lado esquerdo nem uma manete de embraiagem para utilizar. É muito mais simples: temos 2 shifters no punho esquerdo, um para “subir” e outro para “descer”. E pronto…é só andar! Garanto-vos que em viagem e ao fim de algumas centenas de quilómetros o fisico agradece. Até porque podemos prestar atenção a outras coisas. à condução, por exemplo…

E, se bem adaptados, o prazer não se perde nem um momento. Mas esta é a minha opinião. E cada um entenderá da forma que quiser. O melhor é mesmo experimentar num test-drive mais longo…até porque a primeira meia-hora é para adaptação. Não gostou? Volta ao pedalinho….ou se for uma scooter, à caixa de variação contínua.

Convém salientar que as caixas DCT comemoraram recentemente 10 anos no mercado. E são muitos os milhares em circulação. O que abona a seu favor…até porque cada geração tem vindo a ser sucessivamente melhorada.

A DCT juntamente com a parafernália electrónica, faz com que tenhamos à nossa disposição multiplas configurações disponíveis ou, se o desejarmos, fazermos a nossa própria, personalizada e exclusiva!

Os parâmetros em causa são:

• P – Entrega de potência – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• EB – Travão motor – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• D – Drive – configuração da DCT em 4 níveis (equivalente aos D, S1, S2 e S3 das Africa Twin) – controla o regime a que é efectauda a passagem de caixa
• T – Controlo de tracção – configurável em 3 níveis (1-menos; 3-mais)
• ABS – só na X-ADV – configurável em 2 níveis (não permite desligar) (1-menos; 2-mais)

E o resultado é o seguinte:

Se optarmos pelo modo USER, é só escolher os níveis pretendidos! Digam lá se a tecnologia não é uma coisa fantástica?

Na Forza 750 (alguns ecrãs):

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Ainda sobre a caixa de velocidades, um pormenor importante: na Forza, as relações de caixa são bastante lineares garantindo uma progressividade constante e maior agradabilidade de condução. No caso da X-ADV, as 3 primeiras relações são mais curtas (para uma maior agressividade e disponibilidade de potência/binário a mais baixa velocidade) equilibradas depois com maior espaçamento nas 3 relações finais que visam essencialmente garantir melhores consumos.

Na X-ADV (alguns ecrãs):

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Outro aspecto diferenciador que esta Honda têm: incorporam o sistema de conectividade HSVC – Honda Smartphone Voice Control que, através do emparelhamento com o telemóvel (para já, só Android), permite aceder às respectivas funções no ecrã TFT e dessa forma, por controlo de voz, gerir chamadas, mensagens, e-mails, música e sistema de navegação.

Vamos ao que interessa mesmo: a experiência de condução

Digo atrás que a Forza e a X-ADV perseguem finalidades diferentes. Efectivamente assim é.

A Forza destina-se aqueles que fazem das duas rodas uma utilização diária, com trajectos suburbanos a caminho do trabalho e que depois ao final da semana aproveitam para umas escapadinhas que podem, neste caso, ser longínquas. Porque o conforto e o desempenho da Forza isso permitem. A solo ou acompanhado, porque há espaço de sobra.

Tem um comportamento irrepreensível em estrada, seja ela a direito ou mais revirada. Se o alcatrão for um pouco mais irregular, sentiremos algum desconforto nas costas. A suspensão é firme e a posição implica que o impacto aí se faça sentir. Ainda assim, a regulação da pré-carga pode dar um maior contributo para o conforto desejado.

Poderemos questionar se os 58cv disponíveis são suficientes. Garanto que sim. A Forza 750 não é uma máquina de corridas. Mas seja no modo mais calmo (Standard) ou no mais agressivo (Sport) ela é bem despachada. E se nos quisermos divertir numa estrada com curvas, este último garante que a coisa vai ser animada. Em nenhum momento a sentimos perder a compostura, mesmo quando, já mais “feitos” a ela, arriscamos algumas entradas em curva mais radicais ou inclinações mais limite. Já em condições mais difíceis, com piso molhado, o modo Rain “domestica” a máquina e torna-a mais suave em prol de segurança acrescida.

Não se lhe peça o que não é. Mas o que é, é e muito bem!

Como vimos atrás, quer por todos os atributos tecnológicos, quer pela mecânica e ciclística, quer principalmente pela qualidade do conjunto, onde os acabamentos são de primeira ordem, a Forza 750 é, sem qualquer dúvida, o topo de gama da marca no segmento scooter e na sua gama mais luxuosa, completando assim a trilogia 125, 350 e 750!

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E então, onde colocamos a X-ADV?

A minha primeira resposta é: não colocamos!

Não há um segmento de mercado onde encaixar a X-ADV, porque não é uma moto de aventura, mas está completamente disponível para isso e porque não é uma estradista, mas comporta-se como tal! Se lhe acrescentarmos a utilização da caixa DCT cujo funcionamento expliquei atrás e a utilização da tecnologia incluída “no pacote”, ela é única no mercado.

Mais…se ao fim de meia dúzia de anos ainda não surgiu uma competidora (já nem digo à altura, mas algo que se lhe assemelhe) alguma razão existirá.

Se eu afirmar que a Honda X-ADV é das motos mais divertidas que já conduzi, garanto que não estou a mentir. Aliás, disse-o há 2 anos, no teste que realizei à versão anterior. Ora se esta foi substancialmente melhorada, seja em termos mecânicos, seja na electrónica mais apurada e que descrevi anteriormente, seja na ergonomia – a posição de condução está melhor e o banco sendo um pouco mais estreito permite chegar com mais facilidade com os pés ao chão – não poderia mudar de opinião.

O único senão: a tendência, quando andamos com a X-ADV, é para explorarmos o respectivo potencial. Utilizando uma frase que se usava há alguns anos atrás, a X-ADV é “danada prá brincadeira”… e isso depois paga-se no consumo. Mas, que diabo! temos que ser sempre certinhos? Politicamente correctos? Haja diversão e momentos agradáveis.

Com a X-ADV esses momentos tanto podem surgir numa estrada revirada – como o caso da Arrábida – ou nos estradões de terra que possam surgir à frente. E é essa polivalência que a tornam única. Cabe aqui referir que estas motos têm conseguido obter bons resultados em competição, nomeadamente a vitória na classe no Rali de Gibraltar em 2019, deixando para trás motos trail com outras aspirações….

Por comparação com a irmã gémea, a Forza, ela é mais agressiva a baixa rotação e as saídas de curva são entusiasmantes (o seu comprimento não será alheio..e as relações de caixa mais curtas ajudam.). O centro de gravidade mais alto não lhe causa engulho, até porque ao termos um guiador mais largo, temos maior sensação de controlo. No trânsito citadino, a maior altura do assento, aproxima-a da visibilidade natural das trail o que é um acréscimo de segurança.

O modelo ensaiado trazia algum equipamento adicional: protecções de punhos, apêndices aerodinâmicos, barras de protecção com faróis auxiliares e poisa-pés para offroad colocado atrás da prateleira para os pés. Para lá de serem essenciais para que em offroad seja possível conduzir de pé, ajudam também ao conforto em viagem uma vez que é mais uma opção para a colocação dos pés. E assim, termos uma posição de condução mais “à la moto”, em que as pernas complementam o trabalho das suspensões, não sobrecarregando as costas do condutor. E o conforto aumenta se aproveitarmos a benesse do vidro ajustável em altura.

Tal como referi em relação à Forza, não se lhe peça o que não é. A X-ADV não é uma Africa Twin…mas não anda demasiado longe. Também aqui, os 58 cv estão perfeitamente adequados. Podia ter mais? Podia…mas não era a mesma coisa.

E uma coisa vos garanto: normalmente quem tem a oportunidade de testar esta moto, quando termina vem com um sorriso rasgado. Porque será?

Conclusão

Exagerei nos elogios?

Afinal estamos a falar de moto-scooters (a tal designação que inventei no início e que espero ter justificado no texto) que custam mais de 11 mil euros a Forza e 12 mil a X-ADV. Preços que permitem adquirir motos bem mais potentes ou com outros atributos. É verdade. Mas também referi ao longo deste arrazoado que estas são motos (ou scooters) com características únicas. Isso tem um preço.

Apontei atrás alguns dos (poucos) defeitos que entendo poderem ser corrigidos pela marca. Referi as muitas qualidades que são inegáveis.

Em qualquer análise que se faça, é forçoso comparar o que é comparável. E no que a estes dois produtos de excelente qualidade da Honda, o mais difícil é mesmo encontrar os termos de comparação… Que não confundamos com o que cada um entende como sendo as suas opções, necessidades ou gostos. Da minha parte, entre as duas, escolheria a X-ADV…porque se adequaria mais ao que faço.

Em breve espero poder experimentar o terceiro elemento desta trilogia: a novíssima NC750X. A base é igual à destas duas, mas definitivamente em formato moto. Já chegou ao mercado português…é só esperar mais uns dias.

Termino com o agradecimento, mais uma vez, à Honda Portugal Motos pela colaboração desde a primeira hora com Viagens ao Virar da Esquina e ao concessionário Lopes & Lopes pelo apoio e disponibilidade habituais.

Africa Twin – O mito, a lenda e…..dois mil e tal quilómetros depois!!!

25 Janeiro 2019

Por cortesia da Honda Portugal, tive o privilégio de, nas recentes viagens pelo sul do País, conduzir uma CRF1000L DCT, para os amigos e familiares conhecida como AFRICA TWIN.

E não foi uma AT qualquer! A versão tinha a caixa automática DCT – Dual Clutch Transmition que, sendo alvo permanente de discussão entre os ”puristas” do pedal e manete e os “modernistas” que a acham a última coca-cola do deserto, garante desde logo uma certeza: ninguém discute os inegáveis méritos desta versão da Africa Twin dos tempos modernos. A conversa centra-se no sim ou não ao DCT. E é uma discussão mais apaixonada do que racional…

Pela minha parte, digo já que tomo o partido dos segundos (neste caso) e considero esta verdadeira inovação que a Honda trouxe para o mundo das motos, um factor decisivo ao tomar opções futuras sobre motos.

E aqui vale a pena tecer algumas considerações sobre a relação entre a marca Honda e o corrupio de inovações que vemos no mundo das motos.

A primeira constatação é que, nos segmentos de mercado em que a Honda está presente, não há motos más. Pelo contrário. Muitas, por invenção, analogia ou cópia vão sucessivamente acrescentando funções, características, “inovações”, geralmente com as siglas apropriadas ao marketing “da coisa”. É raro vermos a Honda embarcar nestas dinâmicas. Mas quando o faz….a coisa é séria. O DCT é um excelente exemplo (como dizia em tempos um anúncio de um “enlatado”… um dia todos serão feitos assim). Inovação verdadeira, porque inédita e diferenciadora. E como tal, mais dificilmente imitável pela concorrência. É assim que a Honda entende o conceito de inovação!

Nesta altura, dizem vocês: “deixa-te de paleio e fala mas é sobre a moto!”.

Então aqui vai (voltarei ao DCT lá mais à frente. É inevitável!)…

A primeira coisa que me chamou a atenção (e não de agora) foi o respeito manifestado pela herança das “velhinhas” Africa Twin. As linhas evocam-nas, sem deixarem de ser modernas, actuais e elegantes. Acresce que a pintura da que me calhou em sorte, tricolor, evocava as antigas, com as espectaculares jantes douradas. É uma opinião pessoal, exclusivamente pessoal, mas uma Africa Twin tem que ter rodas douradas…e se o esquema cromático não o aconselha…mude-se o esquema cromático!

Antes de ir às coisas importantes, uma breve recordação. A primeira AT foi lançada em 1988 (uma evolução da Transalp lançada no ano anterior) com motor duplo cilindro em V e 647cc e cujo desenvolvimento e posterior construção foi feita no seio do HRC (um selo de garantia que as torna hoje em dia ainda mais valiosas…), tendo como inspiração as máquinas que à época dominavam o Paris-Dakar.

Dois anos depois, o motor “cresce” para 742cc.. Com regulares actualizações, a destacar as de 1989 e 1993, a sua produção manteve-se até 2003. Em 2016, a Honda volta à Africa Twin, desta feita com um motor (sempre) de 2 cilindros mas paralelos, 998cc e 95cv. O carácter está lá, o visual muito bem actualizado também…e até o “bater” do motor e o seu som fazem lembrar os saudosos Vs….

Africa Twin – 2200km de convívio

Finalmente, vamos lá então à experiência com a Africa Twin:

Consideração importante (um clássico Honda), em nenhum momento a forma condiciona o conteúdo. A mota é equilibradíssima, em andamento não se sente o seu peso a não ser na estabilidade que proporciona, e proporciona uma muito boa protecção, atendendo à sua tipologia. Quando me sentei na moto, a sensação foi que tinha sido feita “no alfaiate”. Caí na perfeição, a posição sentado, a altura e posição do guiador, os comandos e o painel à frente dos olhos, tudo como se tivesse sido feito por medida.

Mas, não há bela sem senão. E é aqui que encontrei dois defeitos sensíveis: o primeiro, no punho esquerdo, a disposição dos comando de buzina e piscas não me agradaram. Ao ponto de geralmente andar “à pesca” do pisca. Outro aspecto que é evidente durante o dia: o painel de bordo: tem toda a informação necessária, a navegação mesmo durante a condução é simples mas….faz imensos reflexos e em muitos casos, mais facilmente vemos o nosso reflexo que alguma da informação. Já à noite, com um fundo em azul e lettering branco, tem uma visibilidade notável.

É evidente que a zona dos ombros e dos antebraços (nestes senti-o porque foi a única zona em que o blusão ensopou com as chuvadas que apanhei) está mais desprotegida. É normal nas trail. E a AT nem sequer será das piores neste domínio, pelo contrário.

Tudo junto, os quilómetros sucedem-se às centenas (sim! Às centenas…) e o corpo tarda muito a queixar-se. Para quem tem alguma envergadura e mazelas nas costas…dizer isto já é dizer imenso sobre o conforto que é fazer viagens na AT. A suspensão absorve na perfeição todas as irregularidades da estrada e à medida que as atravessamos dá a sensação que vamos num berço, tal a forma como vamos integrados com a moto (nem “em cima” dela como numa mais endureira, nem “dentro” dela como nas mais radicais).

E o prazer aumenta porque alguém com conhecimentos musicais profundos lá para o Japão, resolveu dotá-la de uma banda sonora que é…fantástica. Uma “voz” grossa, pausada, rouca que em marcha lenta impressiona e na estrada em velocidade de cruzeiro faz companhia sem qualquer tipo de incómodo. A imagem que me vem à cabeça é a de irmos a ouvir um álbum do Leonard Cohen (os fãs que me perdoem a heresia…)!

A altura da moto tem os constrangimentos naturais. Temos sempre que ter algum cuidado quando paramos…não vá o pé não encontrar o chão e o peso da moto (o centro de gravidade é alto) tornar irremediável a queda! Aconteceu, mesmo com pernas compridas…

Por outro lado, a circulação em cidade ou em trânsito intenso em estrada é espectacular. Pairamos sobre os “enlatados” com uma boa visão muitos metros adiante. A moto é algo sensível a ventos laterais. Mas julgo não ser um defeito mas antes uma inevitabilidade. A mancha de perfil feita pelo condutor e sua posição de condução e pela moto é muito avantajada, logo sensível. Principalmente, sente-se na roda da frente com o seu diâmetro de 21”. Não tenho dúvidas que nas mesmas circunstâncias outras motos da mesma tipologia sofrerão de idêntico mal, pois a aerodinâmica (principalmente a lateral) não será a maior prioridade. Acresce ainda que a moto tinha instalado o kit de malas (e bom jeito deram!) o que ainda aumenta essa “mancha”.

Outro aspecto que me impressionou foram os ângulos em curva que a moto permite – será melhor dizer, que convida? – tornando uma estrada revirada em momentos de diversão absoluta. Na realidade quer a inserção em curva se faz com uma certeza grande (e voltamos ao tema da roda 21”) como a saída em força é … entusiasmante!!! Como é óbvio, não estamos a falar de uma “R”…nem lá perto. Não tem nada a ver. Mas, dois condutores com perícias idênticas, numa estrada de serra…admito que o primeiro a chegar não terá muito que esperar pelo segundo. Mas uma coisa sei…o da AT vai chegar muito mais fresco e descansado!

Os travões acompanham naturalmente o equilíbrio da moto. Estou habituado a que “mordam” com mais acutilância (o que terá a ver com a diferença de perfil de moto que uso no dia a dia) mas realizada a necessária habituação, excelentes. E nas muitas ocasiões em que o clima não ajudou, muita chuva e vento, em nenhum momento se negaram a actuar em conformidade.

Já vos falei da ergonomia, do conforto, das suspensões, da aerodinâmica, dos travões, do peso, do som, da roda 21… o que falta? O motor e a transmissão. La está…..o DCT. Vamos ter que falar do DCT….

Motor e Transmissão – DCT: Dual Clutch Transmition

O motor surge perfeitamente disponível desde baixas rotações e depois sobe alegremente. Evidentemente que o seu momento glorioso não será perto do red-line, pelo contrário, nem isso seria de esperar (nem desejável) numa moto que faz da polivalência o seu ponto forte. O binário está lá para quando dele precisamos. E está mesmo! Mas sem nunca nos provocar sobressaltos ou “saltos em frente”. A moto transmite confiança! Muita confiança….

Tudo isto é possível também graças à conjugação dos “modos de condução” com o esquema de gestão da transmissão. E lá vamos nós falar do DCT!

A moto tem 4 “modos de condução” – 3 pré configurados e 1 personalizável – que fazem toda a gestão da electrónica disponível: ABS, HSTC – Sistema de Controlo de Binário, sistema de detecção da inclinação, que altera o padrão de passagem das mudanças consoante o grau de inclinação, etc.

Os 4 modos são Tourer, Urban, Gravel e User (este o personalizável). Na minha experiência apenas não utilizei este último (não cheguei lá….nem sequer sei se, tendo uma moto destas, o faria sem ser para alguma situação mais específica, até porque os restantes chegam e sobram!).

No caso do Urban, foi mais para ver a diferença que será mais sensível para quem eventualmente a use intensamente no tráfego urbano quotidiano. Numa curta (mas divertida) experiência em TT utilizei o Gravel e nota-se a sua influência no comportamento da moto, muito mais “agarrada” ao chão e mais intuitiva na utilização (tenho quase nula experiência nestas condições…). Note-se que os pneus estavam a léguas de serem os mais indicados a esta utilização…

Em resumo, o modo Tourer foi o standard da experiência.

Por outro lado, mais especificamente do lado da transmissão – o tal de DCT – temos 4 níveis de gestão: D(rive) e S(port) com 3 escalões. Assim o D (também poderia querer dizer “default”…até porque quando ligamos a moto e activamos a caixa, é neste modo que sempre fica) faz as passagens de caixa a rotações mais baixas, alongando as relações e permitindo um modo de condução mais suave e económico. Depois, seleccionando o S (a moto recorda sempre qual o último S escolhido) através de um segundo toque no botão de engrenar a caixa (o primeiro toque activou o D), teremos sucessivamente o S1, S2 e S3, cujo efeito mais sensível é o de as passagens de caixa serem efectuadas a regimes cada vez mais elevados. Como é óbvio, no S3 as mudanças são mais “esticadas”. Também aqui…o consumo se poderá ressentir. Mas o gozo é imenso! “No pain, no gain!” .

Em estradas de serra, reviradas, com bom piso, e condução empenhada, experimentei o S1 e S2. Este último revelou-se o mais gratificante. Todavia, importa ainda fazer aqui uma referência nada dispicienda: a caixa faz as passagens de caixa de forma automática (inclusivamente detecta se estamos numa subida ou descida mais acentuada, actuando em conformidade, reduzindo para manter a rotação ou activando o travão motor para melhorar o controlo, respectivamente)…por isso é uma caixa automática!

Mas….o condutor pode sempre, em qualquer momento sobrepôr-se a ela e reduzir ou passar acima através dos dois botões do punho esquerdo: polegar para reduzir e indicador para subir (devo dizer que me habituei desde o primeiro momento…talvez por o movimento ser idêntico às mudanças das bikes de BTT…sempre as 2 rodas!).

Assim, porque na minha forma de conduzir, gosto de entrar nas curvas com mudanças baixas e depois ir subindo à medida que saio da curva, utilizava um “sistema misto”: reduzia manualmente uma abaixo daquilo que o DCT fazia e depois deixava-o gerir a saida em força. Perfeito e diversão garantida. Só um alerta…se não formos incisivos no acelerador, pode suceder que a moto entenda tal como vontade de “subir” e introduzir a mudança acima prematuramente.

E isto porquê? Porque o sistema de gestão “percebe” as intenções do condutor!!! Inteligente? Talvez ainda não…mas suficientemente bem programado para o fazer. Dou um exemplo: se formos em modo D em estrada aberta e andamento normal, as passagens de caixa fazem-se na zona das 2200rpm. Mas se entretanto precisarmos de fazer uma ultrapassagem e “enrolarmos” decisivamente o punho, a moto “entende” e se o mantivermos “enrolado” as passagens de caixa far-se-ão a rotações mais elevadas.

Dito isto, o que representa o DCT? Consideremos apenas as configurações de fábrica (omitimos então o “User”)…

3 modos de condução, combinados com 4 níveis de gestão da caixa (já aqui temos 12 combinações diferentes), mais a gestão electrónica e acrescentamos a intervenção manual a gosto (utilização das patilhas de selecção de mudanças) e chegamos a um número infinito de possibilidades!

Se a tudo isto adicionarmos a opção de escolha do modo M – intervenção manual para selecção de mudanças – isto é, o condutor é que mete as mudanças quando e como quer (sempre nas patilhas, claro que não há manete de embraiagem ou pedal selector), só me ocorre a célebre frase do Buzz Lightwear no Toy Story: “até ao infinito e mais além!”

Será preciso acrescentar que fiquei adepto incondicional do DCT? Reconheço que hoje em dia, as caixas das motos são sofisticadas e de excelência, que os quick-shifts facilitam a rapidez de utilização, mas….este é todo um novo mundo. E como acima referi, acredito que um dia todas serão feitas assim. Todas? ….Bem, quase todas.

De referir ainda que existe a possibilidade de activar dois botões no lado direito do painel: o ABS para o desligar e o G onde a tracção e o controlo da moto aumentam, ao reduzir o deslizamento da embraiagem durante as passagens de caixa. Obviamente para utilizar em condições de utilização mais difíceis e específicas.

Notas finais:

A primeira para os consumos: sem preocupações de economia na condução, com diferentes condições de circulação (desde temporal a calor, vias rápidas, estradas municipais ou de serra), mas sem exageros de qualquer espécie….ou seja, uma utilização muito aproximada do normal mas naturalmente dedicada a explorar as características da moto, fiz cerca de 5,3 l/100km. O que me parece francamente bom e acima de tudo melhorável numa utilização quotidiana!

A segunda para a qualidade da moto. Uma palavra apenas: Irrepreensível! Ou seja, tipicamente Honda.

Outra ainda, que tem a ver com a agradabilidade de utilização. Com intempérie nunca me senti desconfortável (para lá do que as condições do tempo admitiam), a protecção face à chuva e ao vento eram muito boas, permitindo por exemplo que a viseira do capacete (mesmo olhando por cima do vidro) nunca estivesse demasiado molhada e que o equipamento se mantivesse em boas condições (e não ficasse sujo!).

Quando o calor apertou (travessia do Alentejo com temperaturas acima de 30º e velocidades de cruzeiro na ordem dos 100…e qualquer coisa), nunca senti o calor proveniente do motor nas pernas ou a circular para o tronco, o que prova o bom trabalho neste aspecto da aerodinâmica.

CONCLUSÃO:

Reflecti bastante sobre a utilização da Africa Twin. Tive muito tempo para tal (alguns troços de estrada monótonos e convidativos à introspecção) e a conclusão a que cheguei foi que esta moto, em concreto com o DCT, poderá não ser a melhor moto do mercado (cada um dirá, legitimamente, que a sua é a melhor) até porque afirmá-lo seria um absurdo, mas será certamente a moto que neste momento eu gostaria ter (VFR…mil perdões, mas…sabes, a vida é assim…e em questões de motos não precisamos ser monogâmicos!)!