AFRICA TWIN OFFROAD MEDIA EXPERIENCE 2021

O convite surgiu inesperado. Mesmo se já vou estando habituado às gentilezas da Honda. Uma marca que, sem qualquer dúvida, dá muita atenção aos que escrevem sobre motos, possibilitando-lhes as oportunidades de o poderem fazer com o melhor conhecimento de causa possível. É uma forma de estar no mercado que só podemos aplaudir…e agradecer!

Dizia assim:

”…a Honda Portugal tem o prazer de formalizar o convite para o Evento Africa Twin Offroad Media Experience.

Este é um evento que desenhamos a pensar nos … que normalmente escrevem e falam sobre motos e que não têm uma experiência habitual em cenários Off Road.”

Obviamente, este era um daqueles convites irrecusáveis!

Ainda assim, considerando que a minha experiência neste tipo de contexto era nula fiquei algo apreensivo. Afinal, começar e logo com uma Big-Trail (230kg de moto…) seria a antítese de tudo o que os “manuais do utilizador do youtube” recomendariam. E o senso comum também.

 Quando soube os detalhes fiquei mais tranquilo….e ansioso. Ia ser uma experiência interessante sem dúvida…

– O EVENTO –

O Africa Twin Offroad Media Experience 2021 foi uma organização da Honda Ibéria e como tal juntou-nos a colegas do país vizinho. Mais um pormenor que resultou muitíssimo bem.

Teve duas vertentes que se conjugaram: um curso básico de condução offroad, da responsabilidade da Escola Personal Enduro (da qual já falarei adiante) e a oportunidade de testar a versão 2022 da Africa Twin.

Tudo se passou em Guadalajara e nas suas imediações. Ao longo de 2 dias percorremos trilhos em terra e também algumas estradas muito, mas mesmo muito divertidas (já conhecem a equação: diversão=curvas+sobe e desce).

E como “quem não é para comer, não é para andar de moto”, este capítulo foi devidamente salvaguardado. A gastronomia local foi fundamental para recuperarmos do esforço.

Uma vez que tudo se passou em casa dos nossos vizinhos, é obrigatório referir que fomos excelentemente acolhidos pelos representantes espanhóis da Honda e a composição do grupo manifestou à evidência os cuidados colocados nesta experiência.

Para os 5 convidados-alunos – 3 espanhóis e 2 portugueses, jornalistas e bloggers – tínhamos os dois instrutores e proprietários da Personal Enduro, os irmãos Rodolfo e Fabio Martinez, o responsável pelas Relações Públicas e Social Media da Honda, mais um elemento da marca que nos resolveu todos os pequenos problemas mecânicos surgidos (apenas afinações para adequar as máquinas aos seus condutores) e um carro de apoio que nos acompanhou sempre e onde vinham também uma médica traumatologista e o fotógrafo de serviço (foi ele que tirou as boas fotos que acompanham este texto…as outras fui eu!). Nada foi deixado ao acaso!

De referir que exceptuando as 3 pessoas do carro de apoio, todas as outras faziam parte da comitiva que percorreu trilhos e estradas nas Africa Twin ao dispor.

Se a simpatia, disponibilidade e competência de todos foi inexcedível (só a nossa médica não teve oportunidade de dar um ar da sua graça…felizmente!!!), quero destacar os nossos instrutores. Excelente capacidade de transmitirem conhecimento com uma abordagem absolutamente virada para o usufruto da experiência em máxima segurança sem perder de vista a necessária componente de diversão. E se os dias foram divertidos!!!!

Obrigado Rodolfo e Fabio por partilharem não só a vossa experiência e saber como também por nos irem dando alguns banhos de humildade. As pequenas brincadeiras que de vez em quando iam fazendo com as Africa Twin mostravam-nos o quanto tínhamos, temos e teremos para aprender…

– O CURSO DE OFFROAD –

Dia 1

O primeiro momento do curso – depois de alguns quilómetros em estrada apenas para aquecimento e chegarmos à terra – foi uma aula teórica. Num pequeno terreiro, temas como a postura, os princípios básicos da técnica de condução em offroad, a abordagem aos obstáculos, os cuidados a ter, a leitura do terreno, o equipamento. Tudo foi abordado. E exemplificado.

Fomos aconselhados a realizar alguns exercícios cujo objectivo era começarmos a ter mais flexibilidade em cima da moto, por forma a ajustarmos os movimentos do nosso corpo às necessidades de mudanças sucessivas de peso devidas às irregularidades do terreno.

E aqui incluída a postura em pé que é dominante em offroad. Inclinarmos para a frente ao acelerar ou para trás ao travar. Para a direita se a curva é para esquerda e vice-versa.

Muitos dos movimentos e reacções são o oposto dos habituais numa condução em asfalto. Era necessário por o contador a zero!

Rodolfo Martinez e o “Portuguese Dream Team” …

Uma recomendação que foi bem vincada: o offroad é diversão pura. E assim deve ser sempre. Por isso, é bom mantê-la em níveis razoáveis porque à medida que aumenta também crescem os riscos. E um só momento que corre mal pode por em risco toda a diversão da jornada! E estragar-nos o dia e aos nossos companheiros de folia… 

Ainda neste primeiro local, alguns pinos distribuídos e começou a prática. Recordar agora esses momentos é interessante….se os compararmos com a desenvoltura atingida no final do curso!

Mais alguns quilómetros de estrada e o primeiro trilho. Estradão simples, bom piso, uma ou outra poça de água, ideal para começarmos a sentir o terreno. Alguns quilómetros percorridos e tivemos uma pequena paragem para reabastecimento e convívio.

Logo nesse momento fiquei com uma sensação que se viria a confirmar: o ambiente parecia ser o de um grupo de amigos que se juntaram para um passeio e desfrutar do convívio. A informalidade que caracteriza os nossos irmãos do outro lado é sempre uma boa ajuda, diga-se de passagem.

 Regressámos ao trilho que agora começava a ter pequenas dificuldades. Troços com alguma pedra solta e ligeiras subidas ou descidas, ideais para a demonstração e prática das técnicas que iam sendo sucessivamente transmitidas.

À medida que os quilómetros passavam as sensações eram cada vez mais positivas e confiantes porque era notória a evolução da condução e do controlo em cima da máquina.

Outro factor fundamental para tal: os instrutores, Fábio e Rodolfo eram incansáveis nas permanentes correcções e indicações que nos davam. Se cometíamos um erro ou executávamos deficientemente algum movimento…no momento seguinte estávamos a ser ajudados a perceber o que tínhamos feito mal e como corrigir. Impecável! E sempre sem sentirmos qualquer insegurança que pudesse minar a tal confiança já adquirida.

Nesta fase, estava a começar a reviver algumas sensações da condução em terra na prática do BTT. A leitura do terreno, a percepção do obstáculo e das suas características, as reacções inesperadas da perda de tracção, estavam lá…naturalmente amplificadas pelo tipo de veículo, como é óbvio.

A manhã de trabalho culminou num prolongado repasto. Era fundamental repor energias para o que aí vinha.

A tarde começou novamente com mais um percurso em terra…e iam aumentando as dificuldades, ou melhor dito, as exigências do terreno mas que eram igualmente superadas com o cada vez maior à-vontade com as nossas máquinas nestes domínios.

Para terminar….um bónus: um percurso bem sinuoso em asfalto, com cerca de 150km em estradas municipais – mas das que têm excelente piso como é habitual em Espanha – e no qual o ritmo rápido da comitiva se transformou em absoluta diversão!

Quase a chegar ao alojamento, motos atestadas já para o próximo dia com gasolina com idêntico poder explosivo ao da que temos por cá…. mas a preços menos proíbitivos. Afinal, melhores estradas, gasolina mais barata…é caso para perguntar onde está o paraíso?

A “reposição dos níveis” fez-se mais uma vez à mesa. O convívio prosseguiu e terminou já tarde com um mini torneio de matraquilhos – “futebolín” em espanhol – onde o “Portuguese Dream Team” não deixou os seus créditos por mãos alheias!

Dia 2

O segundo dia reservava-nos mais do mesmo…em melhor!

Para lá dos percursos offroad que tínhamos que percorrer, ainda teríamos uma sessão de fotos e já se sabia que teria que terminar mais cedo pois ao final da tarde era tempo de regresso.

Cabe aqui fazer uma referência: para lá dos trilhos terem sido bem escolhidos (nos dias anteriores, lá como cá, tinha chovido substancialmente e alguns dos pontos inicialmente previstos estavam intransitáveis ou com grau de dificuldade acima do recomendável) fomos brindados com paisagens de enorme beleza.

Essa é, sem dúvida, uma das principais essências do offroad: transporta-nos para locais que de outra forma não teríamos a possibilidade de desfrutar.

Em Espanha, com algumas nuances entre regiões autonómicas, é praticamente proibida a prática do offroad. Quer dizer, não se pode fazer…mas faz-se. Ou vai-se fazendo. Em Portugal somos bastante privilegiados nesse aspecto.

Mas atenção! Não é porque cá haja legislação que o permita explicitamente. Apenas porque não há legislação que o proíba e quando há não é fiscalizada…. e esse é o ponto fundamental: se quem pratica esta actividade não assumir uma postura de cuidador do ambiente, de protecção da fauna e flora e se, pelo contrário, contribuir para a degradação dos caminhos e do ecosistema, não tenhamos dúvidas que rapidamente passaremos a ter as mesmas dificuldades que aqui ao lado. Há por aí muita gente que esfrega as mãozinhas por mais umas proibições….

Voltemos ao curso.

Até à hora de almoço (tardia, como é da praxe por estes lados) lá andámos por montes e vales, caminhos de terra ou que em outros tempos já tinham tido um vislumbre de alcatrão e, sempre, com paisagens bonitas para nos refrescarem o olhar…quando conseguíamos fazê-lo.

Terminámos com mais um troço daqueles divertidos em alcatrão que nos conduziu ao local do repasto.

Depois, o trajecto em marcha rápida até ao local de onde tínhamos partido ontem.

E senti que este regresso teve, no meu caso, algum simbolismo: a minha desenvoltura em cima da moto, a capacidade de a manobrar, a percepção das suas reacções – em terra ou no asfalto – alterou-se substancialmente.

Saí a conduzir da maneira habitual e regressei com uma condução totalmente diferente. Mais eficaz e, por incrível que pareça, mais confortável. O que é importante: afinal conduzo uma moto destas no dia-a-dia! E nem tinha noção de até onde ela podia ir….

– FALEMOS DA AFRICA TWIN –

No dia 25 de Janeiro de 2020 concretizei um desafio que me tinha proposto e que consistia percorrer a EN2 num só dia. Chamei-lhe “Portugal de Fio a Pavio” e foi o mote para um teste mais prolongado à então novíssima versão da Africa Twin, no caso a Adventure Sports

Os 738,5km num só dia não são propriamente distância exagerada apesar das particularidades da estrada. De tal forma, que alguns voluntários – e amigos, claro – que se dispuseram a acompanhar-me também o fizeram sem qualquer tipo de dificuldade. Em motos diversas, uma das quais uma 125cc…

Mal sabíamos nós que cerca de um mês e pouco depois iríamos ficar trancados em casa… e o mundo ía mudar!

A análise exaustiva então feita à Africa Twin – no caso a CRF1100 e às suas duas versões, a AS e a “standard” – continua perfeitamente válida e está no site de Viagens ao Virar da Esquina, aqui em “Africa Twin de Fio a Pavio“

O mundo mudou mas a tradição ainda é o que era! Um chavão que aqui se aplica bem. A Honda mantém uma regularidade rigorosa no que à evolução da “Rainha” (como os seus fãs carinhosamente a tratam) diz respeito:

2016 – lançamento da CRF1000 que vinha colmatar um hiato com 13 anos. A Honda voltava a ter uma Africa Twin que agora se enquadrava no segmento da moda: as trails ou, dito de outra forma, as motos “de aventura”.

2018 – aperfeiçoamento do modelo, com novas combinações cromáticas, novo painel de instrumentos, acelerador electrónico a possibilitar os modos de condução, melhoria do DCT e outros pequenos ajustamentos. E, claro, o lançamento da versão “big tank” com a Adventure Sports.

2020 – lançamento de nova versão: novo design, cilindrada, potência e binários aumentados, estrutura diferenciada, ciclística mais evoluída (suspensões electrónicas nalgumas versões), painel TFT, novos modos de condução e mais algumas alterações importantes, entre os quais nova evolução no DCT. E agora, uma clara diferenciação entre a AdventureSports, mais vocacionada para a estrada e as longas distâncias, e a Standard mais polivalente e ligeira com uma nítida vontade de possibilitar aos seus proprietários a utilização plena em offroad.

Seguindo a regra…

2022 – aperfeiçoamentos do modelo, com novas decorações e a utilização do logo de grandes dimensões em destaque, DCT mais evoluído, e o guiador ligeiramente mais elevado para uma melhor postura de condução.

Um reparo! – Não sei quem será mais teimoso: a Honda ou eu?

Apesar da complexidade dos comandos da Africa Twin, nomeadamente o que está localizado no punho esquerdo, continuam a não ser retroiluminados. Em condução noturna, se pretendermos procurar informação no painel de instrumentos – um exemplo simples: se pretendermos alternar entre o Trip1 e o Trip 2…boa sorte! Talvez acertemos no botão certo…e eles são muitos.

Agora se considerarmos que este é o maior defeito – lacuna será o termo correcto – que encontro na moto, então diz muito sobre a excelência deste produto que a Honda comercializa.

Seguindo os seis vectores de análise (P5E) de Viagens ao Virar da Esquina, falemos da CRF1100L Africa Twin, modelo de 2022 que tive oportunidade de testar durante o Africa Twin Offroad Media Experience:

1. POSICIONAMENTO (no mercado)

Como atrás referi, esta é a versão mais polivalente. Tanto adequada à condução em asfalto como a sua irmã maior (a Adventure Sports) quanto à utilização fora de estrada. Ou seja, consoante o perfil do utilizador assim deverá escolher o modelo que melhor se adequará.

Apesar desta dicotomia, convém referir que se equiparmos a versão mais ligeira com malas e demais equipamento de viagem, podemos lançar-nos por aí fora. Apenas o depósito mais pequeno nos fará parar mais vezes. Por outro lado, se colocarmos uns pneus adequados na ATAS e a libertarmos do peso e da presença de equipamento supérfluo para o fim de andar em todo o terreno, o desempenho será praticamente igual ao da sua irmã mais light. Se isto não diz muito sobre a polivalência da Africa Twin…

Vamos pois incidir sobre a versão que experimentei no evento e nas condições em que o mesmo se desenrolou.

Em termos de mercado, e dadas as suas características, esta AT situa-se num nicho de mercado interessante: é maior e mais potente (e mais cara) do que o conjunto de concorrentes que se situam na faixa até aos 1.000cc e até aos 95cv (curiosamente onde estava colocada a versão antiga, a CRF1000L) mas fica aquém das chamadas maxi-trails. Só que aqui, com algumas atenuantes: o excedente de potência daquelas não é objectivamente necessário (e até pode ser contraproducente) numa utilização mais campestre bem como elas de facto não estão orientadas para esta finalidade (basta ver a dimensão da roda dianteira ou os cursos das suspensões).

Ou seja, situa-se entre um e outro grupo e terá apenas como companhia alternativa mais próxima uma certa marca alemã, com características sui generis e que, já agora, até é líder de mercado….

2. ESTÉTICA (análise subjectiva de acordo com o meu gosto pessoal)

Não houve alteração relativamente ao que já conhecíamos (talvez lá para 2024…), a não ser as novas opções gráficas, seja em termos cromáticos seja de design – os logótipos “Africa Twin” de grande dimensão.

As opções são:

· Branco Pérola Tricolour Glare – a tradicional “tricolor”

· Vermelho Grand Prix – vermelha com fundo preto – a moto que “foi minha” no evento

· Preto Ballistic Mate – totalmente preta com acabamento mate, com o subquadro em vermelho

A máquina que me calhou no evento era a vermelha. Que aliás veio a propósito pois condizia na perfeição com o meu equipamento. Sim…que pelo facto de andarmos no mato não significa que não tenhamos cuidado com o aspecto!!!

O fundo é preto e depois tem manchas significativas com pintura em vermelho, incluindo o subquadro. Diferencia-se de modelo idêntico de 2020 por uma zona que agora é azul e antes era em branco na zona do depósito e na traseira.

3. ESTRUTURA (quadro, motor, suspensões, electrónica, etc.)

Tudo o que conhecemos manteve-se:

• Motor bicilindrico paralelo com 1084 cc, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270º. arrefecimento líquido
• 75kW (100,6 cv) @ 7.500 rpm, 105 Nm @ 6.250 rpm
• Embraiagem DCT
• Quadro: berço semi-duplo com sub quadro em alumínio
• Suspensão dianteira regulável Showa de 45 mm, 230 mm de curso
• Suspensão traseira regulável Showa, 220 mm de curso
• Pneus (F/T): 21” / 18”
• Travões com ABS regulável para estrada/offroad (F/T): 2 x 310 mm 4 êmbolos / 1 x 256 mm 1 êmbolo
• Luzes full LED
• etc…..

A única novidade neste capítulo foi que a Honda prosseguiu o seu trabalho de melhorar o que já é muito bom:  a Dual Clutch Transmission, DCT para os amigos. Ficou mais progressivo (suave) nas mudanças mais baixas o que sempre facilita a condução em manobras ou em situações mais “apertadas”. No offroad também se sente a melhoria.

A primeira vez que experimentei o sistema DCT – que já vai a caminho dos 11 anos – foi em 2018 numa Goldwing. Pouco tempo depois pude fazê-lo numa Africa Twin e à época escrevi “um dia todas as motos serão assim”. Lá chegaremos…

4. EQUIPAMENTO (todos os atributos que vão além do que é estrutural)

Sem alterações. O painel TFT touch é uma mais valia pela quantidade de informação que nos disponibiliza e pela facilidade com que conseguimos alterar parâmetros no próprio ecrã. Já o manancial de botões no comando do lado esquerdo requer alguma prática. Mas depois de fixarmos o que cada um faz, a operação processa-se com a maior facilidade. Já a retroiluminação….

Outro aspecto que foi aliás alvo de crítica há 2 anos quando esta versão foi lançada: vinha sem grelha traseira para bagagem (nem pegas para o passageiro). Podia ser instalada mas era acessório… Pois a Honda ouviu! E agora já é equipamento de série. Em alumínio e pintada em preto.

5. ERGONOMIA (análise estática)

Como tenho em casa uma AT de 2018 é fácil perceber a evolução ao nível da acessibilidade – o banco está mais baixo e é muito mais afilado na zona junto ao depósito – com impacto também no conforto e na maneabilidade da moto. Estamos mais encaixados e próximos do centro de gravidade. De qualquer forma, esta alteração vem já de 2020 e não sofreu alteração.

A Honda refere que o guiador está mais alto 22,5 mm o que permite uma melhor pega e mais conforto. Será assim com certeza. Como nesta ocasião não cheguei a conduzir um modelo de 2020, não posso confirmar a diferença mas só posso dizer que me senti sempre instalado na perfeição e muito confortável. Também do ponto de vista da maneabilidade nada há a dizer que não possa ser elogioso.

6. EXPERIÊNCIA (análise dinâmica)

Já fiz muitos milhares de quilómetros em Africa Twin (até pelo facto de ter uma!). Conduzi todas as versões que sucessivamente foram surgindo no mercado. E um facto é que a experiência de condução, chamemos-lhe “vida a bordo” tem vindo sempre a melhorar. E faz sentido que assim seja. Se as primeiras já eram muito boas (perguntem a quem as tem!), a actuais são naturalmente melhores.

Todavia não tinha a experiência de a conduzir fora de estrada. E aqui o primeiro ponto de ordem à mesa: a máquina é a mesma, não precisamos de alterar nada a não ser acrescentar as protecções que possam acautelar prejuizos mais significativos (protecções de motor, crash-bars, protecções de punhos). E OS PNEUS!

Esta é a pedra de toque fundamental. Podemos passar num estradão com uns pneus mais vocacionados para o asfalto? Claro que sim. Com algum cuidado mas é pacífico. Agora se entrarmos em pisos de pedra solta ou lama, com algumas inclinações em que a tracção seja fundamental, provavelmente não vai correr bem.

As nossas Africa Twin estavam equipadas com os Continental TKC 80.

Trata-se de um pneu polivalente mas que poderá ser definido da seguinte forma: destina-se a offroad mas porta-se muito bem em estrada. O gráfico (retirado do site da Continental reflecte isso mesmo).

Em todas as situações fora de estrada que enfrentámos, teve um comportamento irrepreensível. Notável mesmo.

Mas onde fiquei mesmo surpreendido foi com a forma como nos transmite confiança em asfalto.

É evidente que não tem aquele rolar “tipo alcatifa” e sente-se o efeito dos tacos, mas é mínimo e passados meia dúzia de quilómetros já ultrapassamos essa sensação e nem damos por isso. A estabilidade em recta é perfeita e em curva…surpreendente. Experimentámo-los nestas condições, nos percursos sinuosos e em velocidades bastante “animadas”….nem uma falha! Na autoestrada, em velocidade elevada (bem acima do limite….mas foi em Espanha…e já passou….), deu toda a confiança que seria desejável.

Qual o ponto negativo, que naturalmente não pudemos comprovar, mas resulta de testemunhos credíveis (e a marca confirma-o no gráfico), é a durabilidade. Se a condução for exigente, quer no todo-o-terreno quer principalmente no asfalto…vão-se num instante!

Para concluir esta análise dinâmica devo salientar que a minha principal ansiedade antes do evento era a de ir ter a minha primeira experiência no mato com uma moto “enorme” e “pesadíssima”. Ou seja, ao contrário do que a “vox populi” recomenda: começar com motos ligeirinhas. Já me estava a ver com ela no chão e confesso que pela minha mente passaram algumas formas de como evitar levar com ela em cima: em linguagem técnica, as chamadas “estratégias de fuga”!

Pois bem…acho que tais princípios são obviamente válidos e resultam de senso comum. Mas tudo tem a ver com o que se pretende fazer e adequar os objectivos à nossa capacidade e às características da máquina.

Se se pretender fazer hard-enduro com uma AT, se calhar para lá dos pneus e demais equipamento será aconselhável arranjar um bom kit de unhas e quiçá…um patrocinador que cubra os “investimentos e reparações”. Mas se os objectivos passam por uns passeios entre amigos por caminhos de terra, ver umas paisagens bonitas, provar uns petiscos aqui e ali….então bastam uns sapatinhos adequados, e a calma necessária para ir aprendendo a pouco a compreender o comportamento da máquina.

E acreditem que se ela não nos ensina a conduzir, pelo menos ajuda bastante. A versatilidade da Africa Twin é absoluta!

Uma nota final ainda sobre esta experiência. Deliberadamente adoptei uma AT com DCT porque era o que fazia sentido sob o ponto de vista de aprendizagem, já que a minha também o tem.

Em nenhum momento senti que fosse um constrangimento. E perdoem-me os puristas e os cépticos, mas senti que a condução em offroad com esta funcionalidade exclusiva da Honda é muito, muito mais facilitada…assim se saiba tirar partido dela, conjugada com os modos de condução e demais parametrizações que a Africa Twin tem. Aliás, estão lá mesmo para isso. Para aqueles eu utilizaria um chavão muito em voga: “não devemos desdenhar uma ciência que à partida desconhecemos…”

– 3 NOTAS FINAIS SOBRE O EVENTO –

A primeira é dedicada à Honda Iberia e aos seus representantes nos dois países: uma enorme gratidão como é óbvio.

Mas também salientar que a abordagem seguida ao permitir que quem escreve sobre as suas motos possa ter o conhecimento adequado à análise, não se limitando à disponibilização deste ou daquele modelo (e o escriba que se desenrrasque…) mas também preocupando-se que tenhamos as “ferramentas” pessoais ajustadas é uma enorme mais valia. Algo a que a Honda já nos habituou.

Para quem utiliza as redes sociais para comunicar, a possibilidade de convivermos com elementos da comunicação social tradicional (que disto fazem profissão, respeitemo-los por isso e pelo que nos podem ensinar) é excelente. E se adicionarmos a isso, o facto de nos juntarmos a congéneres aqui tão próximos, melhor ainda.

“Chapeau” Honda! (como diriam os franciús..)

A segunda nota é dedicada aos irmãos Martinez e à sua escola Personal Enduro.

A possibilidade que nos foi dada de aprender não só com quem sabe (temos amigos que também o fariam com facilidade) mas principalmente com quem sabe explicar o como, o porquê e até o porque não, é uma mais valia enorme. Como tudo na vida, se soubermos aprender com quem nos ensina, o progresso é mais rápido e principalmente mais consistente. Quero com isto salientar que a formação é essencial se pretendemos evoluir. Daí a minha recomendação: se pretenderem começar a alargar horizontes para ambientes mais campestres…procurem formação. E depois, então sim, peçam aos vossos amigos para irem convosco.

No caso concreto da Personal Enduro eu diria que ficariam excelentemente entregues, mas…é em Espanha… a alguns 500 km da fronteira mais próxima.

E que tal aproveitarem para um cursinho de 2 dias e depois um fim de semana na capital espanhola? É que fica apenas a 45 minutos (nem precisam mudar de hotel que em Guadalajara será certamente mais barato). Passem pelo site e vejam o que lá têm em termos de cursos, até porque me parece que os preços são bastante atractivos.

Se cá em Portugal também há? Claro que sim. Mas não conheço. Mas também servem e serão por certo igualmente bons. O importante é aprender!

A nota final destina-se a todos os participantes do evento: o ambiente de sã camaradagem e de partilha de conhecimentos foi excelente. Fizeram-se conhecimentos e quem sabe… como dizia o Rick Blain (Humphrey Bogart) no final de Casablanca para o Capitão Louis Renault (Claude Rains):

“Louis, I think this is a beginning of a beautifull friendship”

Uma coisa é certa no meu caso: começou uma bela amizade com o offroad.

Agora é alimentá-la…

 

Do Cabo à Póvoa, pelas aldeia avieiras

Mas curiosamente começa um pouco mais a norte e junto ao litoral, em Vieira de Leiria. 

A meio caminho entre a Nazaré e a Figueira da Foz era, nos inícios do século passado terra de pescadores como tantas outras da nossa costa. E o mar, sabemos bem, tanto dá como tira. 

Vida dura a dos pescadores. E no Inverno mais ainda, porque o mar agreste por longos períodos punha em risco a própria subsistência. Foi precisamente esta necessidade que levou os pescadores de Vieira a procurarem outra forma de, sem abandonarem a sua faina, garantirem o sustento vital durante este período do ano. 

Deram assim origem, por volta dos anos 30, a uma das mais curiosas migrações internas do nosso País. Procuraram as margens do Rio Tejo, na zona da lezíria ribatejana, onde durante o Inverno se dedicavam à pesca na água doce do rio. Depois, no Verão regressavam à origem. 

Nalguns locais, os proprietários rurais deixaram-nos construir pequenas habitações de madeira à beira rio, caracterizadas por serem feitas em cima de estacas para se protegerem das cíclicas cheias do Tejo (recorde-se que à época não existiam as barreiras artificiais de regularização do caudal do rio, como sejam as barragens de Belver ou Fratel, ou no caso dos afluentes, Castelo de Bode ou Montargil). E dotavam-nas de cais palafíticos para garantirem o acesso aos seus barcos em quaisquer circunstâncias. Curiosamente, a invernia que na costa era madrasta, aqui era benéfica por o rio trazer vasto caudal e naturalmente mais peixe. 

Talvez por serem originários de Vieira, lhes chamaram “Avieiros” ou “nómadas do rio” e a esses pequeníssimos aglomerados, ou assentamentos, “Aldeias Avieiras”. De tal forma que muitos acabaram por nelas ficar definitivamente de modo que ainda hoje são habitadas (mas muito pouco). 

As Aldeias Avieiras foram o meu destino desta jornada: do Cabo à Póvoa. 

Comecei no Cabo

O Cabo a que me refiro situa-se defronte de Vila Franca de Xira, na outra margem. Já ouviram falar na “recta do Cabo”? Pois, é esse que lhe dá o nome.

Chegada ao Cabo

Recordemos que antes de 30 de Dezembro de 1951, a travessia rodoviária do Tejo mais próxima de Lisboa era em Santarém pela Ponte de D. Luís I. Inaugurada em Setembro de 1881, durou 70 anos a ambição de ter uma travessia mais próxima da capital. 

Até lá, era precisamente no Cabo que pessoas, carros e até o gado que se destinava ao matadouro da capital, tomavam os barcos para atravessarem os cerca de 500 metros que os separavam da margem direita. Pequenos barcos a motor, chamavam-lhes os “gasolinas”.

Em frente Vila Franca

Hoje, apenas resta um pequeno molhe (talvez dessa época) e acima de tudo uma bela vista para a vila ribatejana e para a magnífica ponte Marechal Carmona, inaugurada no penúltimo dia de 1951. 

Ponte Marechal Carmona

 

Ponte Marechal Carmona

Do Cabo segui até Samora Correia para apanhar a EN118 que me levaria a Salvaterra de Magos. Seria aí que começaria o périplo pelas Aldeias Avieiras e também por alguns outros pontos interessantes desta região das lezírias. 

De Salvaterra ao Escaroupim

Salvaterra foi, até finais do Séc. XIX destino real e da corte. Aqui se dedicavam à “nobre arte da caça” e certamente também aos primórdios da arte taurina.

Salvaterra de Magos tinha importante Palácio Real. Desconhece-se a sua origem, mas existem registos datados do Séc XIV (casamento real entre a Infanta D. Beatriz e o rei D. João I de Castela). O período dourado do Palácio foi durante o Séc. XVIII, nomeadamente a sua ampliação por obra do arquitecto real Carlos Mardel.

Foi também nessa época construído, adjacente ao Palácio, um Teatro de Ópera por onde passaram os mais prestigiados músicos da época.

O terramoto de 1755 inflingiu os primeiros danos, que foram posteriormente reparados. Mas a decadência estava próxima. O exílio da Casa Real no Brasil e depois, incêndios e abandono foram responsáveis pela sua destruição.

De todo este edificado restam hoje apenas a Capela Real no centro da Vila e a Falcoaria Real.

Falcoaria Real

Uma vez que não tinha visita marcada, ficou apenas uma pequena passagem para registo graças à simpatia das pessoas que lá são responsáveis por mostrar este património a quem o pretende conhecer. Garanto que vale a pena e ficou desde logo prometida uma visita detalhada. Ainda assim, passei pelo pequeno núcleo museológico, pelo Pombal e pude ver algumas das aves que desfrutavam da manhã solarenga no pátio do edifício.

Falcoaria Real – Pátio e aves

 

Falcoaria Real – Pátio e aves

 

Falcoaria Real – Pátio e aves

 

Falcoaria Real – Pátio e aves

 

Falcoaria Real – Pátio

 

Falcoaria Real – Museu

 

Falcoaria Real – Museu

 

Falcoaria Real – Museu

 

Falcoaria Real – Pombal

 

Falcoaria Real – Interior do Pombal

Dali ao Tejo é um pequeno passo. Comecei pelo Bico da Goiva. É aqui que começa a Vala Real de Salvaterra (Real porque era por aqui que o Rei e a Corte chegavam de barco) – paralela à também Vala Real da Azambuja, na outra margem e que visitaria mais lá para o final do dia.

Bico da Goiva

 

Bico da Goiva

 

Bico da Goiva

 

Bico da Goiva e foz da Vala Real

 

Bico da Goiva

Espaço calmo e silencioso, destinado a quem queira contemplar a calmaria do curso do rio e eventualmente fazer um piquenique. 

Segui viagem e a paragem seguinte foi a Praia Doce. Nome sugestivo…

Praia Doce

A época balnear já lá vai e isso nota-se pois a areia já era pouca (no próximo ano a autarquia terá que fazer nova reposição, o que é normal nestas praias fluviais).

Praia Doce

As pequenas infraestruturas destinadas a quem a procure para passar um dia agradável lá estão e certamente por isso o nome com que a baptizaram.

Praia Doce – Parque de Merendas

 

Praia Doce

Pouco mais à frente, Escaroupim. Porventura a mais conhecida de todas.

Escaroupim

 

Escaroupim – Rio Tejo

 

Escaroupim – Turismo fluvial

Ponto de partida de excursões de barco pelo rio, podemos ver ainda alguns resistentes cais palafíticos, uns poucos barcos de pesca típicos entremeados com outros mais modernos e ainda um exemplar de uma casa típica destas aldeias (para turista visitar…mas estava fechada…).

Escaroupim – Casa Avieira

 

Escaroupim – Casas Avieiras

 

Escaroupim – Valada na outra margem

Um pequeno parque de merendas compõe o enquadramento que nos permite, ao longe e na outra margem vislumbrar o casario branco de Valada.

Escaroupim – A olhar para Valada

 

Escaroupim e Vala Real

 

Escaroupim- Reflexos no Tejo

Próxima paragem: Muge

A caminho de Muge…

Estando por aqui, e sendo hora de reabastecimento calórico, não poderia falhar uma visita ao Silas. Local de romaria – e de referência – para os apreciadores desse petisco nacional chamado bifana! Mas antes de consumar o ataque à iguaria, ainda havia que ver.

Comecei por uma pequena ponte romana, mesmo à saída e juntinha a outra mais moderna por onde passa a estrada nacional. Lamentável é o que posso dizer. Se a ponte aparentemente está bem conservada e é utilizável já o mesmo não se pode dizer do seu enquadramento. O matagal é imenso, a ponto de não ser fácil fotografá-la e impossível ter a percepção completa da sua dimensão. Nem uma placa existente à entrada, que algo sobre ela diria, é minimamente legível…

Muge – Ponte Romana

 

Muge – Ponte Romana

 

Muge – Ponte Romana

 

Muge – Ponte Romana

Logo ali, fica a Casa de Cadaval. Casa nobre antiquíssima, com rico património e ainda hoje dedicado à exploração agrícola a que adiciona um complemento turístico que justifica visita atenta e demorada. Uma estadia será certamente a melhor forma de desfrutar. Mas não era o meu caso.

Ponte romana e Casa de Cadaval

 

Casa de Cadaval

Ainda fui até Porto de Sabugueiro. Para lá de ser um assentamento avieiro na actualidade mais recente, foi importante porto fluvial na época dos romanos. Existem vestígios arqueológicos importantes e algumas escavações, mas a avaliar pelo tratamento dado à ponte….

Porto de Sabugueiro

 

Porto de Sabugueiro

 

Porto de Sabugueiro – Ao fundo, Ponte Rainha D. Amélia

E com estes amargos de boca… nada como ir provar algo mais saboroso…porque era hora de almoço.

Silas – Local de romaria…

Mas antes, até porque era mesmo em frente do local do repasto, uma olhadela à Igreja Matriz e ao curioso coreto

A Igreja Matriz de Muge, dedicada a Nossa Senhora da Conceição, foi edificada em 1297. Nesta época havia uma grande afluência de colonos a Muge que, como não havia igreja, não pagavam o dízimo. Assim, por ordem do bispo de Lisboa, o pároco de Salvaterra fez construir ali uma igreja, o que aconteceu em 1297. No século XVII foi sujeita a profundas obras de reparação. A traça actual data do final do Séc XIX.

Igreja Matriz de Muge

Mesmo ao lado da Igreja Matriz fica um coreto com a tradicional base octogonal.

Muge – Coreto  

Até Valada pela Ponte Rainha D. Amélia

Consumado o ataque à bifana, voltei ao caminho. Era tempo de passar para a outra margem.

A travessia faz-se pela bonita ponte Rainha D. Amélia. Antiga ponte ferroviária (a actual corre mesmo ao lado), característica da época do ferro na construção de obras públicas, foi inaugurada em 1904. Com 840m de comprimento foi convertida para uso rodoviário em 2001 e é uma peça importante nas acessibilidades a Valada, principalmente durante as habituais cheias do Tejo que frequentemente a deixavam isolada da Azambuja.

Ponte Rainha D. Amélia

 

Ponte Rainha D. Amélia – margem esquerda

 

Ponte Rainha D. Amélia – margem direita

 

Porto de Muge e Ponte Rainha D. Amélia

Valada do Ribatejo tem um certo sortilégio. Não têm conta as vezes que já por ali passei. Sempre com o mesmo prazer. Paisagem ribeirinha bem cuidada, com um pequeno molhe a fazer as vezes de marina, um parque de merendas agradável com árvores frondosas propiciadoras de sombras convidativas em dias de maior canícula.

Valada – marina

 

Valada – Rio Tejo (a montante)

 

Valada – praia

Se olharmos para o casario, temos à nossa frente o dique que protege a terra das investidas do Tejo. Construído em 1881, protege estas gentes desde então, com destaque para as cheias de 11 de Fevereiro de 1979 que estiveram mesmo à beira de o ultrapassar. Acompanhou-nos desde que atravessámos a ponte em Porto de Muge e ficaria connosco durante mais um tempo, até perto da Praia Fluvial da Casa Branca.

Valada vista do rio – dique e casario

 

Valada – o rio

Em Valada, destaca-se a presença da sua Igreja, consagrada a Nossa Senhora do Ó ou a Nossa Senhora da Expectação, com a sua branca torre sineira e um relógio que tem a curiosa característica de acertar na hora duas vezes em cada dia. Está parado no meio-dia. Ou será meia-noite? A construção original data do Séc. XIII, foi consagrada apenas no Séc XVI mas a sua construção actual é bastante mais recente.

Valada – Igreja de Nossa Senhora do Ó

De regresso às Aldeias Avieiras

A primeira surge quando no Reguengo viramos à esquerda por um caminho de terra batida. É a Palhota e para lá das suas características bem típicas, talvez das visitadas aquela que melhor conserva as características típicas. Para lá do casario tem também um comprido molhe palafítico, em bom estado, diga-se.

Aldeia da Palhota

 

Palhota – casa típica

 

Palhota – casario

 

Palhota – Casa típica com pequena marca da cheia de 1979

 

Palhota – Cais palafítico

 

Palhota – Cais palafítico

 

Palhota vista da extremidade do cais

Foi aqui na Palhota que viveu durante algum tempo o escritor Alves Redol que descreveu a vida das comunidades que habitavam as margens do Tejo. E também aqui foi filmado em 1975 o documentário “Avieiros “ pelo realizador Ricardo Costa que retrata a vida dos pescadoras da aldeia da Palhota.

A caminho de Porto da Palha

A próxima paragem foi no Porto da Palha. Aldeia situada na quinta do Lezirão, cujo proprietário dava permissão para a construção de barracas; chama-se assim pois era o porto onde se descarregava palha para as quintas. Neste local, havia cerca de nove palafitas em madeira e respectivas cozinhas, correspondentes a anexos construídos posteriormente em frente às casas. 

Porto da Palha

 

Porto da Palha – Canoa do Tejo

Prossegui. Pouco mais à frente, fica a Praia Fluvial da Casa Branca. Melhor dizendo…ficava. Porque aquilo que agora existe é apenas uma recordação: um pórtico metálico enferrujado à entrada e que serviria eventualmente para dar as boas vindas aos visitantes e uma edificação em ruínas. De praia nada. O leito do rio açoreado e vastamente infestado por plantas invasoras que julgo serem jacintos d’água. Uma palavra apenas: incúria!

Praia da Casa Branca

 

Praia da Casa Branca

 

Praia da Casa Branca 

No Palácio das Obras Novas

Falei em incúria? Então que dizer do estado ruinoso deste Palácio situado na margem da Vala Real da Azambuja?

Palácio das Obras Novas

O Palácio das Obras Novas, também conhecido por Palácio da Rainha, está edificado na Foz da Vala Real (finais do século XVIII, princípios do século XIX),

Palácio das Obras Novas

 

Palácio das Obras Novas

 

Palácio das Obras Novas

 

Palácio das Obras Novas

Funcionou como um posto de controlo do tráfego de embarcações, de pessoas e de mercadorias, que transitavam através da Vala Real, e também como entreposto e estalagem de apoio à antiga carreira de vapores que fazia o circuito entre Lisboa e Vila Nova de Constância.

Vala Real da Azambuja – Amarração no Palácio das Obras Novas

A sua envergadura e o encanto natural de toda a zona envolvente atraíram várias figuras da nobreza a passarem ali largos períodos de descanso. O palácio, de arquitetura neoclássica, traduziria robustez, sobriedade e monumentalidade…mas actualmente salva-se apenas o enquadramento paisagístico que rodeia esta ruína.

Vala Real da Azambuja

 

Vala Real da Azambuja

Merece referência que a primeira vez que aqui estive, há alguns anos, chegava-se ao Palácio (então já abandonado e degradado) por uma comprida alameda de frondosas palmeiras. Mas nem estas resistiram. A recente praga do escaravelho encarregou-se de as matar e hoje restam apenas os seus cotos secos.

Deixei o Palácio das Obras Novas para trás…

O regresso e a última recordação do passado avieiro

Depois de uma breve paragem junto ao ponto onde a Vala do Carregado desagua no Tejo, a fazer recordar outras histórias já contadas, nomeadamente a da Real Fábrica do Gelo na Serra de Montejunto porque era por aqui que os barcos eram carregados com o gelo que se destinava à Corte na capital, prossegui até ao último ponto a visitar neste périplo.

Foz da Vala do Carregado

 

Rio Tejo e Ponte das Lezírias

Sabia que o que iria encontrar nada tem hoje nada ver com o passado avieiro do Rio Tejo. Todavia, a comunidade mais próxima de Lisboa ficava junto à Póvoa de Santa Iria. Na zona ribeirinha, junto ao Bairro dos Pescadores.

Toda a margem do Tejo tem vindo a ser alvo de obras de requalificação que permitem que a população possa usufruir de toda esta frente para o rio. E isso é muito positivo, valoriza sobremaneira este território e resulta em melhoria da qualidade de vida destas populações.

Rio Tejo na Póvoa de Santa Iria

 

Rio Tejo na Póvoa de Santa Iria

Só não sei se não teria sido possível preservar a memória da anterior utilização do rio. Existia aqui um cais palafítico que admito estaria em estado ruinoso mas teria valido a pena recuperar. Até para que a memória não se perdesse…

Rio Tejo na Póvoa de Santa Iria – em 2017 – Cais Palafítico (já desaparecido)

 

Rio Tejo na Póvoa de Santa Iria – em 2017

Para lá da sugestão de um roteiro muito agradável e com diferentes pontos de interesse, que também esta história que conto sirva para conservar a memória de um tempo em que as vidas eram muito mais difíceis mas que o esforço, a imaginação e a capacidade de adaptação conseguiram minorar essas dificuldades.

De notar que para montante do ponto onde atravessei o Tejo – Ponte Rainha D. Amélia em Muge – ainda existem mais algumas aldeias com estas características, como por exemplo as Caneiras perto de Santarém. E todas elas são parte do nosso património cultural.

Um passeio pela memória mesmo ao… Virar da Esquina!

EN2 – Portugal de Fio a Pavio

Uma estrada, um dia, uma moto

No km 0 da Estrada Nacional 2

A novíssima Africa Twin e a ancestral Ponte de Trajano em Chaves

O mote estava dado. 25 de Janeiro, antes das 7.30h da manhã, ainda noite escura, fria e com nevoeiro, as motos começaram a chegar ao km 0 da EN2 em Chaves.

Na noite escura, o grupo juntava-se no km 0

A Red Bull deu-nos asas e muita energia!

O objectivo era conduzir a novíssima Honda CRF1100L, a Africa Twin na versão Adventure Sports, com que a marca japonesa enfrenta a nova década e a concorrência, para poder partilhar essa experiência no Viagens ao Virar da Esquina. A Estrada Nacional 2 foi o cenário ideal.

Nas semanas anteriores, a expectativa tinha crescido, graças às redes sociais. As muitas intenções saldaram-se em 9 motos que me iriam acompanhar neste desafio: percorrer a EN2, de Chaves a Faro, numa única jornada.

Os aventureiros no km 0

Para lá da tricolor que conduzi vieram 5 da geração anterior: as duas do Tiago e do Manel que com o Luis e a sua Varadero compunham o trio de amigos que fizeram questão de me acompanhar desde a primeira hora e as do João, do Luís e do Carlos. Ainda uma GS1200 do Nuno. E uma palavra especial para o Ernesto com a sua KTM Duke125 e o casal Nuno e Paula que saíram de Paços de Ferreira com a sua Yamaha R6 para chegarem a Chaves e de seguida rumarem a Faro. As origens deste pessoal eram as mais variadas: Lisboa, Évora, Lagoa, Barreiro, Penafiel, Olhos d’Água. O País bem representado!

Ainda de noite, fizemo-nos à estrada…

À saida de Chaves. O dia começava com nevoeiro.

Saídos de Chaves, o dia acordou connosco já na estrada e o nevoeiro levantou. Os socalcos do Douro e a bonita estrada que nos levou até à Régua foram feitos já de dia.

Peso da Régua

À frente, em Lamego o primeiro encontro: aguardavam-nos 9 Africa Twin que nos iriam acompanhar até Penacova, numa recepção calorosa por iniciativa da Honda de Viseu – a Ondavis.

Em Lamego. Ao fundo o Santuário de Nª Sª dos Remédios. Em destaque, muitas Africa Twin….15!!!

No Alto de Bigorne, ponto mais alto da EN2.

E foi nesta cidade que teríamos a paragem mais prolongada de toda a viagem (com efeitos que mais adiante descrevo…). A desculpa foi uma foto no centro…mas o pessoal precisava de tomar café!

Em Viseu, no Rossio. Com os nossos amigos da Ondavis.

1 hora depois saímos em direcção ao primeiro troço complicado do traçado”original” da EN2. A albufeira da barragem da Aguieira submergiu parte da estrada, pelo que de Santa Comba Dão até pouco após o paredão da barragem, seguimos pelo que sobrou com recurso a alguns pedaços de outras estradas. Visitámos o ponto onde o alcatrão desaparece na água. A partir de Oliveira do Mondego retoma-se a estrada que segue pela margem esquerda do Mondego.

Barragem da Aguieira: onde a albufeira submergiu a EN2

Barragem da Aguieira: onde a albufeira submergiu a EN2

Reabastecimento das máquinas em Penacova e despedida dos companheiros viseenses. Mais à frente, em Poiares, a paragem prometida para uma “bucha”. É de saudar o espírito de iniciativa de quem aproveita a oportunidade gerada pela EN2 para combater o abandono do interior.

No Café Central em V. Nova de Poiares – km 248

Daqui e até à Sertã, puro divertimento. Estrada em bom estado, sobe e desce, curva e contra-curva constantes, deixámos ficar para trás Góis e Pedrogão Grande.

Na Sertã começa a segunda parte complicada do percurso. porque abandonamos aquela que hoje é chamada de EN2, uma via rápida e sem interesse excepto para quem quer chegar rápido, para tomarmos o antigo traçado, estreito, sinuoso e nem sempre em bom estado.

O paragem seguinte foi no Centro Geodésico no Picoto da Melriça em Vila de Rei. Local simbólico onde nos aguardavam alguns companheiros por iniciativa do concessionário Honda de Tomar – Masterbike.

No Picoto da Melriça, centro geodésico de Portugal (com os nossos amigos da Masterbike)

Alguns minutos de convívio, as fotos da praxe e seguimos viagem, novamente pela antiga e sinuosa EN2 até Abrantes, que entre minúsculas aldeias passa no Penedo Furado. Um recanto de beleza e tranquilidade.

No Miradouro do Penedo Furado

Aqui e relativamente ao plano inicial (que não contemplava a necessidade das paragens prolongadas que aconteceram) o atraso era de 2 horas. Nada que comprometesse o objectivo final de percorrermos a EN2 num só dia. Longe disso. Mas acabou por inviabilizar o que seria outro dos pontos altos da jornada.

A Motodiana de Évora preparou um dia de convívio com os seus clientes. Que iria culminar com o nosso encontro a meio da tarde em Mora. Todavia, o atraso acumulado que trazíamos e o aproximar da noite fez com que o grupo de 3 dezenas de Africa Twin compreensivelmente desmobilizasse antes da nossa passagem. Foi pena! E frustrante para todos…

No km 500 – Ciborro

Depois da foto ao km 500 no Ciborro, nova paragem para atestar em Montemor-o-Novo. A noite já caía – as viagens no Inverno têm esta contingência, que também fazia parte do desafio – pelo que a decisão foi seguirmos até Faro sem mais delongas. De noite pouco havia para ver na paisagem e a condução iria exigir toda a atenção: alguns troços no Alentejo estão em estado deplorável e no final, as 365 curvas da Serra do Caldeirão tinham o condimento adicional de o piso estar molhado…

Já passava das 22 horas quando chegámos a Faro, os mesmos que 15 horas antes tínhamos saído de Chaves. É evidente que a celebração da jornada aconteceu junto das placas que nos queriam dizer para voltarmos a Chaves. Só faltavam 738,5km!

A Africa Twin e o marco final

Desafio concluído (e com direito a troféu…)

15 horas e picos depois, os mesmos que saíram de Chaves chegaram a Faro. Excelentes companheiros e amigos!!!

Uma viagem que correu de forma espectacular, com companheiros extraordinários, sem azares ou percalços que estragassem a boa disposição e em que a única nota negativa foi o desencontro com os nossos amigos de Évora. Algo a compensar no futuro…

Os apoios:

• Honda Portugal – https://www.honda.pt/motorcycles.html
• Solares de Portugal – https://www.solaresdeportugal.pt/pt
• Revista Motojornal – https://motojornal.pt/
• CRF1000L Africa Twin PT – https://www.facebook.com/groups/1095800250470931/
• Red Bull – https://www.redbull.com/pt-pt/
• Concessionários Honda:
  • Ondavis – Viseu – https://ondavis.com/
  • Masterbike – Tomar – http://www.masterbike.pt/
  • Motodiana – Évora – http://motodiana.pt/

A nova Africa Twin

A aposta da Honda foi já muito escalpelizada na imprensa por quem sabe. Como motociclista comum apenas posso dizer que cheguei a Faro sem marcas de cansaço.

A moto revelou-se sempre muito segura em todas as condições – mau piso, estrada molhada, condução nocturna, traçado sinuoso – e algumas das inovações e melhorias introduzidas provaram a sua eficácia: novas suspensões, nova ciclística e melhorada ergonomia, faróis com função “cornering”, novo painel TFT com excelente leitura em quaisquer condições e que simultâneamente permite a personalização da moto nos mais ínfimos detalhes. O novo motor, mais “redondo”, tem uma utilização linear em toda a faixa de rotação, o que se traduz em melhor agradabilidade de condução.

A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports que me acompanhou no Portugal de Fio a Pavio

Ler aqui: “Africa Twin – de fio a pavio”

Sem dúvida uma aposta ganha com esta CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

E sobre a Estrada Nacional 2?

Em 2020 faz 75 anos que foi publicado o Plano Rodoviário que criou e classificou as Estradas Nacionais.

A esta, que na altura não existia na sua totalidade (nem hoje, diga-se em abono da verdade), foi atribuído o número que à época traduzia a importância que lhe estava destinada. Era a segunda, logo a seguir à estrada Lisboa-Porto. Isto denotava o relevo que era dado ao desenvolvimento do interior do País…

Só nos anos 70 a estrada ficou realmente completa com o asfaltamento dos últimos troços que ainda faltavam. Pouco tempo lhe restou. Os Planos Rodoviários de 1985 e 2000, retiraram-lhe importância (induzidos pela desertificação do interior e pelo novo paradigma das auto-estradas) e acabaram por a retalhar. Alguns pedaços estão entregues a responsabilidades municipais, outros centralizados e outros…quase parecem abandonados.

O potencial turístico da Estrada Nacional 2 vive mais da imagem mítica daqueles que a percorrem, por vezes sem saberem bem se nela estão ou não, porque a sinalização é fraca ou inexistente. Por outro lado, sem uma identidade claramente definida (que leva alguns a procurarem semelhanças com outras estradas e rotas estrangeiras) e sem um plano de desenvolvimento integrado entre quem deverá ter a responsabilidade de gerir a estrada e todo os operadores turísticos e comerciais nas suas margens, a EN2 continuará a ter esse lado semi-aventureiro mas também se irá degradando. A estrada e a sua imagem!

Merece muito mais porque percorrê-la é ter numa única via o mais perfeito retrato da diversidade do nosso País. Diria mesmo, a imagem mais completa de Portugal de Fio a Pavio.

(este texto foi editado e publicado na MOTOJORNAL #1476 de 14 de Fevereiro de 2020)

Estrada Nacional 2 – o percurso

O percurso feito seguiu o mais possível o trajecto original da EN2. E aqui surge a primeira nota:

Começamos em Chaves na EN2 e seguimo-la até à Barragem da Aguieira (em Castro Daire tivemos que fazer um pequeno desvio pela A24 uma vez que um deslizamento de terras cortou a nossa estrada…esperemos que a reparação seja breve…). Depois do paredão da barragem vamos utilizar um pequeno troço da EN228.

Mais à frente, entre Vila de Rei e o Sardoal, seguimos pela EM2. Depois novamente EN2 até Montemor-o-Novo. Daqui até Castro Verde seguimos pela ER2. E finalmente, daqui até Faro, novamente EN2.

Em Faro, nova dificuldade. O marco dos 738km foi removido para a construção de uma rotunda no cruzamento da Rua do Alportel com a Av. Calouste Gulbenkian. Para chegarmos às setas que nos indicam que para regressarmos a Chaves faltam 738,5km temos que fazer um desvio por ruas laterais uma vez que a Rua do Alportel no cruzamento com a Rua Aboim Ascensão tem o sentido inverso. No guia “Estrada Nacional 2” editado pela Papa-Figos (excelente, diga-se) referem que o final se situa junto à marina de Faro e ao Arco da Vila, na Praça D. Francisco Gomes junto à Av. da República…

Sempre que possível, o percurso faz-se pelo interior das principais localidades, como ocorria antigamente. As variantes às povoações vieram muito depois do nascimento da EN2…

Para quem o queira seguir, aqui fica o link para download do trajecto em formato GPX, utilizável na maioria dos GPS:

EN2 – Chaves – Faro (Viagens ao Virar da Esquina – versão oficial) – Fev2020

Manual Prático da Estrada Nacional 2

(publicado em Março de 2019 na Andar de Moto)

A Estrada Nacional 2, EN2 para os amigos, foi instituída no Plano Rodoviário Nacional de 1945. Tinha o objectivo de unir Portugal de cima abaixo, atravessando o seu interior, por oposição à EN1 que o fazia pelo litoral, de Lisboa ao Porto.

À época, existiam já construídos alguns troços desta estrada e outros foram-no sendo ao longo do tempo. No fundo, aquela que hoje tendemos a ver de forma algo romântica como “a” EN2 sempre foi uma amálgama de estradas. Tal como hoje, em que alguns troços foram reclassificados e até renomeados (no Alentejo, foi classificada como “estrada regional” daí a designação ER2…). Outros foram absorvidos por vias mais ou menos rápidas, que até lhe subtraíram a designação (o troço entre Sertã e Abrantes ou as muitas variantes às localidades entretanto construídas). Para não falar nos que desapareceram (na Barragem da Aguieira alguns pedaços ficaram submersos).

Tudo isto para dizer que, por incrível que pareça, encontrar o traçado mais fiel a um suposto original é mais difícil que o esperado. Isso tem consequências no trajecto mas também no planeamento das etapas. Já veremos porquê!

Todas as considerações adiante realizadas partem do pressuposto da realização da viagem desde o quilómetro 0 em Chaves até ao 738,5 em Faro. Se a opção for a inversa, pouco ou nada se altera, a não ser a divisão dos tempos para cada etapa. E já que falamos nisso…

Quantas etapas?

Esta é a pergunta que mais vezes é feita. E a resposta é muito simples: depende!

– DO NÚMERO DE DIAS DISPONÍVEL. Um detalhe prévio: ao planear a viagem, independentemente do número de dias destinados à EN2, deverá reservar-se pelo menos 1 dia para o trajecto complementar. Isto é, para a ida até Chaves e para o regresso de Faro. Este trajecto terá comprimento idêntico no mínimo! Como se pode fazer, depende do ponto de partida/chegada de cada um e do tempo para (mais ou menos quilómetros de auto-estrada);

– DO GRAU DE DETALHE. Isto significa que quanto mais paragens mais tempo se demora (seja pessimista quanto à alocação de tempo para cada visita. Demoram sempre mais que o previsto). E algumas, são efectivamente demoradas. Por exemplo, se em Vila Real pretenderem visitar um dos ex-libris, a Casa de Mateus, atentem no seguinte: a visita merece ser longa. Porque a Casa e os jardins assim o justificam, mas também o preço: 8,5€ só para os jardins e 12,5€ para Casa e jardins. Por este preço, justifica-se uma visita atenta…e demorada!

– DO RITMO DA VIAGEM. Madrugadores tenderão a tirar mais partido do que os mais preguiçosos. Até porque o pôr do sol é à mesma hora para ambos e viajar de noite não se justifica, pois para ver as estrelas, é melhor sentado numa qualquer esplanada no final da etapa. Também os tempos dedicados à gastronomia são importantes. Há que ajustar os almoços ao tempo disponível para não andar a recuperar tempo na estrada, com os riscos que isso acarreta…e de barriga cheia!

– DA ESTRADA. Este É o único elemento fixo da equação. O trajecto não tem todo as mesmas características.

De Chaves até Vila Real flui bem e em boa estrada com algumas localidades pelo caminho. Daí para Lamego, o percurso torna-se muito mais sinuoso – e bonito! Estamos a falar da descida para Peso da Régua e da subida na margem esquerda (passa-se aliás pelo ponto mais alto de toda a EN2 um pouco à frente do desvio para Lazarim – e esta pode ser uma das localidades a visitar, afamada pela sua celebração do Entrudo mas cuja estrada de acesso é íngreme e estreita).

De Lamego a Viseu, torna a fluir bem e em boa estrada. De Viseu até ao Rio Tejo é que a porca torce o rabo. Falaremos especificamente deste troço, mais adiante. Mas adiante-se que é sinuoso, nem sempre evidente e nunca a permitir ritmos elevados, pelo contrário.

De Abrantes para baixo, entramos no Alentejo. As planícies geralmente com boas estradas (uma ou outra excepção) permitem bons andamentos até porque o número de povoações atravessadas diminui drasticamente.

A partir de Almodôvar, com a entrada no Algarve, temos a cereja no topo do bolo: a Serra do Caldeirão com as suas 365 curvas. Uma por cada dia do ano e capazes de satisfazerem os gostos de qualquer motociclista, mesmo os mais exigentes.
A última dificuldade do percurso: encontrar as placas do quilómetro final da EN2 em Faro. O marco dos 738km e as placas direccionais que indicam “Chaves 738,5km”.

Então, e afinal quantas etapas?

Se possível for, diria que 3 etapas até Abrantes, mais uma até Castro Verde/Almodôvar e uma meia etapa daqui até Faro.

Comecemos pelo fim: porquê esta meia etapa? Porque é muito mais saboroso (e seguro!) fazer o Caldeirão pela manhã, fresquinhos, do que no final do dia já com alguns centos de quilómetros em cima. Por outro lado, o alojamento e a alimentação serão muito mais económicos no Alentejo do que no Algarve. Sendo possível, a outra metade do último dia pode ser dedicada ao regresso.

Resumindo 4 dias e meio.

Uma primeira etapa até Lamego ou Castro Daire. Uma segunda, daí até Góis ou Pedrógão Grande. A terceira até Abrantes ou Montargil. As restantes já falámos atrás. É evidente que se tiver mais tempo disponível….excelente. É disfrutar do muito que a EN2 tem para oferecer.

Sabemos todavia que o óptimo é inimigo do bom!

Com motociclistas madrugadores, diria que é perfeitamente viável cortar 1 dia ao que acima referi. Por exemplo, terminar o primeiro dia em Viseu e o segundo em Abrantes ou algo antes. Daí para baixo seria o mesmo.
E aqui chegamos ao ponto fulcral. Os percursos entre Santa Comba e Penacova e, mais à frente, da Sertã a Abrantes.

No primeiro caso, a construção da Barragem da Aguieira levou a que uma parte da EN2 fosse submersa e a posterior construção do IP3 nalguns pontos sobrepôs-se. E a sinalização tende a remeter a EN2 precisamente para o IP3!

Seguir um trajecto o mais próximo possível do original, leva-nos a, depois de Vimieiro, seguir na proximidade de Chamadouro, passar em Oliveira do Mondego e Porto da Raiva. Finalmente a partir de Penacova o trajecto é mais claro. Mais à frente, uma pequena armadilha na entrada de Pedrógão Grande.

Depois da Sertã, aquilo que hoje é chamado de EN2 é uma variante, estrada bem larga e rápida que, depois de passar perto do Centro Geodésico em Vila de Rei, desagua em Abrantes (Alferrarede). Mas a original é bem mais complexa, sinuosa e…muitíssimo mais bonita e interessante. Saliento apenas a passagem pelo Penedo Furado.

Ambos os troços atrás referidos são lentos. Daí a questão da divisão das etapas dever levar este aspecto em consideração, sob pena de a dada altura se estar a viajar de noite. No mínimo desinteressante!

Mais duas curiosidades: lembram-se os menos jovens, que antigamente as estradas seguiam pelo centro das localidades. Hoje em dia, existem variantes. É uma opção a tomar. Por exemplo, à entrada de Tondela, as placas a indicar EN2 fazem seguir pela variante. E merece a pena atravessar pelo centro.

A segunda curiosidade tem a ver com Viseu. Não é à toa que lhe chamam a capital da rotundas. O percurso que sugerimos (o mais próximo possível do original) passa por não menos que 24 redondéis!

Tudo isto serve para uma última recomendação. Se afastarem alguns pruridos tradicionalistas, façam-se acompanhar de um GPS.

O ficheiro GPX que “Viagens ao Virar da Esquina” disponibiliza – façam o download no link acima – tem no mínimo a vantagem de vos prevenir para todas estas armadilhas. Ou em alternativa, utilizem-no em casa, na preparação de um travel-book que vos auxilie ao longo do caminho.

A última nota: existem duas óptimas publicações sobre a EN2. Complementam-se e servirão certamente de excelentes roteiros. Uma delas, editada pela Papa Figos andará pelas livrarias. A outra, “A mítica estrada nacional 2”, foi publicada por defunta editora e só com muita sorte poderá ser encontrada. A não ser que algum amigo a tenha…

Independentemente de tudo o que foi dito, façam a EN2. De espírito aberto e do modo que quiserem.

Verão que será uma experiência inolvidável!

Chaves, Km 0 na EN2

Em Faro….para chegar a Chaves, já só faltam 738,5km

No marco do km 738 (que agora não está lá!) – Abril 2018

Africa Twin…de fio a pavio!

Um pouco de história…só para enquadrar

Tenho como ciência certa que compreender a História nos permite perceber onde estamos e prever o que aí virá. Por outro lado, por curiosidade intelectual e deformação profissional, tentar compreender as estratégias que as marcas utilizam para os seus produtos é um desafio aliciante.

Por isso, quando foi anunciado que a Honda preparava uma nova versão da Africa Twin e, mais tarde, em meados de 2019, soubemos que a mesma estava por dias e nos foram dados a conhecer as respectivas características, recordei a história deste nome mítico no mundo das motos.

Em 1986, A Honda quis retomar a glória de vencer o Paris-Dakar . Nesta altura, a prova já tinha pergaminhos firmados e a vitória não era despicienda para a reputação de solidez e fiabilidade de quem o conseguisse. A marca japonesa tinha-o saboreado em 1982 com a XL500R e depois de anos de domínio da BMW, queria contrariá-lo.

Honda XL500R

Assim, surgiu a NXR750V. A bicilindrica em V viria a vencer a prova de 1986 a 1989. 4 vitórias até à retirada, imbatível. Esta moto, viria a ser a inspiração para a XRV650, a primeira a ostentar o mítico nome “Africa Twin”. Estava lá a origem (ou o destino…) – “África” – o motor – “Twin” – e a configuração – o “V”!

Honda NXR750V

Lançada em 20 de Maio de 1988 evoluiu em 1990, com o aumento de cilindrada, para a XRV750. Sempre mantendo a ligação umbilical ao imaginário do Dakar. Ao longo do tempo foi fazendo a sua evolução, destacando-se as melhorias introduzidas em 1993. E assim continuou a produção até 2003.

Honda XRV750

A nova “Rainha Africana”

Julgo que empresas da dimensão da Honda não cometem erros. Tomam opções…que por vezes terão outros méritos não directamente percepcionados. Mas certo é que a alteração de paradigma verificada já no século 21 não terá sido antecipada pela marca. Porque ao retirar-se do mercado das grandes motos “aventureiras” acabou por deixar terreno livre a que outros ocupassem esse espaço de liderança que lhe pertencia. É certo que surgiram as Cross Runner/Tourer com os seus 4 cilindros em V…mas não foi a mesma coisa!

Na realidade, no mercado motociclístico como noutros, o padrão mudou de “chegar mais depressa” para “chegar mais longe”. E assim, as motos designadas “trail” ou “aventureiras” passaram a dominar o mercado pela sua polivalência e capacidade de nos transportarem confortavelmente para lá das meras limitações do asfalto. E sem grande prejuízo na rapidez (até porque a rigidez dos limites legais de velocidade assim impõem).

O hiato durou 13 anos. Em 2016 a Honda lançou a nova Africa Twin, sempre com um bicilindrico mas agora paralelo e com quase 1 litro de cilindrada. Obviamente dotada das mais modernas características, sendo talvez a mais relevante a opção pela caixa semi-automática, de nome de guerra DCT (Dual Clutch Transmission). Em 2018, veio a primeira evolução mas sem alteração significativa das características. E para completar a gama, a chegada da versão “Big Tank” – depósito de maior capacidade, novas suspensões e mais e melhor equipamento. Mas as mesmas características técnicas. Chamaram-lhe Adventure Sports.

CRF 1000L Africa Twin

Nesta fase, comentava-se que a estratégia da Honda “era estranha”. Pois com 1.000cc e 95cv não chegava às BigTrail da concorrência (com motores maiores e potências bem mais elevadas). Por outro lado, não se destacava das Trail de média cilindrada, geralmente mais baratas e que não perdiam muito nas performances. Sendo uma excelente moto, a Africa Twin ficava “ali no meio”. Erro de estratégia ou visão a longo prazo?

Vou dar a minha interpretação: a Honda preferiu não “ir ao choque” com as tais “Big Trail” já bem instaladas no mercado. Iria sempre ser comparada e para quem chegava de fresco tal poderia ser perigoso. É sabido que em qualquer mercado, o incubente tem sempre vantagem.

Preferiu assim, criar o seu próprio espaço e conquistar Clientes – os fiéis da marca onde se incluíam os saudosistas das antigas AT, os recém-chegados a esta tipologia de motos (por exemplo, quem vinha de motos mais radicais ou provenientes das pequenas cilindradas) ou os que evoluíam de “trails” mais pequenas. O factor preço era importante, pois obtinha-se uma “das grandes” a menor custo. E, bem vistas as coisas, a moto fazia muito bem aquilo que se propunha. Mais cilindrada ou mais potência eram aqui menos valorizados, porque o que havia chegava bem e não era assim tão pouco!

“Já cá estou…”

4 anos depois, a Honda traz ao mercado uma nova Africa Twin: crescimento da cilindrada, mais potência e binário (7% e 6%, respectivamente), evolução estética, novo paradigma electrónico…e por cima de tudo isto, uma nova orientação estratégica. A Honda decidiu separar as águas e a Adventure Sports fica claramente vocacionada para as grandes viagens, as aventuras distantes, as longas tiradas diárias que nos levam ao fim do mundo. A versão “normal”, mais orientada para deslocações de maior proximidade e com uma muito maior apetência para o offroad. Uma super equipada, outra bem mais ligeira.

E este foi certamente um passo previsto na estratégia inicial: depois de conquistado o mercado natural da Africa Twin, é agora a altura ideal para tentar conquistar quota aos principais concorrentes. O produto – a Africa Twin – está agora na sua maturidade e naturalmente apto para se apresentar como uma alternativa clara e assumida, com características próprias e distintivas, face à concorrência, seja ela alemã, italiana, austríaca, britânica ou até japonesa.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Esta introdução serve para explicar a enorme curiosidade que eu tinha perante as novas Africa Twin. O plural não é aqui desadequado, como veremos adiante.

Viagens ao Virar da Esquina com a nova Africa Twin

Na imprensa especializada, já todas as melhorias, alterações e inovações foram escalpelizadas. Os muitos louvores e também algumas criticas foram publicados à exaustão por quem sabe. Agora seria a vez de um motociclista vulgar apreciar a utilização da Africa Twin nas suas normais condições de utilização.

Naturalmente, imaginei uma experiência de condução que replicasse o uso que os comuns motociclistas darão às novas máquinas. E como aqui se fala de viagens, o alvo era a Africa Twin (agora CRF1100L) Adventure Sports, pelos motivos atrás referidos. Mas a AT dita “normal” não foi esquecida por feliz coincidência….

O objectivo seria fazer uma viagem que incluísse uma tirada bem comprida e aferir, entre todos os outros aspectos, qual o impacto no condutor de uma longa jornada. Não esqueçamos que em Portugal estamos a cerca de 1.000 km da Europa….

Podia optar por andar às voltinhas…mas quando temos uma só estrada, que percorre o País de norte a sul, com as mais diversas características (longas rectas e percursos sinuosos, serranias ou planícies) e com estados de conservação variados (alguns deploráveis!), porque não aproveitá-la? Assim nasceu o Portugal de Fio a Pavio: percorrer a Estrada Nacional 2, de Chaves a Faro, num só dia.

No km 0 da Estrada Nacional 2

Pensado, proposto e aceite o desafio pela Honda, que cedeu uma CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, a experiência realizou-se entre os dias 23 e 26 de Janeiro: de Lisboa a Guimarães e daqui até Chaves, sempre por auto-estrada, depois os 738,5km da EN2 e finalmente, no último dia, o regresso a Lisboa sempre por estradas nacionais e com uma passagem por Ponte de Sor. Em suma, 1.875 km.

Em Faro, no km 738,5 da EN2

O que a Africa Twin de 2020 tem de novo?

• Nova ciclística com um novo quadro, subquadro em alumínio aparafusado e novo braço oscilante também em alumínio.
• Nova posição de condução, mais baixa com o banco mais estreito na zona das pernas.
• Aligeiramento da moto sendo 5kg mais leve que a antecessora. Aumento de cilindrada para os 1084cc com incremento de potência (102cv/7.500rpm) e binário (105Nm/6.250rpm). Totalmente compatível com a norma Euro5.
• Nova unidade IMU de medição de inércia segundo 6 eixos: gere os modos de condução, o sistema HSTC (controlo de tracção), o ABS com função curva, controlos anti-cavalinho e anti-levantamento da roda traseira.
• Tem 4 modos de condução prédefinidos (os habituais TOUR, URBAN e GRAVEL ao qual se adiciona o TT) e agora 2 modos personalizáveis. Na versão DCT tem a funcionalidade de detecção de curvas.
• Novo écran TFT colorido de 6,5” touch, com conectividade Apple Carplay e Bluetooth. A gestão pode ser assegurada com toque no écran (se parada) ou através do controlo múlti-funções no punho esquerdo.
• Duplo farol LED com luzes diurnas adaptativas e função “cornering”. Cruise Control, parabrisas regulável em altura (manualmente) e punhos aquecidos estão também no equipamento de série
•  Finalmente, “last but not the least”, suspensões electrónicas Showa!

Em suma, mantendo a herança genética das anteriores versões e o típico ar de familia, estamos perante uma moto praticamente nova! Foi isso que quisemos provar.

A experiência com a Africa Twin Adventure Sports (CRF1100L)

O primeiro contacto confirma-nos logo as duas impressões iniciais: é claramente uma Africa Twin e parece mais pequena.

Se a primeira constatação é óbvia, quanto à outra, o termo correcto é “ligeira”. E quando nos sentamos, a sensação confirma-se: apesar da redução de peso ser cerca de 2% apenas, o facto de a posição de condução ser ligeiramente mais baixa e o banco mais estreito (os pés chegam com facilidade ao chão, mesmo para estaturas mais baixas) transmite de imediato essa sensação – agradável – de maior leveza.

A moto experimentada tinha a tradicional pintura tricolor. E, sendo uma afirmação completamente subjectiva, a moto é muito bonita. Mesmo muito! …..Mais tarde vi a moto no outro esquema cromático. A preta e….é linda. Mas esta é uma apreciação exclusivamente pessoal! Uma e outra com jantes douradas, raiadas tangencialmente para a utilização de pneus tubeless. Bonitas, bonitas, bonitas!

O muito moderno e o muito antigo

E já que estou em apreciações pessoais, aqui vai outra. Não é um defeito da moto mas sim uma preferência minha. Prefiro a AT com a altura da antiga. Com 1,82m de altura nunca tive problemas em chegar com os pés ao chão e a posição não é “tão sentado”. Obviamente que se a nova moto fosse minha, tal seria facilmente resolvido com a opção por um banco um pouco mais alto. Mas é obrigatório reconhecer que a opção da Honda faz todo o sentido, pois assim a nova Africa Twin consegue satisfazer um número mais abrangente de utilizadores (o banco de série tem 3 posições em altura).

Ainda antes de começar a andar…configurar a moto. Para quem estiver habituado às novas tecnologias, com a flutuação por diferentes menus e saltitando de opção em opção, a tarefa não é difícil. Mas sugiro veementemente uma leitura antecipada do manual! A moto permite uma infinidade de ajustamentos e afinações e será conveniente sabermos o que se está a fazer para que a personalização seja efectivamente um valor acrescentado. O que sugiro? Cautela! Começar com as afinações padrão e à medida que se for conhecendo o comportamento da moto, ir ajustando. E esse ajustamento é facílimo pois a leitura e usabilidade do écran e dos menus é intuitivo.

Ecran 6,5″ touch e colorido

Cumpre salientar que o écran tem excelente leitura em quaisquer situações de luminosidade e diz-nos tudo o que precisamos saber! E aqui é necessário fazer um reparo: é compatível com o Carplay da Apple. Mas não com o Android Auto. Ou seja, se o utilizador tiver um Iphone consegue fazer o “mirror” do seu telemóvel no écran e assim aceder as todas as aplicações que tiver. Se tiver um Android….se calhar esperar por uma actualização do firmware. Mas é pena! Acrescente-se que a compatibilidade Bluetooth é geral (Android ou IOS).

Dito isto, a caminho…

Primeira sensação confirmada: “leveza”. A maneabilidade no meio do trânsito sai beneficiada. O motor parece menos “brusco”, consequência das novas opções resultantes do incremento da cilindrada. Está mais “redondo”, mais disponível na faixa de rotações. A voz também foi “afinada”. Menos grave, algo mais suave. Em viagem, depois de habituados nem o ouvimos.

A companheira ideal para uma viagem

Ainda não referi mas a moto tinha DCT. Parafraseando um anúncio de “enlatados” de há anos atrás, “um dia todas as motos serão assim”! (opinião exclusivamente pessoal!)

Bem, talvez não….mas não tenho dúvidas que é uma opção que melhora substancialmente a experiência de condução em viagem. Alguns dirão que preferem a caixa manual mesmo depois de experimentarem. Pode ser….mas a DCT requer alguma habituação que não se adquire num mero test-drive de meia hora. Com mais de 100.000 motos vendidas na Europa com esta função, algo me diz que a Honda acertou na “mouche”.

A ergonomia da moto é muito boa (salvaguardando aquele pormenor pessoal relativo à preferência na altura do banco). Todos os comandos estão ao alcance da mão. Inclusivamente, os botões que anteriormente se situavam no painel são agora controláveis tocando com o dedo no écran. Mas…não há bela sem senão. O comando multifunções do punho esquerdo tem botões a mais. Ou seja, a necessidade de disponibilizar todas as funções ao alcance da mão fez com que a dimensão de cada um dos botões fosse diminuída. E isso requer muita habituação para não premirmos o botão errado. Porque com a profusão de botões e com as mãos com luvas, o engano é frequente: para desfazer o pisca (quase sempre não é necessário porque ele desliga automaticamente…) ou vai “uma abaixo” ou uma “gaitada” ao veículo da frente. Será uma questão de hábito, certamente. Mas fica o registo.

20 séculos separam a Africa Twin da Ponte de Trajano!

E se no trânsito citadino nos desenvencilhamos na perfeição, a estrada é o seu habitat natural. Adequadamente regulada a altura do vidro, seguimos viagem sem sentirmos o vento no capacete e com o ruído lateral substancialmente reduzido.

As “trails” não são o modelo de perfeição no que ao comportamento aerodinâmico se refere. Comparativamente a uma turística ou a uma “R”, saem obviamente prejudicadas naquele aspecto fundamental do consumo. Portanto evitemos comparações. Principalmente se à “enorme” superfície frontal adicionarmos as malas traseiras.

CRF1100L Africa Twin Adventure Sports!

Nesta viagem, fiz inicialmente cerca de 450 km em autoestrada. Velocidade de cruzeiro sem grandes perturbações, a maior parte do tempo com o cruise control que funciona muito bem. Facilmente regulável e fiável em qualquer situação em que seja necessário prescindir dele.

A velocidade escolhida situou-se acima das 4.500rpm e isso naturalmente penalizou o consumo. O objectivo era chegar ao destino relativamente cedo e não uma prova de consumos, que aliás não poderia ser feita nas autoestradas escolhidas: a A1 de Lisboa para o Porto, depois a A7 até Guimarães e no dia seguinte, novamente a A7 e depois a A24 até Chaves. Porquê? Porque esse sentido, na maior parte dos casos inflaciona o consumo. Os ventos dominantes são no sentido N-S o que significa que a moto vai sempre com um ligeiro esforço adicional que se reflecte em algumas décimas no consumo médio (tal é igualmente verificável com um automóvel se quiserem fazer a experiência). Obviamente poderia ser compensado com o efeito contrário se tivesse feito o trajecto inverso. Não foi o caso. Cheguei a Chaves com uma média de consumo de 6,3 l/100km. Não há milagres até porque a moto tinha pouco mais de 1.300km quando nela peguei.

Mas, o resto da viagem iria dar uma imagem mais realista do consumo. Sempre em estradas nacionais e sem preocupações de fazer uma condução económica (os “verdes” que me desculpem), a média final de toda a viagem (1.875km) foi de 5.0 l/100 km. O que significa que nos restantes 1.425km a média foi inferior a 4,7 l/100km. Estou certo que com maior cuidado na condução e a moto mais rodada, os 4,5 ou até inferior, são perfeitamente atingíveis.

Assim, com o depósito a poder levar quase 25 litros, projecta a autonomia para os 500km. Uma vantagem imensa para quem quer fazer longas tiradas. As tomadas, de 12V e USB, são também muito úteis e facilmente acessíveis.

A conquistadora na terra do Conquistador!

Como falei nas distâncias, é importante referir que em nenhuma situação, mesmo no dia em que percorri os 738,5km da EN2, senti cansaço. O conforto está em muito bom nível (as suspensões electrónicas darão aqui uma boa ajuda, apesar de o patamar de conforto da anterior versão ser já de si muito bom) e o comportamento da moto em qualquer situação de piso ou de tipologia da estrada dá inteira confiança e tranquilidade. Nalguns momentos, o frio apertou. A protecção da moto é excelente e, mesmo com temperaturas a aproximarem-se do 0, o nível máximo (5) dos punhos aquecidos era excessivo!

Um destaque: fiz a Serra do Caldeirão noite cerrada. A função “cornering” das luzes da AT foi uma ajuda preciosa. Adaptando-se automaticamente à inclinação em curva, permite-nos ver o que está mesmo ali no interior da curva. Quanto às luzes, nomeadamente os máximos, correspondem com bom alcance e intensidade do foco razoável. Mas esse não é defeito das AT. É das motos em geral, razão pela qual quase sempre o primeiro acessório é um conjunto suplementar de faróis.

Os novos “olhos” da Africa Twin!

Condutores mais experimentados e pilotos poderiam agora fazer aqui uma apreciação detalhada das novas características do motor, da ciclística, da profusão de electrónica e do seu impacto em detalhes de utilização (podem consultar as revistas da especialidade…já todas se pronunciaram). Não chego lá. Mas as impressões que ficam são as que um condutor vulgar poderá sentir se se sentar aos comandos da CRF1100L Africa Twin…no caso, a Adventure Sports (“Big Tank” para os amigos!).

E o que dizer da Africa Twin “normal”?

Não estava previsto mas a oportunidade surgiu. Poder testar a versão “light” da AT. Ou será melhor chamar-lhe “Rally”? Se calhar não porque já há quem utilize o termo…

Africa Twin “normal”

A nova AT, nesta configuração, tem diferenças substanciais face à irmã maior.Visualmente, a frente está muito mais próxima da versão anterior. O vidro é substancialmente baixo e não tem qualquer regulação. O banco é mais esguio. À frente idêntico mas atrás bem mais estreito. Também não traz as pegas para o pendura nem grelha para bagagens. A parte de trás da moto vem “limpinha”.

A AT no seu habitat!

Também as suspensões electrónicas não fazem parte do menú. Nem os punhos aquecidos ou a tomada 12V. Jantes raiadas para pneus normais e, no total, menos 12kg relativamente à AS….em suma, está claramente vincada a vocação desta versão da Africa Twin: destina-se aqueles para quem o offroad tem um peso significativo na sua utilização.

A desfrutar de uma nova experiência…

A moto tinha pneus adequado à utilização “no mato”: Continental Twinduro. Segundo as especificações 40%-60% (road/offroad). E aqui tenho que dizer que a condução em terra não é a minha praia…nem o meu campo, a minha montanha, ou o que for. A experiência é mínima nestas condições pelo que a cautela era muita. Não interessava amachucar o chassis (nem da moto nem do condutor!).

Como melhorar a paisagem com uma Africa Twin…

Ainda assim, em estrada de terra batida esburacada, com bastantes poças de agua e num ou noutro troço com lama, nunca senti qualquer incómodo ou sequer o vislumbre de um susto. Claramente os meus limites surgiram muito, muito antes dos da moto. Mas não poderia ficar sem deixar aqui o registo.

À procura dos limites…

A moto tinha caixa manual, sem nada a apontar. As suspensões funcionaram com distinção nunca a moto perdendo a compostura na passagem dos obstáculos que enfrentei. Muito maneável (atendendo à dimensão), com boa brecagem e o novo formato do banco é certamente muito bem recebido por quem quiser trazer esta máquina para os montes e vales.

CRF1100L Africa Twin!

Conclusão

Uma característica comum à generalidade das motos fabricadas pela Honda é a sua qualidade geral, a fiabilidade reconhecida, a inovação e….por quase nunca ganharem os comparativos das revistas da especialidade. Porquê? Simplesmente porque são muito equilibradas nos diferentes vectores de avaliação mas raramente se destacando num deles. São motos globalmente…muito boas.

A nova Africa Twin não fugirá a esta regra. É uma excelente moto que agora apresenta um novo posicionamento no mercado, segmentando claramente este e oferecendo 2 produtos que na essência são o mesmo mas que depois, completamente “revestidos” se destinam a tipologias de utilizadores diferentes. Sem perderem muita da polivalência anterior apontam agora a horizontes mais vastos: conquistar o mercado a quem já nele está há mais tempo ou com características mais específicas (vocês percebem onde eu quero chegar…).

Mas, se atrás tentei  perceber qual a estratégia da Honda até ao presente, mal seria se não tentasse antecipar o que aí poderá vir…num exercício de pura futurologia!

Ao aproximar a nova Africa Twin às Big Trail existentes, mas sem ainda se equivaler no binómio cilindrada/potência, a Honda deixa espaço para no futuro atacar o mercado segundo 2 vectores. Assim qual a minha previsão:

• em 2021, possível surgimento de uma “mini” Africa Twin. Com cilindrada a rondar os 850cc, potência na casa dos 90cv e preços a rondar os 12 mil euros. Já apareceram por aí uns desenhos… e se calhar essa será a surpresa para o próximo outono – a CRF850L Africa Twin. O mesmo ar de família, num conjunto mais pequeno e mais acessível;
• em 2022, julgo ser prematuro o “crescimento” da actual CRF110L. Assim, deverão surgir os primeiros melhoramentos das actuais versões e eventualmente com o lançamentos de uma ou outra característica inovadora já a preparar o caminho para 2024;
• em 2023, aperfeiçoamento da “mini Africa Twin” com a inclusão de algumas especificidades até aí exclusivas da mana grande;
• em 2024 então sim, uma nova Africa Twin de grande cilindrada – 1200? – para combater directamente e com as mesmas armas a concorrência e chegar ao número 1 do mercado. A retaguarda da gama está assegurada….

Será que o mercado até 2024 evolui como até aqui? Ou surgirão novas tendências e o caminho que actualmente parece ser o de termos máquinas de maior capacidade e potência, claramente apontadas às longas viagens sem dissociar um outro aspecto fundamental nas vendas, que é a imagem e o status, afinal não é este? Qual será então? Cá estaremos para ver!

Para terminar, o necessário e obrigatório agradecimento à Honda Portugal que me permitiu utilizar as duas versões da nova Africa Twin e assim poder partilhar convosco estas impressões. Que vos sejam úteis é o meu desejo.

 Boas curvas!

O que é (Estrada) Nacional é bom!

A paixão assolapada pelo asfalto de um número significativo dos governantes das últimas décadas levou-os a plantar por todo o território dezenas de auto-estradas. Como as estradas que antigamente “faziam o serviço” eram vetustas e construídas debaixo de outros paradigmas, aconteceu aqui um salto qualitativo (na lógica do automóvel, claro) em que passámos de caminhos estreitos, ladeados de árvores e em ritmo de curva e contra-curva para amplas auto-estradas, do melhor que há por esse mundo fora e…regiamente pagas.

As tais estradas, que o Plano Rodoviário de 1945 classificou (e muitas surgiram depois com base nessa lei) como Estradas Nacionais, numerou e apontou origem e destino, foram sendo sucessivamente esquecidas – umas mais que outras em função das necessidades locais. Algumas desclassificadas para Municipais (ou pelo menos a sua conservação ficou na alçada dos municípios) outras “promovidas” a Regionais (sabe-se lá quem manda nelas…).

Mas elas estão aí. Umas mais bem cuidadas que outras. Com mais ou menos trânsito (geralmente menos) ao dispor dos motociclistas que gostam de descobrir o que o País tem para oferecer de mais genuíno e ao mesmo tempo, proporcionar momentos de condução inesquecíveis.

Duas destas estradas povoavam o meu caderno de encargos e por razões diversas:

–  A EN120 que começa em Alcácer do Sal e termina em Lagos, por ser a estrada que atravessa a terra onde vivi até à adolescência e que tem a carga nostálgica de tantas vezes a ter percorrido e

– A EN124 que começa em Portimão e se esgota perto de Alcoutim, atravessando quase todo o interior algarvio, nomeadamente as serranias da zona do barrocal e que há muito tinha a curiosidade de conhecer.

Um convite para ir ao Algarve foi o mote para percorrer estas duas estradas…e mais algumas de bónus!

Dia 1 – Estrada Nacional 120

O dia amanheceu chuvoso (olha a novidade…) e assim permaneceu até cerca de metade da viagem. Nada de relevante e até a proporcionar condições para umas boas fotos ao longo do percurso.

Convém aqui destacar a companheira infatigável para os próximos dias: a Africa Twin DCT (gentilmente cedida pela Honda Portugal) que se veio a revelar uma fantástica máquina para este tipo de percursos com uma polivalência a toda a prova (ver a análise desta experiência aqui).

A primeira paragem foi naturalmente em Alcácer do Sal para marcarmos o início do percurso que me levaria, no final do dia até Lagos. A ponte metálica que une as duas margens do Sado (e que figura nas memórias de muitas gerações que rumavam às paragens algarvias) é o ex-líbris da terra e tem características únicas. Recordando a tipologia de construção “à Eiffel” e inaugurada em 1945, é constituída por 3 tramos dos quais o central é móvel (sobe e desce longitudinalmente) para permitir a passagem de embarcações. Recuperada por alturas de 2007, manteve esta sua característica mas agora com objectivos mais turísticos: para que os galeões do sal característicos da zona possam fazer os seus passeios com os turistas que demandam estas paragens.

Ponte de Alcácer do Sal

O início da EN120 com Alcácer em 2º plano

Daqui, parti para os 22km que unem a cidade de Alcácer a Grândola, terra da minha infância e oportunidade para rever um velho amigo. Paragem para café que se prolongou por mais de 2 horas. Tempo suficiente para a intempérie amainar. Estes 22km, outrora a maior recta em Portugal, estavam a ser reasfaltados, obra tão necessária como reclamada há muito mas muito tempo.

De Grândola, rumo a Santiago do Cacém atravessando a Serra a que aquela dá nome. E nada como começar por visitar a Ermida da Srª da Penha, local de romaria grandolense em Domingo de Pascoela e que proporciona uma bela vista para a planície a norte.

Ermida da Sª da Penha – Vista panorâmica – Lá ao fundo, Grândola

A estrada até Santiago faz-se de forma retorcida cujas curvas ainda perduram na minha memória de tantas vezes a ter feito ao lado dos meus pais. O piso é mediano a recomendar alguma cautela, mas o traçado é a gosto!

EN120 – Serra de Grândola

Santiago do Cacém passa a correr, apenas o tempo de uma foto e mantenho o rumo a sul.

Santiago do Cacém

O registo sinuoso continua, agora aproveitando o relevo da Serra do Cercal. Antes da vila do Cercal do Alentejo, na Tanganheira, o primeiro desvio do dia. Não sendo objectivo, seria ainda assim imperdoável não visitar Porto Côvo e vislumbrar a Ilha do Pessegueiro, que conheci muito antes de um tal de Rui Veloso tornar famosos. A paisagem é deliciosa. E os restos do temporal ainda se faziam sentir no mar…

No Porto Côvo

Ilha do Pessegueiro

Regressei à EN120 no mesmo ponto e pouco depois passei Cercal do Alentejo. Recordo-me de há muitos anos atrás lá haver uma pastelaria com uns pastéis de nata deliciosos. Fiquei com a recordação, não parei e segui viagem. A partir daqui, a estrada em bom estado, segue num registo mais plano o que não significa que as rectas abundem. Mas tornam-se mais frequentes.

Casa de Cantoneiros – A caminho de Odeceixe

Passados São Luis, Odemira e São Teotónio, chego a Odeceixe e segundo desvio. A linda praia que leva o nome desta vila aguardava-me para mais uns “bonecos” que o enquadramento paisagístico valoriza.

Lá ao fundo, praia de Odeceixe

Africa Twin

Praia de Odeceixe

De novo, regresso à nossa EN120 em Odeceixe. Fica o registo fotográfico junto de um típico moinho altivo e sobranceiro às ruas estreitas e íngremes da vila.

Odeceixe – Moinho tradicional

Sul era o rumo! E entrámos no Algarve.

Pouco mais abaixo…Aljezur. Terra ancestral, povoada pelos Mouros e conquistada pelos Cristão no Séc. XIII. E 1280 recebe o foral concedido por D. Dinis. Visita ao castelo e oportunidade para testemunhar os efeitos do terramoto de 1755. Na altura, a povoação foi completamente devastada. Então, o Bispo do Algarve, D. Francisco Gomes de Avelar mandou construir a Igreja de Nª. Srª d’Alva num local em frente da antiga vila por forma a que os locais para aí se transferissem e abandonassem os terrenos destruídos nas encostas do Castelo. Assim é possivel hoje vislumbrar os dois aglomerados urbanos que constituem esta vila algarvia.

Castelo de Aljezur

Aljezur – vila antiga

Aljezur – vila nova

Daqui, o terceiro e último desvio ao rumo traçado: a praia de Monte Clérigo. Linda!

Praia de Monte Clérigo

Regresso a Aljezur e à EN120. Pouco à frente o cruzamento que, à direita segue a EN268 até Vila do Bispo e Sagres ou, à esquerda, continua a EN120 rumo a Lagos, atravessando a Serra do Espinhaço de Cão. Por aqui segui.

Esta Serra foi uma agradável surpresa. Recordava-me da má fama de antigamente. Cheia de curvas, estreita…à antiga. Desta vez encontrei uma estrada renovada, mantendo o traçado sinuoso mas com excelente piso, boas bermas e bem sinalizada. Diversão assegurada com curvas muito bem lançadas a possibilitarem uma condução rápida q.b., muito fluída e sempre segura. Muito bom para fim de festa pois Lagos era já ali.

Para um dia que começou molhado, a tarde esteve aprazível…e ainda era muito de dia quando fiz o check in no hotel. Se o objectivo da jornada estava completado, a proximidade do Cabo de S.Vicente era tentadora. Havia tempo para lá ir antes do sol se pôr. E o primeiro e breve contacto com a EN125….autocaravanas e traços contínuos não combinam bem…mas lá cheguei.

As fotos da praxe junto à fortaleza e depois junto ao Cabo…”onde a terra acaba e o mar começa”!

Fortaleza de Sagres

Sagres – ao fundo o Cabo de São Vicente

Farol do Cabo de São Vicente

Cabo de São Vicente

Cabo de São Vicente – Farol

Cabo de São Vicente – Farol

Cabo de São Vicente

Cabo de São Vicente

Regresso a Lagos, a hora de jantar estava aí…mas mesmo antes que o sol desaparecesse, uma visita à Ponta da Piedade. Que foi o fecho em beleza deste dia!

Lagos – Ponta da Piedade

Lagos – Ponta da Piedade

No dia seguinte….EN124!

Dia 2 – Estrada Nacional 124

Quando falamos em estradas algarvias, logo nos vem à mente a famigerada EN125. Perigosa, congestionada, mais uma via urbana pejada de turistas do que uma verdadeira estrada. Para lá da Via do Infante, uma outra estrada atravessa o Algarve. A EN124 que a partir de Silves toma o rumo Poente-Nascente, vai desaguar perto de Alcoutim e com vistas para o Guadiana. Esse era o objectivo principal deste segundo dia.

Saí de Lagos e até Portimão, uma volta pela Meia-Praia. Depois, mais um pouquinho da EN125 e chegada a Portimão. Que se atravessa rapidamente até à Praia da Rocha. Aqui seria a saída simbólica para a “outra estrada algarvia”: a EN124!

Praia da Rocha

Praia da Rocha

A Praia da Rocha, que há muito não visitava, está tão diferente relativamente ao que tinha em memória. Significa que não passava por lá há muito, mesmo muito tempo!

Depois, para norte e à saída de Portimão, aí está a EN124. Que me levaria até Silves, passando porto Porto de Lagos onde inflecti para nascente.

EN124

Silves

A seguir, até S. Bartolomeu de Messines onde rapidamente cruzo com a A6 e a antiga “estrada do Algarve” hoje chamada IC1. Até aqui, a estrada em bom estado segue sem grande interesse que não seja a paisagem e algumas pequenas povoações do interior que nada têm a ver com as imagens estereotipadas do Algarve….

EN124 – Para trás ficou Silves…

Aqui hesitei! Sigo em frente ou vou directo para a Califórnia?

A partir daqui, mas principalmente depois de Alte, começa a diversão. A Serra do Caldeirão que iria atravessar longitudinalmente estava aí! À espera!

Salir passa rápido e, curvas e contra-curvas sucessivas, chego a um ponto fundamental deste dia: o cruzamento da EN124 com a EN2 no Barranco do Velho.

Cruzamento da EN124 com a EN2

Com uma nota muito curiosa: fazia precisamente um ano que por lá tinha passado, vindo de Chaves e quase a chegar a Faro, cumprindo os 738,5km da EN2. E mais ainda, praticamente à mesma hora. Celebrada a efeméride…segue viagem!

Se até aqui já tinha havido diversão, a seguir seria um festim até à aldeia do Pereiro onde uma surpresa me aguardava.

Até lá, paisagens deslumbrantes, vistas a perder de vista pelo barrocal algarvio. Estrada sinuosa e muito divertida, com bom piso, tráfego quase inexistente e a Africa Twin a portar-se maravilhosamente. Um regalo!

Barrocal algarvio

Barrocal algarvio

Arqueologia rodoviária…

Barrocal algarvio

Ao chegar ao Pereiro…uma movimentação estranha e a estrada pejada de gente. Uma feira, daquelas tradicionais, com as inúmeras barracas que vendem desde atoalhados, sapatos, utilidades domésticas ou fatiotas mais ou menos domingueiras, até aos produtos típicos da região e não só – os cheiros dos queijos e enchidos andavam pelo ar – bordejavam a estrada aqui feita rua principal. Até um daqueles vendedores de banha-da-cobra que anunciam aos seus potenciais compradores que “não levam um, não levam dois…mas levam 3 belíssimos cobertores…ou toalhas… ou o que for…”, sempre com inegáveis vantagens pela beleza e qualidade do produto! Já para não falar no preço. Quase dado… Era a Feira de S. Rafael (curiosamente o santo padroeiro dos motociclistas!).

Pereiro – Feira de S. Rafael

O GPS antecipou algum desejo e mandou-me para uma rua lateral…onde 2 ou 3 rulotes de bifanas e cachorros abasteciam os mais esfomeados. O meu caso, portanto…

As surpresas não tinham terminado. O simpático proprietário de uma delas também é motociclista. E preparava-se para, alguns dias depois, se abalançar à EN2. Adivinhem lá qual foi o tema de conversa…

Companheiro motociclista…

Ainda havia alguns quilómetros a fazer, pelo que avancei. Uma paragem para sinalizar o final da EN124.

Final da EN124

8 km depois, Alcoutim. O Rio Guadiana é aqui rei. Navegável até bem mais a montante, permite que a paisagem seja enfeitada com alguns barcos de recreio. E defronte a Alcoutim, debruçada num anfiteatro natural sobre o rio, a espanhola Sanlúcar de Guadiana.

Alcoutim

Castelo de Alcoutim

Sanlúcar de Guadiana

Casario branco, ruas estreitas encimadas por um nobre e altaneiro castelo a recordar a má vizinhança em algumas épocas passadas, com o pessoal da outra margem.

De Alcoutim, e concluida a EN124, principal objectivo do dia, o destino era agora Monte Gordo onde um belo quarto de hotel me aguardava para o necessário descanso. Mas até lá…

Em vez de recorrer à EN122 que me conduziria directamente a Vila Real de Santo António, optei pela M507, a Marginal do Guadiana. Esta estrada, com piso regular e muitas curvas, acompanha o curso do rio e a própria orografia do terreno. Ora sobe, ora desce, umas vezes junto à margem, outras um pouco mais afastada. Linda esta estrada! A convidar a um ritmo de passeio para assim desfrutar das diversas cambiantes da paisagem.

Marginal do Guadiana

Marginal do Guadiana

No Montinho das Laranjeiras, passo por umas escavações arqueológicas que bem atestam a antiguidade da presença da civilização por estas paragens. Depois Guerreiros do Rio e Foz do Odeleite onde a estrada inflecte para o interior. Ainda vislumbrei a Barragem de Odeleite.

Barragem de Odeleite

Barragem de Odeleite

Em Odeleite, aí sim, a EN122 até Castro Marim e depois até Vila Real de Santo António. Estava concluída a jornada. Não sem antes fotografar o farol mais oriental do Algarve…depois de na véspera ter estado junto do mais ocidental.

Vila Real de Santo António – Farol

Dia 3  – Pelo Sotavento Algarvio

O dia amanheceu bem cedo. A insónia atacou….e  às 6:42h a oportunidade para ver o nascer do sol na praia. Lindíssimo!

Monte Gordo – Nascer do Sol

Monte Gordo – Nascer do Sol

Depois…fazer tempo para arrancar. A Africa Twin tem uma característica muito própria: o seu trabalhar não é discreto! Nada discreto…e assim, resolvi não acordar a vizinhança do hotel e só por volta das 9 retomar a estrada.  Fui percorrendo as praias que bem conheço da época balnear mas agora tão diferentes sem a parafernália de artefactos para banhistas nem os mares de gente habituais do Verão.

Sucederam-se Praia Verde, Altura e Manta Rota. 

Praia Verde

Altura

Manta Rota

Depois, visita um pouco mais demorada a uma das pérolas desta zona: Cacela Velha.

A caminho de Cacela Velha

Cacela Velha

Cacela Velha

Cacela Velha

Cacela Velha

Cacela Velha – Fábrica

Cacela Velha – Fábrica

Finalmente, Tavira percorrida sem paragem e uma ida até ao embarcadouro dos barcos para a Ilha de Tavira.

Tavira

Tavira

Tavira – Arraial Ferreira Neto

Tavira – Forte

Tavira – Salinas

No regresso, ainda uma paragem em Cabanas de Tavira.

Cabanas de Tavira

Não estava terminado o périplo…Castro Marim aguardava-nos, com as suas duas fortalezas, o Castelo e o Forte de S. Sebastião. E a vista magnífica para a foz do Guadiana, em baixo Vila Real e defronte, a espanhola Ayamonte.

Castro Marim

Castro Marim

Castro Marim

Castro Marim

O ponto final seria na Ponta da Areia em Vila Real de Santo António. Uma língua de areia que acompanha a foz do rio e entra mar adentro e que é, fisicamente, o ponto final de Portugal a sudeste. Dali para a frente…ou Guadiana ou Oceano Atlântico!

VRSA – Ponta da Areia

VRSA – Ponta da Areia

Uma boa forma, simbólica de terminar este dia. O que faltava…passou-se na praia…e foi aqui que, 14 horas depois de uma magnífico despontar do astro-rei, resolvi que o pôr do sol também deveria ter honras de registo. Aqui fica:

Monte Gordo – Pôr do Sol

Em 3 dias, percorri 2 estradas que eram há muito desejadas. E superaram as expectativas. Visitei ainda algumas paragens conhecidas em alturas mais veraneantes.

EN120 / EN124

Afinal…uma Viagem ao Virar da Esquina!

A versão actual de uma moto mítica – Honda Africa Twin Adventure Sports

25 Janeiro 2019

Aqui, o tema são as “Viagens”. Mas, como viajar significa deslocação não será de todo despropositado se de vez em quando falarmos do meio que utilizamos: motos.

Tivemos a oportunidade de testar a versão actual de uma moto mítica: a Honda Africa Twin!

Era importante sabermos se está à altura da sua árvore genealógica e se é capaz de fazer frente aos best-sellers do mercado. Não se tratou de um comparativo, mas como já tivemos oportunidade de experimentar a “moto da moda”, a BMW GS1200, será inevitável alguma comparação.

Por outro lado, este test-drive pretende apenas avaliar a moto na perspectiva do utilizador comum, numa utilização comum e perceber como seria utilizá-la…numa Viagem ao Virar da Esquina! Para testes mais detalhados, obviamente que as revistas da especialidade são o recurso mais indicado…

A Honda tem uma característica muito especial: mais facilmente as suas motos são capazes de inovar ao criarem uma nova classe, um motor diferente, características únicas – podemos recordar as CBR900, os motores V4 ou a utilização da caixa automática DCT – ou assumirem-se como o paradigma de uma classe – antes as CBR600 ou actualmente as scooter PCX – do que conseguiremos afirmar que uma determinada Honda é “a melhor” em determinado conjunto de características (a mais rápida, a mais confortável, a melhor esteticamente, etc.). Não! Geralmente as Honda destacam-se por serem efectivamente boas em tudo e não apenas as melhores em determinada vertente. Convém aqui acrescentar um aspecto concreto em que as Hondas se destacam: fiabilidade. Aí são praticamente imbatíveis.

A Africa Twin!

A moto que nos foi disponibilizada era a versão “grande” da Africa Twin: a Adventure Sports. E é efectivamente grande. Depósito maior – mais de 24 litros – o que desde logo implica uma maior envergadura da moto quando para ela olhamos de frente, suspensão com maior curso que a torna bastante mais alta e écran mais alto e ajustável. Acresce ainda que tinha as cores mais tradicionais e históricas: branco, azul e vermelho com jantes douradas! Linda!

Os primeiros quilómetros foram de habituação. À configuração da moto – uma trail, ainda por cima, grande que obriga a uma postura diferente da minha habitual – às características do motor – bicilíndrico em linha, menos rotativo mas com muito binário – e ao som! Sim…o som!

Este o primeiro grande destaque: o som que sai dos escapes é uma autêntica sinfonia motociclistica. Grave, cheio, rouco! Espectacular. E, de certa forma inesperado para esta tipologia de moto. A Honda esmerou-se, não haja dúvidas.

Para perceber como se comporta a moto, nada como uma estradinha com curvas. Felizmente, perto de Lisboa temos a felicidade de ter a Serra de Sintra. E a histórica estrada da Lagoa Azul serve perfeitamente esta finalidade. Com a vantagem de também já a ter experimentado com uma BMW GS…

Pois bem, se a moto é facílima de fazer entrar em curva, a saída é fantástica. Sentimos a potência na roda traseira que nos empurra ao longo do contorno da curva e para lá desta, sempre sem vacilar e sempre a enrolar o punho progressivamente. Sentimos estabilidade e segurança. A moto entra na curva naturalmente e sai com toda a facilidade. O que são características essenciais para quem a quer utilizar para viajar. Porque um maior conforto significa menor cansaço, maior distância e mais segurança. Comparativamente à rival…parece ser mais leve…e não é (equivalem-se em peso). Maior ligeireza aparente, sem obviamente nos esquecermos que estamos com uma moto com mais de 240kg em ordem de marcha… que se traduz numa condução mais descontraída se assim se quiser.

Deixámos as curvas e vamos para estradas mais direitas: o motor facilmente nos projecta para velocidades não legais e a 6ª velocidade é compriiiiiiiida!!!! Ou seja, numa condução perfeitamente normal com algum trânsito não necessitamos de estar constantemente a fazer apelo à caixa de velocidades.

Fica uma nota: o modelo em teste não tinha a inovadora DCT. De qualquer forma, como já anteriormente experimentámos esse tipo de caixa noutro modelo, apenas poderemos dizer que será uma questão de habituação, até porque permite as passagens de caixa manuais sempre que o condutor o quiser (e mais rápidas que o binómio embraiagem/pedal). Em piso de terra, a conversa poderá ser diferente….ou não!

E aqui detectámos aqueles que poderão ser os 2 pontos negativos desta moto, tendo em vista o objectivo inicial deste teste: viajar.

Primeiro: o som projectado pelo escape e que acima referí ser magnífico. E é! Mas acredito que ao final de 200 ou 250km é capaz de ser algo cansativo e tornar a viagem menos confortável. A não ser que….pelo meio se introduzam umas estradinhas reviradas… e aí, outro galo (escape) canta: as reduções e as saídas das curvas em força alegram o espírito do motociclista (mas não lhe diminuem o cansaço auditivo).

Segundo: a velocidades acima dos 100km/h começam a sentir-se algumas perturbações aerodinâmicas na zona do capacete e até vibrações na viseira se esta não estiver completamente fechada. É evidente que este efeito se sente de forma mais significativa a velocidades acima dos limites legais pelo que…..

Em conclusão: feitos cerca de 100km, posso garantir com toda a confiança que se tivesse a oportunidade de escolher a companhia para a próxima Viagem ao Virar da Esquina, a Honda Africa Twin (nesta versão Adventure Sports) estaria no primeiro lugar da lista. E garanto que essa viagem correria o risco de ser longa….pois esta é uma moto que pede quilómetros, muitos quilómetros.

Apesar de não ter sido testada fora do asfalto, a característica trail está lá. E numa qualquer viagem em que seja necessário desbravar caminhos mais próximos da natureza, a disponibilidade existe sem o receio daquilo que possa surgir à frente, como acontece numa estradista pura.

A Wingmotor

Esta oportunidade foi-nos proporcionada pela Wingmotor. O concessionário Honda que agora tem uma nova localização bem no centro de Lisboa. Instalações novas e amplas, pessoal simpático, disponível e com a eficiência que caracteriza a Honda.

Corresponderam com a maior disponibilidade à sugestão de cedência da África Twin durante o período em que a VFR estava entregue aos cuidados da oficina para uma rotineira revisão. Sem questões adicionais que não fosse responder à solicitação de um Cliente. Que ainda não o era…mas que passou a ser!

E a recomendar.

Fica na Rua José Estevão, ali para os lados do Jardim Constantino. Passem por lá. Serão bem recebidos.

Africa Twin – O mito, a lenda e…..dois mil e tal quilómetros depois!!!

25 Janeiro 2019

Por cortesia da Honda Portugal, tive o privilégio de, nas recentes viagens pelo sul do País, conduzir uma CRF1000L DCT, para os amigos e familiares conhecida como AFRICA TWIN.

E não foi uma AT qualquer! A versão tinha a caixa automática DCT – Dual Clutch Transmition que, sendo alvo permanente de discussão entre os ”puristas” do pedal e manete e os “modernistas” que a acham a última coca-cola do deserto, garante desde logo uma certeza: ninguém discute os inegáveis méritos desta versão da Africa Twin dos tempos modernos. A conversa centra-se no sim ou não ao DCT. E é uma discussão mais apaixonada do que racional…

Pela minha parte, digo já que tomo o partido dos segundos (neste caso) e considero esta verdadeira inovação que a Honda trouxe para o mundo das motos, um factor decisivo ao tomar opções futuras sobre motos.

E aqui vale a pena tecer algumas considerações sobre a relação entre a marca Honda e o corrupio de inovações que vemos no mundo das motos.

A primeira constatação é que, nos segmentos de mercado em que a Honda está presente, não há motos más. Pelo contrário. Muitas, por invenção, analogia ou cópia vão sucessivamente acrescentando funções, características, “inovações”, geralmente com as siglas apropriadas ao marketing “da coisa”. É raro vermos a Honda embarcar nestas dinâmicas. Mas quando o faz….a coisa é séria. O DCT é um excelente exemplo (como dizia em tempos um anúncio de um “enlatado”… um dia todos serão feitos assim). Inovação verdadeira, porque inédita e diferenciadora. E como tal, mais dificilmente imitável pela concorrência. É assim que a Honda entende o conceito de inovação!

Nesta altura, dizem vocês: “deixa-te de paleio e fala mas é sobre a moto!”.

Então aqui vai (voltarei ao DCT lá mais à frente. É inevitável!)…

A primeira coisa que me chamou a atenção (e não de agora) foi o respeito manifestado pela herança das “velhinhas” Africa Twin. As linhas evocam-nas, sem deixarem de ser modernas, actuais e elegantes. Acresce que a pintura da que me calhou em sorte, tricolor, evocava as antigas, com as espectaculares jantes douradas. É uma opinião pessoal, exclusivamente pessoal, mas uma Africa Twin tem que ter rodas douradas…e se o esquema cromático não o aconselha…mude-se o esquema cromático!

Antes de ir às coisas importantes, uma breve recordação. A primeira AT foi lançada em 1988 (uma evolução da Transalp lançada no ano anterior) com motor duplo cilindro em V e 647cc e cujo desenvolvimento e posterior construção foi feita no seio do HRC (um selo de garantia que as torna hoje em dia ainda mais valiosas…), tendo como inspiração as máquinas que à época dominavam o Paris-Dakar.

Dois anos depois, o motor “cresce” para 742cc.. Com regulares actualizações, a destacar as de 1989 e 1993, a sua produção manteve-se até 2003. Em 2016, a Honda volta à Africa Twin, desta feita com um motor (sempre) de 2 cilindros mas paralelos, 998cc e 95cv. O carácter está lá, o visual muito bem actualizado também…e até o “bater” do motor e o seu som fazem lembrar os saudosos Vs….

Africa Twin – 2200km de convívio

Finalmente, vamos lá então à experiência com a Africa Twin:

Consideração importante (um clássico Honda), em nenhum momento a forma condiciona o conteúdo. A mota é equilibradíssima, em andamento não se sente o seu peso a não ser na estabilidade que proporciona, e proporciona uma muito boa protecção, atendendo à sua tipologia. Quando me sentei na moto, a sensação foi que tinha sido feita “no alfaiate”. Caí na perfeição, a posição sentado, a altura e posição do guiador, os comandos e o painel à frente dos olhos, tudo como se tivesse sido feito por medida.

Mas, não há bela sem senão. E é aqui que encontrei dois defeitos sensíveis: o primeiro, no punho esquerdo, a disposição dos comando de buzina e piscas não me agradaram. Ao ponto de geralmente andar “à pesca” do pisca. Outro aspecto que é evidente durante o dia: o painel de bordo: tem toda a informação necessária, a navegação mesmo durante a condução é simples mas….faz imensos reflexos e em muitos casos, mais facilmente vemos o nosso reflexo que alguma da informação. Já à noite, com um fundo em azul e lettering branco, tem uma visibilidade notável.

É evidente que a zona dos ombros e dos antebraços (nestes senti-o porque foi a única zona em que o blusão ensopou com as chuvadas que apanhei) está mais desprotegida. É normal nas trail. E a AT nem sequer será das piores neste domínio, pelo contrário.

Tudo junto, os quilómetros sucedem-se às centenas (sim! Às centenas…) e o corpo tarda muito a queixar-se. Para quem tem alguma envergadura e mazelas nas costas…dizer isto já é dizer imenso sobre o conforto que é fazer viagens na AT. A suspensão absorve na perfeição todas as irregularidades da estrada e à medida que as atravessamos dá a sensação que vamos num berço, tal a forma como vamos integrados com a moto (nem “em cima” dela como numa mais endureira, nem “dentro” dela como nas mais radicais).

E o prazer aumenta porque alguém com conhecimentos musicais profundos lá para o Japão, resolveu dotá-la de uma banda sonora que é…fantástica. Uma “voz” grossa, pausada, rouca que em marcha lenta impressiona e na estrada em velocidade de cruzeiro faz companhia sem qualquer tipo de incómodo. A imagem que me vem à cabeça é a de irmos a ouvir um álbum do Leonard Cohen (os fãs que me perdoem a heresia…)!

A altura da moto tem os constrangimentos naturais. Temos sempre que ter algum cuidado quando paramos…não vá o pé não encontrar o chão e o peso da moto (o centro de gravidade é alto) tornar irremediável a queda! Aconteceu, mesmo com pernas compridas…

Por outro lado, a circulação em cidade ou em trânsito intenso em estrada é espectacular. Pairamos sobre os “enlatados” com uma boa visão muitos metros adiante. A moto é algo sensível a ventos laterais. Mas julgo não ser um defeito mas antes uma inevitabilidade. A mancha de perfil feita pelo condutor e sua posição de condução e pela moto é muito avantajada, logo sensível. Principalmente, sente-se na roda da frente com o seu diâmetro de 21”. Não tenho dúvidas que nas mesmas circunstâncias outras motos da mesma tipologia sofrerão de idêntico mal, pois a aerodinâmica (principalmente a lateral) não será a maior prioridade. Acresce ainda que a moto tinha instalado o kit de malas (e bom jeito deram!) o que ainda aumenta essa “mancha”.

Outro aspecto que me impressionou foram os ângulos em curva que a moto permite – será melhor dizer, que convida? – tornando uma estrada revirada em momentos de diversão absoluta. Na realidade quer a inserção em curva se faz com uma certeza grande (e voltamos ao tema da roda 21”) como a saída em força é … entusiasmante!!! Como é óbvio, não estamos a falar de uma “R”…nem lá perto. Não tem nada a ver. Mas, dois condutores com perícias idênticas, numa estrada de serra…admito que o primeiro a chegar não terá muito que esperar pelo segundo. Mas uma coisa sei…o da AT vai chegar muito mais fresco e descansado!

Os travões acompanham naturalmente o equilíbrio da moto. Estou habituado a que “mordam” com mais acutilância (o que terá a ver com a diferença de perfil de moto que uso no dia a dia) mas realizada a necessária habituação, excelentes. E nas muitas ocasiões em que o clima não ajudou, muita chuva e vento, em nenhum momento se negaram a actuar em conformidade.

Já vos falei da ergonomia, do conforto, das suspensões, da aerodinâmica, dos travões, do peso, do som, da roda 21… o que falta? O motor e a transmissão. La está…..o DCT. Vamos ter que falar do DCT….

Motor e Transmissão – DCT: Dual Clutch Transmition

O motor surge perfeitamente disponível desde baixas rotações e depois sobe alegremente. Evidentemente que o seu momento glorioso não será perto do red-line, pelo contrário, nem isso seria de esperar (nem desejável) numa moto que faz da polivalência o seu ponto forte. O binário está lá para quando dele precisamos. E está mesmo! Mas sem nunca nos provocar sobressaltos ou “saltos em frente”. A moto transmite confiança! Muita confiança….

Tudo isto é possível também graças à conjugação dos “modos de condução” com o esquema de gestão da transmissão. E lá vamos nós falar do DCT!

A moto tem 4 “modos de condução” – 3 pré configurados e 1 personalizável – que fazem toda a gestão da electrónica disponível: ABS, HSTC – Sistema de Controlo de Binário, sistema de detecção da inclinação, que altera o padrão de passagem das mudanças consoante o grau de inclinação, etc.

Os 4 modos são Tourer, Urban, Gravel e User (este o personalizável). Na minha experiência apenas não utilizei este último (não cheguei lá….nem sequer sei se, tendo uma moto destas, o faria sem ser para alguma situação mais específica, até porque os restantes chegam e sobram!).

No caso do Urban, foi mais para ver a diferença que será mais sensível para quem eventualmente a use intensamente no tráfego urbano quotidiano. Numa curta (mas divertida) experiência em TT utilizei o Gravel e nota-se a sua influência no comportamento da moto, muito mais “agarrada” ao chão e mais intuitiva na utilização (tenho quase nula experiência nestas condições…). Note-se que os pneus estavam a léguas de serem os mais indicados a esta utilização…

Em resumo, o modo Tourer foi o standard da experiência.

Por outro lado, mais especificamente do lado da transmissão – o tal de DCT – temos 4 níveis de gestão: D(rive) e S(port) com 3 escalões. Assim o D (também poderia querer dizer “default”…até porque quando ligamos a moto e activamos a caixa, é neste modo que sempre fica) faz as passagens de caixa a rotações mais baixas, alongando as relações e permitindo um modo de condução mais suave e económico. Depois, seleccionando o S (a moto recorda sempre qual o último S escolhido) através de um segundo toque no botão de engrenar a caixa (o primeiro toque activou o D), teremos sucessivamente o S1, S2 e S3, cujo efeito mais sensível é o de as passagens de caixa serem efectuadas a regimes cada vez mais elevados. Como é óbvio, no S3 as mudanças são mais “esticadas”. Também aqui…o consumo se poderá ressentir. Mas o gozo é imenso! “No pain, no gain!” .

Em estradas de serra, reviradas, com bom piso, e condução empenhada, experimentei o S1 e S2. Este último revelou-se o mais gratificante. Todavia, importa ainda fazer aqui uma referência nada dispicienda: a caixa faz as passagens de caixa de forma automática (inclusivamente detecta se estamos numa subida ou descida mais acentuada, actuando em conformidade, reduzindo para manter a rotação ou activando o travão motor para melhorar o controlo, respectivamente)…por isso é uma caixa automática!

Mas….o condutor pode sempre, em qualquer momento sobrepôr-se a ela e reduzir ou passar acima através dos dois botões do punho esquerdo: polegar para reduzir e indicador para subir (devo dizer que me habituei desde o primeiro momento…talvez por o movimento ser idêntico às mudanças das bikes de BTT…sempre as 2 rodas!).

Assim, porque na minha forma de conduzir, gosto de entrar nas curvas com mudanças baixas e depois ir subindo à medida que saio da curva, utilizava um “sistema misto”: reduzia manualmente uma abaixo daquilo que o DCT fazia e depois deixava-o gerir a saida em força. Perfeito e diversão garantida. Só um alerta…se não formos incisivos no acelerador, pode suceder que a moto entenda tal como vontade de “subir” e introduzir a mudança acima prematuramente.

E isto porquê? Porque o sistema de gestão “percebe” as intenções do condutor!!! Inteligente? Talvez ainda não…mas suficientemente bem programado para o fazer. Dou um exemplo: se formos em modo D em estrada aberta e andamento normal, as passagens de caixa fazem-se na zona das 2200rpm. Mas se entretanto precisarmos de fazer uma ultrapassagem e “enrolarmos” decisivamente o punho, a moto “entende” e se o mantivermos “enrolado” as passagens de caixa far-se-ão a rotações mais elevadas.

Dito isto, o que representa o DCT? Consideremos apenas as configurações de fábrica (omitimos então o “User”)…

3 modos de condução, combinados com 4 níveis de gestão da caixa (já aqui temos 12 combinações diferentes), mais a gestão electrónica e acrescentamos a intervenção manual a gosto (utilização das patilhas de selecção de mudanças) e chegamos a um número infinito de possibilidades!

Se a tudo isto adicionarmos a opção de escolha do modo M – intervenção manual para selecção de mudanças – isto é, o condutor é que mete as mudanças quando e como quer (sempre nas patilhas, claro que não há manete de embraiagem ou pedal selector), só me ocorre a célebre frase do Buzz Lightwear no Toy Story: “até ao infinito e mais além!”

Será preciso acrescentar que fiquei adepto incondicional do DCT? Reconheço que hoje em dia, as caixas das motos são sofisticadas e de excelência, que os quick-shifts facilitam a rapidez de utilização, mas….este é todo um novo mundo. E como acima referi, acredito que um dia todas serão feitas assim. Todas? ….Bem, quase todas.

De referir ainda que existe a possibilidade de activar dois botões no lado direito do painel: o ABS para o desligar e o G onde a tracção e o controlo da moto aumentam, ao reduzir o deslizamento da embraiagem durante as passagens de caixa. Obviamente para utilizar em condições de utilização mais difíceis e específicas.

Notas finais:

A primeira para os consumos: sem preocupações de economia na condução, com diferentes condições de circulação (desde temporal a calor, vias rápidas, estradas municipais ou de serra), mas sem exageros de qualquer espécie….ou seja, uma utilização muito aproximada do normal mas naturalmente dedicada a explorar as características da moto, fiz cerca de 5,3 l/100km. O que me parece francamente bom e acima de tudo melhorável numa utilização quotidiana!

A segunda para a qualidade da moto. Uma palavra apenas: Irrepreensível! Ou seja, tipicamente Honda.

Outra ainda, que tem a ver com a agradabilidade de utilização. Com intempérie nunca me senti desconfortável (para lá do que as condições do tempo admitiam), a protecção face à chuva e ao vento eram muito boas, permitindo por exemplo que a viseira do capacete (mesmo olhando por cima do vidro) nunca estivesse demasiado molhada e que o equipamento se mantivesse em boas condições (e não ficasse sujo!).

Quando o calor apertou (travessia do Alentejo com temperaturas acima de 30º e velocidades de cruzeiro na ordem dos 100…e qualquer coisa), nunca senti o calor proveniente do motor nas pernas ou a circular para o tronco, o que prova o bom trabalho neste aspecto da aerodinâmica.

CONCLUSÃO:

Reflecti bastante sobre a utilização da Africa Twin. Tive muito tempo para tal (alguns troços de estrada monótonos e convidativos à introspecção) e a conclusão a que cheguei foi que esta moto, em concreto com o DCT, poderá não ser a melhor moto do mercado (cada um dirá, legitimamente, que a sua é a melhor) até porque afirmá-lo seria um absurdo, mas será certamente a moto que neste momento eu gostaria ter (VFR…mil perdões, mas…sabes, a vida é assim…e em questões de motos não precisamos ser monogâmicos!)!