O Ano? – 1999!
Contexto histórico
Em Portugal governava Guterres (com mandato renovado no Outono) e era Presidente Jorge Sampaio. Macau passa para a administração da China e em Timor viviam-se momentos de terror.
O FC Porto era campeão, Mário Jardel o goleador de serviço e Portugal ganhava a organização do Euro 2004. Rui Bandeira vencia o Festival da Canção apresentado por Alexandra Lencastre e Manuel Luis Goucha. A 18 de Maio, João Garcia tornava-se o primeiro português a alcançar o topo do Everest. Em Outubro, desaparecia Amália Rodrigues.
Lá por fora, mas com impacto por cá, o Euro, a nova moeda da União Europeia, passava a ser aceite nas transacções internacionais. 3 anos depois passaria a ter existência física e todos nós adaptámos a forma de gastar dinheiro. Ou seja, continuámos dependentes de fisgas, catapultas ou bazucas: o dinheiro alheio.
No mundo, à medida que o ano avançava, crescia a ansiedade relativa ao “bug do milénio”. Na pior das hipóteses, os sistemas informáticos que já então governavam a nossa existência, poderiam “crashar” e sabe-se lá o que aconteceria… Na realidade, nada aconteceu!
Ondas de optimismo davam o toque para o último ano do século e do milénio (ainda hoje não é consensual que tenha sido nesse ano ou no seguinte). Era identificada a sequência do cromossoma 22 que revolucionou o estudo da genética. E no Kosovo terminava a guerra dos Balcãs, resultante da desagregação da Jugoslávia que fez nascer novos países na Europa.
Em Barcelona, no Camp Nou, desenrolava-se a final da Champions com o desenlace mais emocionante de sempre: no período final de descontos o Manchester United marca 2 golos ao Bayern, dá a volta ao resultado e leva o caneco para Inglaterra. No mundo do desporto motorizado, Mika Hakkinen leva a palma na Fórmula 1 com a McLaren a superiorizar-se nas marcas e nos rallies, outro finlandês é campeão: Tommi Makinen. Já nas marcas vence a Toyota. Nas 24 horas de Le Mans, vence a BMW (Winkelhock, Martini e Dalmas) e no Dakar, desta vez com partida de Granada, vencem Schlesser e Monnet num buggy construido pelo primeiro e nas motos temos a vitória de Richard Sainct em BMW.
Continuando nas motos, pela primeira vez venceu um espanhol na categoria raínha, as 500cc: Alex Crivillé em Honda. que superou Kenny Roberts Jr em suzuki. O ano ficou marcado pelo gravíssimo acidente de Mick Doohan e também, pela vitória nas 250cc da Aprilia de um tal de Valentino Rossi. O nome diz-vos algo? Nas 125cc venceu Emílio Alzamora (Honda).
Na Eurovisão, a taça vai para a Suécia pela mão de Charlotte Nilsson e no cinema, Roberto Benigni comovia toda a gente com o filme “A Vida é Bela”. Comovia-nos a nós e escandalizava Hollywood ao dirigir-se ao palco para receber o Óscar saltando por cima das cadeiras!
Mas mais importante, terminava a década onde o panorama mundial se alterou depois da queda do muro, 10 anos antes. Respirava-se um ambiente de consolidação democrática e esperava-se que o novo século trouxesse ainda mais liberdade e mais sã convivência entre todos. Estávamos enganados… (já veremos como, até porque os sinais estavam lá).
Também não se confirmavam os augúrios dos profetas do “Fim do Mundo”. Nem sequer o destino que a famosa série televisiva “Espaço: 1999”, 25 anos antes, antecipava com um cataclismo de proporções universais: uma explosão nuclear ocorrida pelo acumular de resíduos radioactivos (produzidos pelo número crescente de reactores nucleares) provocava a destruição da Terra e fazia com que a Lua saísse da sua órbita.
Os ocupantes da base lunar Alpha estavam assim entregues à sua sorte, num planeta a vogar pelo espaço… Da última vez que verifiquei, a Lua continuava firme no seu lugar.
No mundo motociclístico
Foi precisamente na Primavera desse ano que chegou aos stands da Suzuki na Europa a resposta ao desafio: uma moto de produção em série, capaz de alcançar a mítica marca dos 300 km/h e simultaneamente bater a concorrência: a Honda com a CBR 1100XX Super Blackbird (longo nome que logo foi popularmente reduzido ao simples “XX” ou ao mais romântico Blackbird) e a Kawasaki com o top da sua gama ZZR, a 1100. Ambas se tinham aproximado, mas sem alcançar o desiderato histórico. Que ficou para a Suzuki!
A Hayabusa tinha surpreendido o mundo em meados de Setembro do ano anterior quando foi apresentada em Munique, na estreia do salão Intermot. Depois, passados alguns meses foi vê-la, qual vedeta, ser capa e vasto conteúdo em todas as revistas de motos (ver “Memorabilia”, no final do texto).
Apesar de estranho, o seu nome rapidamente se enraizou no vocabulário motociclístico. Pelas características da moto, naturalmente. Mas a malta do Marketing não estava distraída e soube contar a história muito bem !
Hayabusa é a designação em japonês do Falcão Peregrino. Esta ave é o animal mais rápido à face da Terra e em voo picado ultrapassa facilmente os 300 km/h. Nem seria preciso dizer mais nada…
Mas lá foram avançando umas “bicadas” na concorrência: o Falcão Peregrino é o principal predador do melro-preto – designação científica “Turdus Merula” da família dos tordos e chamado em inglês…blackbird!!!
O mito estava criado. Até porque a moto veio a entrar para o Guiness Book of Records com a velocidade de 317 km/h (até hoje, apenas duas outras motos bateram esta marca…mas isso é outra história).
O motor tinha 1298 cc e debitava 175 cv com 138 Nm de binário.
As performances eram de tal forma alucinantes para a época (ainda são!) que se instalou o pânico nos burocratas bruxelenses. Queriam limitar a potência das motos a 100 cv (nalguns países chegou a estar em vigor…) e chegaram a ameaçar com a proibição das importações! O que levou os construtores a, num esforço de auto-regulação, limitarem a performance das suas máquinas aos 299 km/h…
Ou seja, como atrás referi, já então a resposta para a evolução tecnológica era a criação de regras e limitações. E de então para cá, piorou… Quanto a educação ou responsabilização cívica como forma de vivermos em comum e em respeito uns com os outros, pouco ou nada. Mas isso é conversa para outros fóruns.
A Suzuki Hayabusa fez o seu caminho com assinalável sucesso. Que se manteve a partir de 2008. Foi nesse ano que a Suzuki lançou a 2ª geração do “Falcão Peregrino” de 2 rodas. Em equipa que ganha não se mexe e as alterações foram poucas. Mas era fundamental manter a liderança face às ameaças que vinham da Kawasaki – Ninja ZX12R e, principalmente por pertencer ao mesmo campeonato, pela ZZR 1400.
A estética sofreu ligeiras melhorias que incrementaram o desempenho aerodinâmico e o motor viu a sua geometria alterada com o acréscimo de 2 mm no diâmetro que elevaram a cilindrada para 1.340 cc. Ficava assim com 197 cv e 155 Nm de binário.
Convém referir que as vendas constituíram assinalável sucesso: a 1ª geração vendeu cerca de 100.000 motos e a 2ª geração ficou ligeiramente abaixo deste valor. Isto numa moto que ao longo da sua existência sempre primou pela extrema fiabilidade.
Foi preciso esperar 13 anos pela 3ª geração!
Hayabusa (2021 – …) – o falcão volta a atacar
É uma das motos sobre as quais me foi mais difícil organizar as ideias e escrever sobre ela. Porque se a olharmos com os olhos de uma sociedade onde impera o “politicamente correcto” esta será, provavelmente, a mais incorrecta das motos.
Na realidade, para um curioso completamente desapaixonado do fenómeno, que sentido fará uma moto que depois de duplicar o limite máximo legal de velocidade em auto-estrada, ainda tem de reserva mais metade desse limite…pelo menos? (talvez valha a pena lembrar que as motos não têm o exclusivo destas performances…).
Seriam as estradas mais seguras se todos os veículos estivessem limitados à velocidade máxima de 120 km/h? Já agora porquê 120 e não 130, 140…ou 100? E cada ultrapassagem numa estrada normal se prolongasse por centenas de metros porque os veículos “não andavam”? Seriam mesmo mais seguras?…. Pela minha parte confesso: sempre que faço uma ultrapassagem não me preocupo com a velocidade a que a termino. Quero sim fazê-la em segurança, rápido e no menor espaço possível…
Convém recordar que os limites de 120 km/h nas auto-estradas e 90 km/h nas estradas, existe há cerca de 50 anos e foram instituídos na sequência dos dois choques petrolíferos dessa época que fizeram subir o preço do petróleo de forma exponencial. O objectivo não era segurança rodoviária. Era poupança de combustível (e de divisas…)! Tal como hoje é o ambiente (e as divisas…)… Sim, porque se fosse segurança rodoviária, os caminhos seriam outros…
Apesar das performances quase estratosféricas da Suzuki Hayabusa, não são necessários dotes de condução especiais para a conduzir (essa era a minha maior apreensão quando me sentei nela!). Mas é fundamental ter a noção de responsabilidade e uma grande carrada de bom-senso! Já para a pilotar…
Só para estabelecer um paralelo, alguns jornalistas que a experimentaram na pista da Base Aérea de Beja, viram o ponteiro chegar aos 299 km/h (o limite da marcação) e ela continuar a acelerar mais um pouco. Por GPS terão atingido 310 km/h. A velocidade de take-off de um avião de passageiros (velocidade a que levanta voo) é, em condições ideais, inferior a isso e apenas o Concorde precisava atingir os 360 km/h! Registem-se ainda outras duas marcas de referência (mas onde as motos mais racing – as Rs – a superam: 3,2s aos 100 km/h e 6,8s aos 200 km/h…aos 250 já podemos começar a respirar!!!
Esta 3ª geração da Hayabusa tem duas características essenciais, na minha opinião:
1. É a herdeira genuína do modelo estético das anteriores gerações. É uma evolução na continuidade que mostra modernidade sem deixar de manter as linhas que a definiram desde o início;
2. Está dotada de quase todas as inovações tecnológicas que configuram as motos mais sofisticadas do mercado. Nesse aspecto está perfeitamente actual. E é a montra da Suzuki.
A Hayabusa ao detalhe
Em primeiro lugar é fundamental definirmos que moto é a Suzuki Hayabusa. Principalmente esta nova versão nos dias de hoje.
É, pela qualidade percebida e pela sua estética, uma moto de classe Premium. Ou seja, é vistosa sem deixar de ser elegante, é muito desejável mas pouco alcançável (para a maioria, apesar do seu preço não ser desmesurado), faz mover as cabeças ao passar e estimula a curiosidade quando parada. Confere status ao seu proprietário. Banalidade é termo que aqui não tem qualquer cabimento.
Depois, é óbvio que não é moto para principiantes. Ou não tirariam partido ou correriam o risco de apanhar algum susto (violento). A quem se destina então? Quem é o seu cliente-alvo?
1º – anteriores (ou actuais) proprietários de Hayabusa;
2º – como forma de afirmação social (o status acima referido);
3º – é uma moto para ter, principalmente para quem pode ter diversas ou então for coleccionador;
4º – para viajar – é mais desportiva que touring mas em estradas rápidas com longas tiradas, pode ser uma boa solução (até para quem queira fugir às trails da moda).
5º – Era e continuará a ser uma excelente base para as transformações – até as mais loucas para as corridas de dragsters onde com turbos, nitros e outras habilidades, lhe triplicavam a potência…
5º – todos os outros que apreciem uma moto icónica como esta é.
A quem não se destina? Certamente a “maçaricos” mesmo que endinheirados (pode correr mal) ou a malta radical para quem doses industriais de adrenalina são o mote para andar de moto. Neste último caso, ficarão certamente mais bem servidos, sem sair sequer da marca, com a GSXR 1000 (preço idêntico, mais 12 cv e menos 60 kg…).
Uma coisa é certa. Vai ser um sucesso de vendas pois a capacidade de produção neste momento é insuficiente para a procura.
Características técnicas: 
Versões disponíveis:
Descritas as características mecânicas principais é fundamental olhar para a parafernália electrónica com que a Suzuki dotou a Hayabusa. Afinal, esta moto é o seu melhor “mostruário” e a sigla chave é SIRS – Suzuki Inteligent Ride System.
O elemento principal do SIRS responde por outra sigla: SDMS-a (Suzuki Drive Mode Selector – Alpha).
Baseia-se numa Unidade de Medição Inercial (IMU) de 3 eixos e 6 direcções, permite parametrizar facilmente todos os apoios à condução e tem 5 valências básicas:
1. PMS – Selector de Modo de Potência (3 opções)
2. ALCS – Sistema de controlo anti levantamento da roda da frente (anti-wheeling)
3. BQS – Sistema de quick-shift bi-direccional
4. EBCS – Sistema de controlo do travão motor
5. MDTCS – Sistema directo de controlo de tracção
E ainda:
- Sistema de controlo de arranque (limitador com 3 opções: 4.000, 6.000 e 8.000 rpm)
- Sistema activo de controlo de velocidade
- Sistema de cruise control
- Sinalização de travagem de emergência (ligação dos 4 piscas)
- Sistema de assistência de controlo de descidas (que impede a roda de trás de levantar em caso de travagem)
- Sistema de apoio em subidas
É conveniente referir que foi opção dos engenheiros da Suzuki não alterarem significativamente a geometria do motor. Ainda assim terá sido com ele que terão tido as maiores dores de cabeça face à necessidade de saltarem directamente do Euro3 para as regras do Euro5.
O motor perdeu 7cv e 5 Nm face à anterior versão. A contrapartida foi uma melhoria importante abaixo das 6.000 rpm o que lhe dá um carácter mais cheio. Muitas peças internas foram alteradas e aligeiradas.
A Hayabusa tem uma sólida reputação de fiabilidade. A manutenção do mesmo bloco e da maioria das soluções anteriores (actualizadas) contribuirá para manter essa já lendária fama.
Só no sistema de escape foi possível economizar 2 kg (apesar das enormes ponteiras, como manda o Euro5. Nada consensuais esteticamente falando. Digamos mesmo…algo feias)).
De caminho, aproveitaram o ensejo para o dotar de um roncar “profundo e distintivo”. Um som grave, ritmado, com afinação perfeita, quase sinfónico e que nos inspira a fazer o que não devemos: enrolar punho como se não houvesse amanhã….
Um aspecto que não poderemos considerar defeito. Apenas constatar o facto. A Hayabusa não tem suspensões electrónicas (um dos elementos da moda nas motos topo de gama, como esta é). Não será por incapacidade da marca certamente, pelo que só poderemos assumir ter sido deliberado. Suspeito que as razões poderão ser duas:
- a confiança nos acertos de origem e o facto de serem necessárias ferramentas para a sua alteração desde logo sugerirem que só lá mexerá quem sabe mesmo o que está a fazer. Ou seja, diminuir a probabilidade de o utilizador andar a experimentar regulações e alterar a segurança da moto sem saber bem o que está a acontecer;
- considerar que uma suspensão convencional é mais fiável e durável (a tal reputação que falei atrás).
Sentei-me no Falcão Peregrino
A primeira sensação que temos é que a moto é comprida. E baixa. Para este nível de performance a aerodinâmica é mandatória.
Sem entrar em considerações científicas desnecessárias vale dizer que, em termos básicos, a resistência ao ar aumenta com o quadrado da velocidade. Isto é, se a 50 km/h essa resistência tivesse um valor hipotético de 5, a 100 seria de 25 e a 200 625… (valores apenas para ilustrar as diferenças).
Ou seja, é fundamental a optimização aerodinâmica para maximizar não só a performance mas também a segurança a que ocorre (não vá o veículo levantar voo, por exemplo). E aqui é fundamental referir que nesta 3ª geração a Hayabusa não traz de série a cobertura do assento do pendura. É acessório….
O aspecto seguinte é o espectacular painel de instrumentos. Lindo!
Onde o clássico enquadra na perfeição o moderno. Desde logo a estrutura de 2 mostradores grandes ao meio – conta rotações à esquerda e velocidade à direita – e dois mais pequenos nas extremidades – nível de combustível (esq.) e temperatura do motor (dir.). Todos eles analógicos. Tinha ainda 2 minúsculos mostradores digitais.
Era assim a configuração na 1ª geração (incluía também as habituais luzes avisadoras). Na 2ª geração, o desenho manteve-se mas foi incluído um outro mostrador circular entre os maiores, digital, onde era concentrada a restante informação (odómetro, parciais, etc.). Na minha opinião, esteticamente exagerava nas linhas curvas e tornava-se deselegante.
O painel actual é espectacular. É um TFT colorido onde os 4 manómetros circulares mantém a sua localização e função. Mas ao centro, entre os mostradores grandes está um relativamente pequeno quadrante, onde a Suzuki conseguiu o feito de “enfiar o Rossio na Rua da Betesga”. A sua utilização requer alguma habituação, mas está lá toda a informação necessária quer à parametrização da moto quer à sua visualização enquanto conduzimos. E visualmente é bastante atraente com um design central a lembrar o símbolo da radioactividade.
Aí estão patentes o relógio e a temperatura ambiente (no topo) e o odómetro e parciais (na parte inferior). Ao meio é onde tudo se passa: um indicador da mudança engrenada destaca-se no meio e nos 3 pequenos trapézios temos o modo de condução escolhido (em cima), as opções do quick-shift à esquerda e do anti-lift control system (anti-wheeling) à direita. Logo abaixo, em dimensões mais reduzidas, as parametrizações escolhidas e em função do modo de condução definido. Na prática está lá tudo (ou quase). Tudo isto controlado a partir de um simples comando no punho esquerdo (tradicional na marca).
Convém referir que a Hayabusa tem um sistema de segurança para arranques rápidos que na prática é um limitador da rotação máxima atingida. Tem 3 níveis – 4.000, 6.000 e 8.000 rpm respectivamente) e é regulado no botão de Start (punho direito) pressionando-o sucessivamente durante alguns segundos.
Nesta fase, quero salientar que nunca conduzi um modelo das anteriores gerações (nem sequer me sentei em algum). Para lá de ser uma falha tremenda em termos de cultura motociclística inibe-me de fazer comparações para lá daquelas que possam resultar da mera observação. A leitura de alguma literatura sobre a Hayabusa pode ajudar, mas pouco.
É aqui que refiro o facto de o guiador ter visto a sua posição ligeiramente alterada com um recuo de 12 mm para um melhor controlo da frente. Para lá desse detalhe, o facto é que o posicionamento dos avanços por cima da mesa de direcção melhoram imenso o conforto de condução (minimizando a pressão sobre os pulso que encontramos em motos mais radicais). Uma pequena nota: quando levamos a direcção ao extremo (em manobras, claro) o braço encosta no depósito limitando o movimento.
Outro aspecto, este menos compreensível numa moto deste nível: os piscas não desligam automaticamente. Em compensação algo que já é norma hoje em dia: a sinalização de emergência em caso de travagem brusca (os 4 piscas acendem nesta situação).
A propósito, toda a iluminação é LED, claro. À frente um triângulo invertido a respeitar a tradição , rodeado com o elegante “V” cor de laranja da luz diurna. Nas laterais da carenagem as luzes de presença mudam de branco para laranja quando os piscas são accionados criando um efeito original porque prolongam o desenho da luz diurna.
Atrás, os dois elementos prolongam-se ao ponto que quase se tocarem criando um efeito de continuidade que adiciona elegância à segurança pois são bem visíveis.
A condução aos comandos da Hayabusa
Já comentei a sinfonia que sai das duas massivas ponteiras de escape. É a primeira sensação que temos ao colocar a Hayabusa em funcionamento. Fácil aliás, porque com o sistema típico da Suzuki, basta um rápido toque no Start.
O encaixe é perfeito e tudo no funcionamento é suave e robusto. A percepção de qualidade é evidente.
Não tem a ligeireza de motos mais racing nem essa é a sua filosofia. A sensação de segurança é total e a estabilidade que o seu peso e comprimento induzem fazem com que tenhamos sempre a noção de que estamos colados ao solo. A tal não será certamente estranho também o facto de os pneus Battlax HyperSport S22 terem sido especialmente desenvolvidos para esta moto pela Bridgestone.
Em nenhum momento a moto tem reacções imprevisíveis. Tudo perfeitamente controlado…mesmo se a certo momento as coisas se passam depressa. Muito depressa!
É uma moto que tem um elevado grau de maturidade, proveniente da sua herança, em vez de uma eventual “rebeldia” mais característica da juventude que se traduziria em “atitudes mais espontâneas ou irreflectidas”.
Mas atenção, esta Hayabusa não é uma moto asséptica (como parece ser a intenção dos mais “politicamente correctos”) nem sequer asmática (algo que hoje, por força das condicionantes ambientais, afecta a maioria das motos – parece que têm dificuldade em respirar…). A Suzuki está de parabéns.
Apesar da compatibilização com as normas do Euro5, esta é (dito pela marca) a Hayabusa mais rápida de sempre. O motor tornou-se mais redondo, com entrega de potência mais linear e com maior disponibilidade em baixas e médias rotações. Chega lá mais depressa!
A Hayabusa tem 6 modos de condução: 3 definidos de fábrica (A, B e C) e outros tantos costumizáveis pelo utilizador (U1, U2 e U3).
Os 3 modos pré-definidos são: A – Active, B – Basic e C – Confort
A utilização dos modos de condução faz todo o sentido e notam-se as diferenças. Mas sempre a um nível muito alto. Porque a potência está toda lá. Só difere a forma como nos é entregue. Bem como todos os restantes parâmetros. E não esquecer que ainda estão disponíveis 3 modos de condução perfeitamente configuráveis a gosto!
Veja-se o quadro:
A Hayabusa é uma moto muito fácil de conduzir. Com o “kit de unhas” disponível (os meus limites estão a léguas de distância dos desta máquina) senti-me perfeitamente confortável e em segurança.
Sabemos que a Suzuki sabe fazer excelentes caixas de velocidades. Esta é uma delas. E o funcionamento do Quick-Shift bi-direccional é brilhante.
É uma moto que nos retribui o que lhe dermos: se formos gentis ela responde com gentileza. Se formos agressivos, lá virá a resposta na mesma moeda. E aí ela é fenomenal! Porque apesar de tudo mantém a compostura e confia em nós…mas muito vigilante. Lá está…é o tal sinal da maturidade que atrás referi.
Não será, pelas suas dimensões e peso, a moto ideal para utilizar em estradas muito reviradas. Não fica para trás mas não tem a ligeireza mais adequada.
Agora em estradas rápidas, com boas curvas encadeadas, aí é simplesmente deliciosa. Dá imensa confiança, os travões – Brembo Stylema (de top) – e as suspensões Kayaba comportam-se como é desejável, o que se traduz por um enorme equilíbrio na abordagem à curva, no apex e, depois, na saída (que nem um foguete!). Aliás, convém referir o trabalho das suspensões: absorvem as irregularidades do terreno na perfeição sem aquele comportamento “tipo tábua” de motos mais radicais. E isso traduz-se em segurança, conforto e confiança.
Em conclusão
É uma moto para a estrada, não para a pista (apesar das performances ímpares). Tem uma condução deliciosa que só pede quilómetros em cima de quilómetros.
Será sobre dimensionada para realidade actual? Julgo que sim. E ainda bem, até porque o faz de uma forma racional! Sair da vulgaridade faz-nos ver que há vida para lá de conceitos ambientais que, ainda por cima, têm muito que se lhes diga… e não sou negacionista nesta matéria! É a diferença entre um mundo cinzentão e uniforme ou um bem mais divertido e a cores.
Por falar em ambiente, o consumo situa-se nos 6,5 l/100 ou um pouco mais se lhe apertarmos as goelas. O que, dizem-me, é mais do que gastaria em idêntica situação, a versão anterior. Ou seja, para melhorar o ambiente…gasta mais.
Essa racionalidade é o segredo da Suzuki e da nova Hayabusa.
Tem performances fantásticas mas com um controlo proporcional. Ou seja, anda o que quisermos que ela ande. E se for em ritmo de passeio, garanto-vos que continua ser muito agradável. Em cidade, o seu volume e peso não a recomendam, mas a maneabilidade é melhor do que possa parecer à primeira vista. Não é o seu habitat. E o calor libertado pode ser incomodativo com temperaturas mais quentes (aqui a aerodinâmica não funciona).
A propósito da aerodinâmica, tanto poder gera calor que necessita de ser libertado. Fá-lo na perfeição e os enormes extractores laterais, para lá do efeito estético agressivo, fazem com que as nossas pernas sejam poupadas.
Por outro lado, sentados atrás da cúpula no topo da carenagem envolvente, estamos muito bem protegidos mesmo que para tal tenhamos que nos inclinar um pouco em cima do depósito (principalmente se a envergadura do condutor for apreciável).
O trabalho feito pelos técnicos da Suzuki foi notável e eles designaram-na como “The Refined Beast” !
O termo “refinado” adequa-se na perfeição: as linhas fluídas que principiam na carenagem dianteira, se prolongam pela linha do depósito e terminam na traseira arredondada – onde se nota a falta da cobertura do banco do pendura! – são muito bem complementadas pelas combinações de cores escolhidas. Todas elas bonitas, mas diria que esta que me calhou em sorte será a mais de todas (apreciação naturalmente subjectiva).
O preto brilhante, condimentado com as linhas douradas (que já vêem da parte frontal) e o metalizado da linha de escape (salvo o tamanho sobre dimensionado da ponteira) e do contorno das “guelras” de refrigeração dão o toque de elegância e sofisticação inerente a uma moto que classifiquei logo início como Premium.
O logótipo na traseira e o caracter japonês que a identifica na carenagem lateral, ambos em cinzento esbatido acentuam esse toque de classe.
Não tenho dúvidas que foi uma experiência de condução inesquecível. Podemos circular o dia inteiro calmamente nas 5.000 rpm (o redline é às 11.000 rpm) e já vamos acima dos limites legais, desfrutar da “vida a bordo” e da condução com toda a tranquilidade, conforto e segurança. E agora imaginem o que é fazer isto sabendo tudo o que ela ainda tem mais para dar…
Esta realidade está ao alcance de quem possa dispôr de 20 mil euros e mais uns pózitos para poder sair do stand aos seus comandos. Isto se conseguir…porque parece que a procura excede a produção!
A Hayabusa é uma moto mítica. Faz parte integrante da história do motociclismo e esta sua 3ª geração faz jús a essa lenda.
O que nos deixa a questão em aberto:
Será que daqui a 10 anos estaremos a desfrutar da 4ª geração da Hayabusa?
Memorabilia
Dei uma volta nos arquivos e descobri o que, há mais de 20 anos foi dito e mostrado por aí, quando a Hayabusa rompeu todas as convenções e chamou a si o título de “Moto mais rápida do Mundo!”. Ora vejam:
O filme da Hayabusa
A recolha de imagens feita durante esta experiência com a Suzuki Hayabusa deu origem, como já vem sendo habitual, a um filme que pode ser visto no Canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina:
* HAYABUSA – O REGRESSO DO MITO *
AGRADECIMENTOS
Sobre a Suzuki Hayabusa ficou tudo dito. Assim importa aqui deixar os devidos agradecimentos:
– À MOTEO, SA, representante nacional da Suzuki entre outras marcas e a quem fico grato pela constante disponibilidade, colaboração e amizade.
– À MigTEC Motos, concessionário da marca, localizado no Cacém, que nos brindam sempre com uma grande simpatia e colaboração.
– Aos amigos sempre presentes que me ajudam com os seus comentários e na captação de imagens.
A todos um enorme bem haja!
Viagens ao Virar da Esquina 
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