Himalayan – O estilo rústico de ser moto

Onde a moda e a moto se cruzam

A Moda é um elemento omnipresente na nossa vida. Sejamos seguidores fiéis das tendências, agnósticos relativamente a elas ou simplesmente espírito de contradição (o que por si também pode ser…moda), o facto é que a Moda, melhor dizendo as diferentes Modas, são uma constante no mundo de hoje.

A estatística matemática define Moda como sendo “o valor mais comum num conjunto de dados”. Mas para este caso, o que nos interessa é a outra.

Aquela que é definida como sendo “um uso, um costume, um hábito ou uma forma de agir, um estilo (habitual ou passageiro) de comportamento e que é característico de uma determinada época, de um espaço territorial, de um contexto social ou uma realidade económica”. Pode ser factor de aceitação ou de exclusão num determinado meio social, ou simplesmente uma afirmação individual de personalidade ou de estar.

Será que também há moda no mundo das motos? A resposta é obviamente afirmativa, mas não é esse o caminho que procuramos (para já).

Ao longo dos tempos, as sucessivas modas – se foram significativamente relevantes ao ponto de influenciarem o mundo na sua época – deram origem a “Estilos”. As obras mais perenes que ilustram estes estilos, até pelas suas características, são as arquitectónicas. E com reflexos por exemplo, no mobiliário ou no vestuário.

São espelho da realidade da época.

O estilo barroco, do início do Séc XVII, é caracterizado pela extravagância, pela riqueza das formas onde predominam as linhas curvas, por efeitos cenográficos que tentam exercitar a imaginação do observador, de o tentar transportar até ao infinito (a exploração do efeito tridimensional da perspectiva).

Este é o estilo da época do reinado do rei Luis XIV de França- o proclamado Rei Sol, que em 1655 afirmou “l’État c’est moi” a frase chave dos regimes absolutistas – e o seu paradigma o Palácio de Versailles, perto de Paris.

Obviamente é um estilo que só podia nascer em época de riqueza, de esplendor e de ostentação, de esbanjamento (nas classes ligadas ao poder, porque para o povo a realidade era outra…) e que depois, mais tarde, terminou mal, leia-se Revolução Francesa e uns pescoços desligados das respectivas cabeças!

Por oposição, o designado “estilo rústico” é muito simples. Traduz um estilo de vida confortável, leve, sem ostentação ou complicações no qual o contacto com a natureza é fundamental. Um certo ar antigo (que não velho), campestre, com ligação ao passado e no qual até as imperfeições “fazem parte”.

A (longa) explicação serve para ilustrar porque no título deste escrito atribuí à Himalayan a correspondência a esse estilo rústico. E porque não queria correr o risco de a palavra aqui ser entendida no seu sentido mais literal, como no dicionário: algo rude, tosco, grosseiro. Nada disso!

A Himalayan remete-nos claramente para essa realidade simples, descomplicada, sem ostentação e vocacionada para a ligação ao campo e à natureza – a ausência de sofisticações tecnológicas, a nula importância dada às performances que não sejam as necessárias à sua utilização, o conforto natural sem recurso a soluções “aero-espaciais”.

Está em contra-ciclo com a moda vigente? Na minha opinião, sim.

Uma abordagem de Marketing

Existem 3 conceitos básicos quando se pretende lançar um produto novo. Como foi o caso da Himalayan.

Segmentação: não é possivel agradar a todos. Assim, é necessário olhar para o mercado e dividi-lo em grupos que apresentem características comuns. Depois, escolher qual vamos servir e que será o

Mercado-alvo: o conjunto de consumidores que reúnem um conjunto de características semelhantes e portanto serão potenciais destinatários da nova

Proposta de valor: o produto que vamos apresentar, com todas as suas características e que se destinam a satisfazer um conjunto de necessidades do consumidor-tipo que foi identificado. Se este considerar que o produto acrescenta valor à sua vida e que o preço pedido compensa, provavelmente irá adquiri-lo.

Ora vejamos o caso da Himalayan:

O segmento no qual se insere – as trails, também chamadas motos de aventura – está hoje definitivamente orientado para um estilo que tem muito de barroco: design rebuscado, opulência tecnológica, exploração de um imaginário radical e aventureiro….tudo isso e preços a condizer. Exuberantes! Aqui, o barroco nada tem de passado mas sim de um presente em que a sofisticação tecnológica é a palavra-chave.

A Himalayan não tem nada disso. Não “dá nas vistas” (ou se calhar até dá, porque marca pela diferença), não remete para um visual dakariano de desertos sem fim.

Mas provavelmente, para o utilizador comum (sem especiais dotes de pilotagem) que pretende uma moto para o dia-a-dia, económica e que lhe permite enfrentar qualquer caminho mais rude (em trabalho ou em lazer), a moto indiana chega onde as outras chegam – pode demorar um pouquinho mais, é verdade – mas também chega onde as outras não chegam (ou para o fazer correm riscos que com um pouco de azar podem valer o custo da Himalayan).

Himalayan = VFM (value for money)

Chegámos ao pormenor do custo!

Os anglo-saxónicos conseguem exprimir conceitos mais complexos com poucas palavras. A língua inglesa ajuda. Em Gestão há um principio que aqui se pode aplicar na perfeição: “value for money”. A tradução literal faz pouco sentido mas a ideia que se pretende exprimir é “o que eu obtenho pelo valor que pago”.

A Himalayan custa chave-na-mão e prontinha para se fazer à estrada cerca de 5 mil e quinhentos euros. Se se lhe quiser adicionar as malas laterais e crash bars, o valor sobe para os 6 mil e picos.

(preço afixado em 6 de Julho de 2021)

Viremos o “value for money” ao contrário: o que é que não obtenho por este custo? Não tenho controlo de tracção, não tenho anti-wheeling, não tenho cruise-control, não tenho acelerador ride-by-wire e modos de condução, não tenho suspensões electrónicas, não tenho travões de alta performance. Pois…mas pago 25% do que pagaria por uma moto que tenha tudo isso! Ou menos…

E ainda…o IUC é 19,59 €! Comparem com as big trails da moda…. (a diferença são mais de 2.000 km em ouro negro na forma líquida…por ano).

A bordo da Himalayan

Declaração de interesses: tenho um fraquinho pela Himalayan desde que há 2 anos tive a oportunidade de fazer, com a anterior versão, um périplo pelo Alentejo e Algarve com regresso pela EN 2 até ao Torrão. Uma slow travel com muito calor mas não menos divertida: “A Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas”.

A Royal Enfield diz que ela é “Made for all roads. Made for no roads”. Nesta (e na anterior) experiência de condução confirmei isso.

E apenas precisei dos 24,5 cv de potência e dos 32 Nm de binário. São singelos 411 cc num só cilindro a 4c tempos e refrigerado a ar. Apesar de totalmente atestada acusar cerca de 200kg, as suas dimensões contidas dão uma sensação de leveza. E só temos que nos preocupar com a condução. Só.

Em estrada, ultrapassa dificilmente os 120 km/h e a sua marcha de conforto situa-se nos 80/90. Se isso nos complica um pouco eventuais ultrapassagens, tornando-as longas (é uma questão de hábito) o facto é que muito dificilmente contribuiremos para os 93 milhões de euros que um certo Leão das Finanças espera arrecadar este ano em donativos auto e motociclisticos para o erário público.

Mas quando chegamos a estradas secundárias ou a outras em que o asfalto é promessa ou nem isso, a Himalayan está no seu meio. Asseguro que não perde por muito para outras bem mais caras. E se a diferença de preço for utilizada em néctar explosivo…então aí, vai chegar muito, muito mais longe.

Onde não utilizaria esta moto? Certamente em viagens longas com tiradas sucessivas a rondar o milhar de quilómetros (até porque pelas performances da mota, isso significaria pelo menos dezena e meia de horas a conduzir… ) e provavelmente também não com pendura a não ser em trajectos curtos. As razões são óbvias: a potência limita essas utilizações e as dimensões também.

Onde possivelmente não quereria outra moto? Se vivesse em ambiente rural ou próximo, em que pudesse frequentemente percorrer os caminhos campestres, fosse porque o trabalho a isso obrigava ou porque os momentos de lazer o permitiam. E da forma mais económica possível – a média de consumo situa-se abaixo dos 4 litros por 100 km, isto é, uma autonomia acima de 300 km.

Ou, como muitos fazem, correr mundo por quaisquer estradas ou caminhos que me surgissem, sem pressas, a desfrutar da paisagem e do contacto com as gentes que encontrasse. Sem preocupações de tempo nem de horários. O verdadeiro conceito de slow-travel! Basta ir aos blogues e vlogues das redes sociais, para vermos que são muitos a fazê-lo. Já não falando nas empresas de tours organizados em zonas agrestes como os Himalaias (o nome é familiar, não é?) ou a região andina na América do Sul. Robustez, simplicidade, economia são as palavras chave.

Resumindo de forma mais prosaica: se um amigo o convidasse para passar um fim de semana num monte alentejano (ou numa quinta no Douro) que incluísse uma experiência de vida campestre? Colher frutos, regar, pegar numa enxada, dar uma volta de tractor? Que roupinha escolhia? Fato completo com camisa e gravata a condizer ou umas jeans e t-shirt mais confortáveis e práticas? Pois… aí está a resposta!

Uma nota adicional: se o kit de unhas em off-road não é grande coisa (o meu caso), a Himalayan pode ser uma excelente escola (dizem-me na marca que são muitos os proprietários de big-trails da moda a adquirirem Himalayan como segunda moto).

A Himalayan propriamente dita

Falarmos de uma moto sem mencionar as suas características técnicas é curto. Aí vão elas:

Quais as diferenças face à versão anterior?

Em primeiro lugar, a necessidade de adaptação à norma Euro5. Assim, nova injecção e admissão melhorada com um novo filtro de ar. Passa a ter só um catalizador, situado logo à saída da cabeça do cilindro.

Mantém o ABS mas agora é possível desligá-lo (na roda traseira) através de um botão no painel de instrumentos (basta pressioná-lo alguns segundos para desactivar. Para regressar à situação inicial…o velho truque: desligar e tornar a ligar a moto).

A moto recebeu também uns mimos estéticos: novo desenho das protecções superiores e dos logótipos (“Royal Enfield” nas protecções e “Himalayan” nas tampas laterais que também foram redesenhadas).

O vidro dianteiro também é diferente e diga-se que tem um bom nível de protecção (digamos que neste domínio a exigência não é grande, atendendo às baixas velocidades atingidas).

Também o assento foi melhorado e se a moto já era confortável, pois posso dizer que resultou.

A Royal Enfield renovou também a palete de cores. Tem agora 3 versões: uma preta (o modelo ensaiado) a que chamou “Granite Black”, uma cinzenta que denominou “Mirage Silver” e uma camuflada em tons de verde – muito original e bastante bonita (opinião subjectiva, claro) – cujo nome é “Pine Green”.

Finalmente, “la pièce de résistence”! Para lá do painel de instrumentos “old school” (e ao qual eu acho imensa piada…) um novo manómetro ao lado.

Mantém o velocímetro (com indicações em km/h e m/h), o conta-rotações e o indicador de nível de gasolina analógicos, a bússola digital, os indicadores luminosos da praxe (bateria, motor, piscas, ABS) e o mostrador digital com os indicadores de mudança engrenada, odómetro total e parciais, relógio, temperatura ambiente e avisador de descanso lateral.

O novo manómetro não é mais do que um simples GPS (deveria talvez chamar-lhe “tripper”) que merece alguma atenção.

É circular e as indicações são semelhantes ao “código” utilizado nos roadbooks. Ou seja, indica a próxima mudança de direcção e a distância para lá chegar. O grafismo é excelente.

Funciona mediante emparelhamento bluetooth com o telemóvel via uma aplicação proprietária da Royal Enfield (sendo que o software é Google Maps) e também transmite as indicações para o auricular (se existir).

Sobre a sua utilização…se a marca vendesse o aparelhómetro isoladamente e o preço fosse similar ao que é na Índia (cerca de 60/70 €) comprava um para o adaptar à minha moto! Acho que não é preciso dizer mais.

Este acrescento – o GPS – que a Royal Enfield resolveu incluir (aliás já disponibilizava uma bússola digital no painel de instrumentos – que diga-se é bastante temperamental e não muito fiável) mostra uma boa atenção aos detalhes sem nunca comprometer a filosofia da marca: simplicidade!

A condução da Himalayan

Correndo o risco de me repetir, a condução da Himalayan é…simples!

Obviamente que não temos que nos preocupar se os cavalos se vão espantar ou se a força do bicho provoca derrote que nos atire fora da garupa.

A ergonomia é muito boa. Sentamo-nos e os comandos caem na mão, naturalmente. Os “botõezinhos” são os da praxe e de qualidade ao toque muito razoável.

O assento é confortável e estreito o suficiente para que, com a relativamente reduzida altura ao solo, esta moto seja ideal para quem tem a perna mais curta. O depósito é estreito, principalmente na zona próxima dos joelhos, o que simplifica a condução em pé (com o senão de por ser metálico se tornar escorregadio nesta zona, o que facilmente pode ser corrigido com um autocolante apropriado).

Também o banco do pendura tem bom aspecto e dimensão e será igualmente confortável, estou certo (foi algo que não testei).

O painel de instrumentos, já o referi atrás, é muito peculiar e original face ao que é hoje habitual. Completamente vintage tem boa leitura e toda a informação que é estritamente necessária. Complementada pelo tripper que já comentei.

Em estrada a moto conduz-se naturalmente com um comportamento muito são e apenas nos exige atenção a alguns pormenores:

– a altura ao solo não é muito grande e a “moleza” da suspensão pode fazer com que numa maior inclinação em curva, raspemos no chão. Talvez com uma melhor regulação da pré-carga (uma vez que no meu caso, a diminuição do meu peso seria algo mais difícil e demorado no tempo…);

– o travão dianteiro não tem uma mordedura muito forte, pelo que deverá ser levado em consideração nas distâncias de travagem. Mas o travão traseiro está lá para ajudar e é bastante eficaz;

– o curso do acelerador também é pronunciado. Mas será uma questão de hábito e confesso que passado pouco tempo…não era tema!

Em estradas reviradas, a moto é muito divertida. Se o piso for “à antiga portuguesa” aí então a Himalayan está perfeitamente à vontade. A ciclística bem equilibrada, a aparente leveza, as suspensões de longo curso, tornam-na a máquina ideal para estas tormentas. E sem o receio de danificarmos o material circulante, como aconteceria com uma das tais motos da moda.

Mas onde ela está como peixe na água é nos estradões de terra. A leitura do terreno é excelente, as suspensões (que não são de nenhuma marca reputada) têm um comportamento são e os cursos longos favorecem a absorção de todas as irregularidades do terreno. A diversão está assegurada.

A potência é suficiente para avançarmos e o binário disponível desde baixa rotação dá-nos confiança para ultrapassarmos os obstáculos. Este é o terreno de eleição da Himalayan que todavia não deve ser considerada uma moto “endureira”, mas antes uma verdadeira moto de aventura altamente polivalente. Sem pressas, claro….

Por falar em enduro, a moto sai-se com muito ligeireza na azáfama do trânsito citadino, superando com notável distinção as trialeiras urbanas em que estão transformadas algumas ruas das cidades deste país (tomei como exemplo Lisboa…).

Uma chamada de atenção para os pneus: a versão anterior vinha equipada com Pirelli. A actual traz de origem uns pneus da marca indiana CEAC. Compreende-se o nacionalismo. As características são mistas e, de facto, na terra dão muito boa conta de si. Em estrada não comprometem, são confortáveis e até não são muito ruidosos. Não experimentei em piso molhado mas….

Talvez não seja má ideia que o seu proprietário explore as suas potencialidades cuidadosamente e depois opte – ou não – por umas borrachas de marca mais conhecida.

A história da Royal Enfield Himalayan

Recentemente publiquei a análise à Royal Enfield Interceptor 650 e aí aproveitei para contar um pouco da história da marca, que convido a ler: “Fui o tipo mais cool do bairro…e arredores!”.

Aí referi que a Royal Enfield começou a ser importada para a India – a marca é originária da Grã-Bretanha e começou a produção em 1901 – nos anos 50 do século passado, através de encomendas do modelo Bullet por parte do exército indiano. A adequação foi tão boa, que rapidamente foi construída uma fábrica local para satisfação da procura.

Como é natural, a sua utilização generalizou-se pelo sub-continente indiano e isso inclui os Himalaias. A robustez e fiabilidade das Royal Enfield ficou comprovada de tal forma que ainda hoje não só a produção continua a ser feita na India (quando na Europa já terminou há cerca de 40 anos) como é uma das maiores produtoras do mundo.

Foi essa experiência adquirida, com a utilização dos seus modelos nos ambientes mais duros e inóspitos, que levou a marca a canalizar o know-how para a produção de uma moto com linhas mais adequadas aos nossos tempos, mas sem esquecer a herança de simplicidade, robustez e fiabilidade que fizeram não só o sucesso, como também a reputação da Royal Enfield.

O desenvolvimento de uma moto que tivesse essas características e simultaneamente fosse adequada ao uso citadino e no dia-a-dia dos seus utilizadores, podendo também transportá-lo para aventuras mundo fora, foi o objectivo desde o início. Que começou em 2014 e teve desde logo a colaboração da britânica Harris Performance na concepção e execução do quadro.

O período de teste prolongou-se durante cerca de 2 anos e os protótipos foram submetidos às mais duras provas, incluindo no ambiente que lhe dá o nome: nas difíceis, rudes, estradas e caminhos que levam ao topo dos Himalaias. Mas também em pista, pois era fundamental encontrar o equilíbrio entre a rusticidade e a conveniência da utilização diária em ambiente urbano.

E as motos não chegaram logo à Europa. Apresentaram, nos primeiro modelos de produção colocados à venda na Índia, uma fragilidade que ainda hoje lhes é apontada. mesmo depois de ter sido identificada e corrigida! A moto quebrava na ligação entre o quadro e a mesa da direcção. Tratava-se de um processo de soldadura inadequado.

Depois de corrigido, rapidamente a moto foi aprovada pelos testes de segurança necessários à sua venda na Europa, que começou em 2018. Com o modelo homologado para Euro4 e que agora é substituído pela versão Euro5.

Uma história à margem

Faz por estes dias 60 anos que no Salão Automóvel de Paris foi apresentado um novo veículo que ira entrar para a história do automóvel: o Renault 4L. Foi no dia 3 de Agosto de 1961.

O conceito era simples: um veículo leve, simples, barato, funcional, despojado de tudo o que não era necessário, com uma suspensão “fofa” (curso longo que lhe permitia absorver tranquilamente as irregularidades do terreno) que era confortável mas com o contra do adornar significativo da carroçaria em curva.

O seu primeiro motor tinha quatro cilindros, caixa de três velocidades em linha e 603 cm3. A potência de 20 cv às 4.700 rpm permitia velocidade máxima de 95 km/h.Foi evoluindo ao longo do tempo, e a sua última versão já tinha 1.108 cm3, 34 cv às 4.000 rpm e velocidade final de 122 km/h.

O que nunca se alterou foi o seu carácter rústico, que fez com que fosse o veículo favorito de quem, na década de 60 e seguintes, tinha que “ir ao campo”. Lavradores, caçadores ou simplesmente amantes da natureza tinham na 4L a viatura ideal pelo seu desempenho e desembaraço nas difíceis condições dos terrenos campestres.

Passados 60 anos, ainda é possível ver alguns destes veículos icónicos a circular por aí. Uns, reconstruídos e como veículo de colecção. Mas também outros que ainda desempenham as suas funções.

Conseguem notar algumas semelhanças? Será que daqui a meio século ainda por aí andarão, encantadas da vida, as Himalayan dos anos 20 do século XXI? Não ficaria surpreendido (mas não estarei cá para ver, com toda a probabilidade. Vocês depois contam-me!).

Conclusão

Referi atrás o meu fraquinho por esta moto. Tinha gostado imenso da experiência anterior. Nesta adicionei mais uns cerca de 400 km ao meu historial com a Himalayan e continuo com a mesma opinião.

É uma moto excelente e uma opção praticamente imbatível nesta escala de preços. Sabemos que nós, portugueses, temos uma certa queda para o show-off (basta ver o número de motos último modelo a circular…face à realidade económica do país e comparar com o que se passa noutros países bem mais desenvolvidos). E não é só no que ao mundo motociclístico se refere… Não é defeito. É feitio!

Talvez por isso, a Himalayan não seja o sucesso de vendas que a marca certamente gostaria. Até porque tenho a certeza que é uma moto vocacionada para a realidade portuguesa. Económica no consumo e na manutenção, simples na utilização, robusta, fiável e com características de rusticidade que a tornam muito polivalente.

Tem o defeito de dificilmente ultrapassar o limite de velocidade em auto-estrada…pois, se calhar é por isso que se chama limite. Também não é para passar… (calma! também não sou santinho…).

Se olharmos com muita atenção para os detalhes, veremos que os acabamentos são algo imperfeitos e não têm o aspecto de outras motos. Por exemplo, as soldaduras do quadro…mas lá está, o objectivo é robustez e não elegância.

Como referi atrás, a Royal Enfield é o paradigma da moto para slow travel e pelo número de euros que é pedido para podermos sair com uma do stand, a proposta merece atenção.

Caso não conheçam, recomendo que vejam no YouTube as aventuras da holandesa Noraly – a Itchy Boots – que adquiriu uma Himalayan na India e veio até ao seu país natal pelo caminho mais longo. Foram cerca de 36.000 km por toda a Ásia e depois Europa.

Repito o que afirmei atrás: não é à toa que esta é a moto escolhida por muitas agências de tours organizados, nas zonas mais remotas do planeta. E se tentarem encontrá-las no mercado de usados…procurem bem, porque são poucas e estão muito valorizadas. 

Atenção! A utilização dos superlativos na apreciação desta moto deve ser levada em consideração na exacta medida do que referi no início: o “value for money”. Estamos a falar de uma moto de 5.500 euros! Esqueçam lá as comparações com GSs, Multistradas, KTM ou Africa Twins (se quiserem saber mais sobre estas, sigam os links). Agora que consegue ser tão ou mais divertida (nas circunstâncias adequadas) garanto-vos que sim.

Termino com uma sugestão: antes de fazerem juízos pré-concebidos sobre a Himalayan (ou sobre o escriba e a sua opinião), vão experimentá-la!

Mas vão mesmo…e depois façam o vosso próprio juízo. Que será sempre o mais acertado.

Royal Enfield Himalayan – o filme

Já está publicado no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, o filme que resulta da recolha de imagens feitas durante esta experiência (é só clicar na imagem):

Se ainda não conhece ou se ainda não subscreveu, vá até lá, dê uma vista de olhos nos muitos filmes que já lá estão e aproveite para subscrever o canal. Assim, saberá em primeira mão sempre que um novo filme for publicado.

O canal está aqui: https://www.youtube.com/c/ViagensaoVirardaEsquina

Notas finais

A Royal Enfield Himalayan que me deu a oportunidade de viver mais uma experiência muito divertida, foi gentilmente cedida pela Royal Enfield Portugal.

Uma palavra de apreço para a simpatia e disponibilidade da Zemarks, o concessionário da marca para a região de Lisboa e que se situa ali para os lados de Belém, na Travessa da Boa-Hora. Passem por lá se apreciam os modelos da Royal Enfield. Vale a pena!

Finalmente, muito obrigado aos meus companheiros habituais nas aventuras motociclísticas, pela companhia, pelo apoio e pela ajuda na recolha de imagens.

Fui o tipo mais cool do bairro…e arredores!

Quando em Agosto de 1956, o americano John Allen bateu o recorde de velocidade em duas rodas com a marca de 214,4 mph – mais de 340 km/h – em Bonneville, nos lagos salgados do Utah, não imaginava o que daí adviria para a  história do motociclismo. Da qual faria parte, de qualquer forma, pela marca alcançada.

Texas Cee-gar – 1956

O seu “Texas Cee-gar” – uma moto com uma carenagem completa em forma de charuto – utilizava um motor de 650 cc oriundo da Triumph Thunderbird que debitava a potência de 65 cv.

Este sucesso levou a marca britânica a lançar um modelo comemorativo a que chamou Bonneville e viria a ser nas décadas seguintes (a sua produção terminou nos finais dos anos 80, já sob licença porque a Triumph tinha entretanto fechado) não só um sucesso de vendas como se tornou um modelo mítico e representativo de uma certa forma de estar na vida.

A solução foi simples: um quadro trapezoidal que servia de berço ao motor (o bicilindrico tornado famoso pelo record de velocidade) e onde assentavam o assento direito e com 2 lugares e um depósito bojudo. A suspensão traseira tinha dois amortecedores laterais que completavam a estética das linhas de escape, obviamente cromadas, uma de cada lado. Finalmente, o guiador numa posição alta e descontraída.

Triumph Bonneville 1960

Esta foi a fórmula da Bonneville. Que não só lhe trouxe um imenso sucesso, como marcou a evolução do motociclismo até que, nos inícios dos anos 70 começou a invasão oriental. A estética não era muito diferente mas a qualidade e, principalmente, as performances rapidamente “afogaram” a já então moribunda indústria motociclística britânica

Aquela forma despreocupada quase displicente, passando pela vida serenamente…vivendo-a intensamente, sempre imperturbável. O paradigma do que se chamou “ser cool”. E a moto era um elemento fundamental do “outfit”!

Como costuma acontecer, o cinema não perdeu tempo a difundir a atitude da moda e a criar os seus heróis. Foi o tempo de James Dean, Steve McQueen, Paul Newman…entre outros. Ou o famoso e inabalável Arthur Herbert Fonzarelli – o Fonzie da série de TV “Happy Days”…. personificado pelo actor Henry Winkler… a quem sobrava estilo e bastava um estalar de dedos para se ver rodeado pelas miúdas mais giras das redondezas!

Steve McQueen

James Dean

Fonzie (Henry Winkler)

E estamos a chegar ao ponto. Será que é possível hoje ter essa atitude? Será que no Século XXI temos a possibilidade de “voltar atrás” e ser o tipo mais “cool” do bairro?

A resposta é sim. Mas dificilmente se aplica ao escriba. Sem perfil, idade ou atitude para tal…embora me sinta confortável com a descontracção que a caracteriza!

E a afirmativa está ligada à moto que vos apresento: a Royal Enfield Interceptor 650! A moto mais “cool” do meu bairro…enquanto por cá andou! Disso não tenho dúvidas.

A Interceptor recria o visual dessa época e o seu comportamento transporta o nosso imaginário para uma onda de revivalismo. Não se esperem performances do século XXI. Até porque para ser “cool” tem que se ser visto e isso implica passar devagar…não demasiado devagar, atenção! Para se ser “cool”, embora não pareça, tem que haver algum cuidado nos detalhes…

Tem a Royal Enfield, uma marca de motos que hoje é indiana, legitimidade para se assumir como porta estandarte desta forma de ser e estar, na actualidade? A resposta está na sua história que merece ser lembrada.

A história longa, muito longa, da Royal Enfield

O primeiro dado: a Royal Enfield é a marca de motos há mais tempo em produção contínua em todo o mundo. Celebra 120 anos em 2021! Mas a história até começa antes e permite-nos perceber porque o seu lema é “Made Like a Gun”.

Em Novembro de 1891, no Reino Unido, os empresários Bob Walker (R.W.) Smith e Albert Eadie adquirem a George Townsend & Co. de Hunt End, em Redditch. A Townsend é um respeitado fabricante de agulhas, que tinha começado recentemente a fabricar bicicletas.

Dois anos depois, em 1893, a George Townsend & Co ganha um contrato para fornecer peças de precisão à Royal Small Arms Factory de Enfield, Middlesex. Para celebrar esta prestigiada encomenda, a empresa passa a chamar-se Enfield Manufacturing Company Ltd. e batizam como Enfield a primeira bicicleta desenhada por Bob Walker Smith. No ano seguinte, as bicicletas passam a chamar-se Royal Enfields e é introduzido o lema ‘Made Like a Gun’.

Como aconteceu nessa época, foram empresas que fabricavam outros tipos de equipamentos mecânicos que deram origem a muitas das marcas de veículos motorizados (o motor de combustão dava os primeiros passos): fábricas de teares (Suzuki), de moinhos de café (Peugeot), de pianos e orgãos (Yamaha),de bicicletas (Triumph, Rover ou a americana Indian), de armas como a Royal Enfield ou, mais tarde, a Citroën!

No caso da Royal Enfield, o lema da companhia fazia todo o sentido: motos com características de robustez e fiabilidade tal como as exigíveis a uma arma.

Em 1898, o Sr. R.W.Smith projecta um quadriciclo motorizado com motor De Dion de 1,5 cv.

A primeira moto Royal Enfield é construída em 1901. Projecto de R.W. Smith e Jules Gotiet (francês), tinha um motor Minerva de 1,5 cv montado na parte frontal do garfo. Passaram 9 anos anos até ser apresentado o primeiro motor V2, no Stanley Cycle Show.

Em 1924, depois de passados os tempos conturbados da 1ª Guerra Mundial, a Royal Enfield apresentava no seu catálogo 8 modelos diferentes. Na altura lançou a desportiva 351 – a sua primeira moto com motor com árvore de cames à cabeça, 4 tempos e mudanças no pé – e ainda uma moto a 2 tempos com 225cc destinada ao público feminino.

A lendária Bullet nasce em 1932. Moto cuja produção ainda se mantém! À época existia em 3 versões: 250, 350 e 500cc.

Em 1939 o mundo vê-se envolvido na 2ªGuerra Mundial. A Royal Enfield vai ter um papel fundamental e histórico na libertação da Europa. A empresa produz grandes quantidades de motos e bicicletas durante a 2ª Guerra Mundial destinadas ao exército britânico. O modelo mais conhecido foi a Airbone de 125 cc, conhecida como “Flying Flea” (“Pulga Voadora”). Com motor de 2 tempos, foi projectada propositadamente para ser carregada e lançada de aviões, em pára-quedas.

O pós-guerra trouxe o final das colónias e em 1947 a India torna-se um estado independente do Império Britânico. 2 anos mais tarde a Madras Motors começa a importação de motos de marcas inglesas: Norton, Matchless e a Royal Enfield.

Em 1952, a Madras Motors recebe uma encomenda de 800 Bullet para o exército indiano. Foi o primeiro passo para a montagem de uma fábrica localmente e cujos primeiros modelos Bullet produzidos chegaram ao mercado em 1956.

Até 1970, a Royal Enfield continuou a produzir motos no Reino Unido e na India. Foi nessa altura que cessou a produção no Reino Unido. Aí terminou a Royal Enfield “original”. Todavia, bastaram 7 anos para que a Royal Enfield regressasse à Europa: com a importação de motos provenientes da India.

Todavia, desde 1970 até 1994, correu um litigio sobre a utilização da designação “Royal”. Em 94, com a aquisição da Enfield India Ltd pelo grupo industrial Eicher, a marca passa a chamar-se Royal Enfield Motors.

Desde então, a expansão não parou: novos modelos, novos motores, novas fábricas e a chegada aos Estados Unidos em 2015.

Em 2016 um novo marco: o lançamento de uma moto com características totalmente diferentes. A Royal Enfield Himalayan….mas desta falaremos “dentro de momentos”!

Convém referir um dado importante eque nos poderá ajudar a ter a noção da dimensão da Royal Enfield: até final do mês de Maio, as vendas do ano de 2021 ultrapassaram 276 mil motos! A Royal Enfield éo 4º maior fabricante mundial, à frente da Yamaha, por exemplo….e a Royal Enfield Interceptor é frequentemente a moto mais vendida no Reino Unido, acima dos 250cc.

E a Interceptor 650?

Como referi atrás, as linhas retro da Interceptor transportam-nos para um imaginário “cool”. Não é moto para corridas nem para grandes viagens (o que seria contraditório com o estilo).

É uma moto que mais do que nos transportar, corresponde ao que os marketeers definem como um “statement”. A afirmação de uma forma de estar…

Até porque as suas características técnicas são as indicadas para tal.

– Características Técnicas –

O equipamento disponível é bastante simples mas adequado ao estilo da moto.

Assim, apresenta um duplo manómetro circular em que o velocímetro e conta-rotações são analógicos, com visor digital com o nível de combustível e o odómetro (total e parcial) e luzes avisadoras (motor, bateria, óleo, descanso e neutro), descanso lateral e central, kit de ferramentas.

O que esta moto não tem (face aos padrões actuais): luzes em LED, controlo de tracção, acelerador ride-by-wire e modos de condução, etc. Não tem…e não precisa!

É fundamental referir que esta moto (bem como a sua irmã Twin, a Continental GT) foi desenvolvida no novíssimo Centro de Tecnologia em Inglaterra, em Bruntingthorpe Proving Ground, perto de Leicester, Inglaterra, inaugurado em 2017. E, porque é evidente no bom comportamento da moto, o quadro foi desenvolvido pela Harris Performance, o conhecido preparador britânico de motos de competição.

– Ao guiador – ergonomia –

A primeira impressão é de que a ergonomia da moto é muito boa. O assento direito permite-nos escolher a distância ao guiador que assenta perfeitamente, com uma postura ligeiramente inclinada para a frente.

O guiador é sobre-elevado e ligeiramente inclinado para nós. Se o condutor quiser, será possível ajustá-lo e adaptar melhor às suas características pessoais. Os espelhos são circulares e têm boa visibilidade. Possui também uma barra horizontal que além de evitar vibrações, permite a colocação de suportes para telemóvel e/ou gps, por exemplo.

As pernas ficam flectidas em posição confortável. Todavia, a localização das peseiras faz com que, quando parados, as suas pontas toquem na perna e isso torna-se incómodo. Também o pedal do travão traseiro está posicionado ligeiramente abaixo da linha horizontal com a peseira. No meu caso, isso é agradável porque tenho tendência para conduzir com os pés ligeiramente inclinados.

Os comandos situados no guiador são os habituais e têm boa qualidade. Aliás, essa é uma característica da Interceptor 650: a boa qualidade dos acabamentos que denotam a atenção que a Royal Enfield dedicou a este aspecto. Já os piscas têm um aspecto demasiado “plasticóide”…e com formato rectangular. A bem do estilo “retro” preferiria que fossem redondos.

De referir, de forma muito positiva, que os manípulos são ambos reguláveis e os tubos dos travões são em malha de aço.

O grande farol dianteiro é redondo… nem de outra forma poderia ser!

Já mencionei o assento: é direito e apresenta costuras em formato de losango que contribuem para o seu bom aspecto. À primeira vista é confortável.

As grandes cabeças dos cilindros, as enormes tampas cromadas do cárter e as duas linhas de escape laterais também cromadas com as grandes ponteiras a fazerem um pequeno ângulo para cima, dão aquele aspecto “vintage” e contribuem significativamente para a beleza da moto.

As duas tampas laterais em preto, tal como os tubos do quadro, com o logótipo da Interceptor 650 são o complemento estético perfeito para a elegância do depósito bojudo característico deste tipo de moto, com a respectiva tampa em “estilo Monza” de acordo com o estilo desejado.

E aqui devemos destacar, porque contribuem de forma determinante para a personalidade de cada uma das opções disponíveis, as soluções cromáticas escolhidas pela Royal Enfield:

• Baker Express – Branco com uma pequena faixa inferior vermelha
• Ventura Blue – Azul céu e que foi a opção da moto ensaiada
• Sunset strip – fundo preto com faixa inferior vermelha e uma fina risca branca a separá-las
• Orange crush – cor de laranja quase, quase a parecer dourado
• Mark 2 – cromado
• Downtown drag – Preto e cinzento com uma linha diagonal azul claro a separá-las
• Canyon red – vermelho forte

 Uma última palavra para o material rolante. Os pneus são da marca indiana CEAT que também equipa outros modelos da Royal Enfield.

Não tendo levado a moto aos seus limites – ou dos pneus – nem tendo tido a oportunidade de os testar em piso molhado, direi que ao longo dos cerca de 250 km deste ensaio não identifiquei qualquer ponto fraco. O comportamento da moto foi sempre correcto e seguro.. Ainda assim….provavelmente, quando fosse para trocar, escolheria uma marca da qual tivesse mais pontos de referência.

– Ao guiador – condução –

A Royal Enfield Interceptor 650 foi a moto com a condução mais suave que experimentei nos últimos tempos! A condizer plenamente com a tal atitude “cool” referida no início.

Quando a colocamos a trabalhar, destaca-se desde logo a “música” projectada pelo duplo escape. Grave e ritmada. Muito “cool” mesmo…

A caixa de velocidades funciona com uma suavidade notável. Seja no arranque, seja depois no engrenar das mudanças para cima ou a reduzir, tudo se faz com tranquilidade, sem falsos neutros, com toda a souplesse.

Esta não é moto para corridas – até porque tal contrariaria o estilo “Cool” desejado – a potência, os 47 cv chegam e sobram, nunca surge de forma intempestiva. Mas os mais de 52 Nm de binário entram em acção desde baixa rotação o que transmite grande elasticidade ao motor. Sentimos os dois cilindros a cumprirem a sua missão, de forma cheia. E sem vibrações!

A moto ultrapassa com facilidade os limites máximos de velocidade (a fábrica indica como velocidade máxima 164 km/h, o que já será suficiente para adicionar uns pontitos no cartão de fidelização de condutor). Acima dos 100 km/h sentimos a falta de protecção aerodinâmica, o que é natural. Mas se o objectivo é manter a atitude “cool”, isso significa que o objectivo será andar de forma despreocupada (também faz parte ser visto!…) e logo a velocidades mais contidas.

Dito isto, se a moto se conduz de forma positiva em cidade pois a sua maneabilidade é muito boa e a disponibilidade do motor já referida, permite as recuperações rápidas que a condução urbana exige, em estradas sinuosas é um verdadeiro prazer conduzi-la. Uma nota para a suspensão traseira: o seu curso (88 mm) tem alguma dificuldade em absorver as trialeiras urbanas (leia-se ruas de Lisboa…). Mas aí….se calhar a culpa não é da Royal Enfield Interceptor, digo eu.

Sem plásticos a envolverem-na, sentimo-nos integrados na paisagem, o escalonamento da caixa é perfeito para explorarmos o binário disponível e a passagem das mudanças faz-se de forma impecável, graças à embraiagem que funciona com toda a suavidade. E isso permite-nos até que uma boa estrada sinuosa – por exemplo, o antigo troço do Rali de Portugal do Gradil, entre Mafra e a localidade que lhe dá o nome, por onde andámos – nos proporcione um enorme divertimento. E com uma banda sonora a condizer!

O conjunto das suspensões tem uma boa leitura do terreno e o conjunto funciona de forma adequada (salvo aquela excepção atrás referida). Quanto aos travões, mais uma vez funcionam muito bem em conjunto. O bom comportamento do travão traseiro compensa a menor (muito ligeira) eficácia dos dianteiros (bastante progressivos…lá está, uma “mordida” suave). De qualquer forma, não estamos a falar de motos para grandes “avarias”…pelo que que quer as suspensões, quer os travões se comportam de forma ajustada. Lembrem-se…esta é uma moto “cool“.

Finalmente, em auto-estrada: não é o meio ideal para esta moto. Pela falta de protecção aerodinâmica principalmente, mas porque também, ao fim de mais de uma centena de quilómetros, sentimos algum cansaço e o conforto inicial do assento revela-se um pouco maçador. Mas quem é o tipo verdadeiramente “cool” que quer andar em auto-estradas?

Conclusão

Se o objectivo é ter uma moto com estilo retro, para uma condução urbana calma que seja um prazer nas voltas de fim de semana, que transmita uma certa imagem ao seu condutor com aquela atitude blasée, estilo “não me chateiem, que eu não estou nem aí…”, a Interceptor 650 é uma excelente opção. Até porque face à concorrência mais directa, o seu preço é verdadeiramente atractivo.

A INTERCEPTOR 650 CHR ES – com a pintura Mark 2 – custa, preço chave na mão, 7.658,22€ (preço base+ISV+Despesas de documentação+Ecovalor).

Ou seja, por menos de 8 mil euros, o seu feliz proprietário poderá vestir “a pele” de um Steve McQueen dos tempos modernos, com uma moto de adequado estilo ”retro” mas plenamente conforme com as mais avançadas normas ambientais e de segurança: Euro5, ABS, motor de injecção.

Depois é avançar pelas ruas do seu bairro…e arredores, com a vaidade própria de ser o tipo mais “cool” das redondezas. Vá…admiradoras e invejosos, cheguem-se à frente!

Foi o que eu fiz.

Durante uns dias fui o tipo mais “cool” do meu bairro.

 Se deu resultado? …isso já é segredo profissional! Ou como diz o povo português: “presunção e água benta, cada um toma a que quer”.

Fora de brincadeiras: a Interceptor 650 é uma excelente moto, dadas as suas características, e foi um verdadeiro prazer conduzi-la. E, pelo preço pedido, tanto pode ser uma excelente opção para primeira moto e utilização diária – até porque o consumo a rondar os 4 l/100 é bastante aceitável – como para segunda moto para aquelas deslocações ao café ou em passeio de fim de semana.

E quando acompanhada por outros modelos da Royal Enfield, sentimo-nos verdadeiramente  transportados para outro tempo!

Royal Enfield Interceptor 650 – o filme

O filme “Royal Enfield Interceptor 650 – A moto mais cool do bairro!” está aí.

É só carregar no link!

Notas finais

A Royal Enfield Interceptor 650 que me deu a oportunidade de viver uma experiência revivalista e, acima de tudo, muito divertida, foi gentilmente cedida pela Royal Enfield Portugal.

Uma palavra de apreço para a simpatia e disponibilidade da Zemarks, o concessionário da marca para a região de Lisboa e que se situa ali para os lados de Belém, na Travessa da Boa-Hora. Passem por lá se apreciam os modelos da Royal Enfield. Vale a pena!

Finalmente, muito obrigado aos meus companheiros habituais nestas aventuras motociclísticas, pela companhia, pelo apoio e pela ajuda na recolha de imagens.

As motos das viagens (…ao virar da esquina) 2018-20

Ao longo de 2 anos foram algumas as motos experimentadas.

Nalguns casos, testes mais longos – o Portugal de Fio a Pavio é um dos exemplos – em que a experiência foi associada a viagens …ao virar da esquina, pois claro!

Noutros, o foco foi exclusivamente a experiência de condução da moto em análise.

Mas sempre com a mesma visão: a do utilizador comum, que pretende utilizar a moto no seu dia a dia, para viajar, para se divertir. Sempre considerando as características específicas e a vocação de cada uma. 

Este livro digital é o resultado de todas essas experiências. O desejo, mais do que fazer um balanço, é que o conteúdo possa ser útil a quem o lê. E, sobretudo, lhe dê prazer! O convite à leitura está feito…

A Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas

De Lisboa a Alcácer do Sal

A companhia desta viagem foi uma Royal Enfield Himalayan na sua versão Adventure, gentilmente cedida pelo representante nacional.

Saido manhã cedo rumo a sul, a primeira paragem foi em Alcácer do Sal, local propositadamente escolhido para o cafézinho matinal. A marginal que bordeja o Rio Sado e com vista privilegiada para a ponte metálica que o atravessa, está hoje ocupada por diversas esplanadas que o sol ilumina e aquece.

Distante pouco mais de 90 quilómetros de Lisboa, é a porta de entrada no Alentejo e o local onde a estrada, que no limite nos transporta até ao Algarve, definitivamente assume o rumo a Sul.

Conhecer Alcácer do Sal – um pouco de História

Cheguei lá cerca de uma hora depois. Muito menos tempo do que demorou a conquista definitiva deste território aos Mouros, depois de Lisboa ter caído às mãos de D. Afonso Henriques em 1147. A primeira conquista ocorreu em 1158, mas não foi definitiva. Só bastante mais tarde, em 1217, Alcácer do Sal ficou na posse dos cristãos. 70 anos depois. Eram outros tempos mas a dificuldade denota também a importância estratégica de Alcácer.

Tendo sido fundada antes de 1.000 a.C. (existem vestígios de presença pré-histórica nas suas imediações) pelos Fenícios, a sua importância já denotava a grande riqueza de então: chamaram-lhe Bevipo e o sal era a principal produção da região. Acresce que a navegabilidade do Rio Sado, era propícia ao acolhimento dos barcos que faziam o comércio à época, com a segurança de um porto interior mais protegido das intempéries e da pirataria. A região exportava sal (as margens do rio que ainda retinham o sal das águas oceânicas oriundas da foz, cerca de 40 quilómetros a jusante), peixe salgado e ainda cavalos que seriam abundantes nestas zonas de lezíria.

Com a conquista romana, no início da era Cristã, a sua denominação alterar-se-ia para Salácia. A posição estratégica, pela via marítima e também por ser já na época um ponto de passagem dos que vindos de sul demandavam a aproximação ao estuário do Tejo e a Lisboa, deram-lhe a notoriedade e a importância que é testemunhada pelo facto de os seus habitantes terem o privilégio de ser considerados Cidadãos de Roma.

Mais tarde e já depois da passagem dos Visigodos que substituiram o Império Romano, Salácia é tomada pelos Mouros em 715, no seu avanço pela Península Ibérica. A povoação passará a chamar-se Qasr Abu Danis e nela é construída importante fortaleza (Al-Qasr, fortaleza ou povoação fortificada em árabe). Era a capital da província de Al-Kassr. Daqui terá saído certamente a origem da sua actual designação: Alcácer do Sal, pela associação da sua importante fortificação à principal riqueza da região.

Já vimos que a reconquista cristã foi dificil e apenas em 1217, defintivamente concretizada.

De então para cá, a sua posição estratégica manteve-se relevante e apenas no século XIX a sua principal riqueza, o sal, foi substituído pelo cultivo do arroz, existindo no concelho os maiores arrozais da Europa. Aliás, o concelho de Alcácer do Sal é o segundo mais extenso de Portugal.

Mais actualmente, outra das suas riquezas é a produção de pinhão. Portugal produz cerca de 15% da produção mundial e a região alcacerense é predominante no conjunto do País.

Foi em Alcácer do Sal que em 1502 nasceu Pedro Nunes (sim, aquele que deu nome ao liceu em Lisboa) célebre matemático, tendo-se celebrizado pela invenção do nónio. E que seria fundamental para o posterior desenvolvimento de instrumentos de navegação, como o sextante, que seriam essenciais na época dos Descobrimentos e da exploração maritíma.

Já no início do século XX, em 1902, nasceu João Branco Núncio, distinto cavaleiro tauromático e proprietário rural da zona, evidenciando também a componente agrícola desta primeira região do litoral alentejano.

Descrita a história desta agora cidade alentejana, era tempo de rumar a sul e atravessar um grande ex-libris de Alcácer do Sal: a sua ponte metálica, inaugurada em 1945.

Com características originais, o seu tramo central erguia-se verticalmente para permitir a passagem de barcos à vela que transportavam cereais – trigo e arroz principalmente. E era também o local de desespero de muitos, que indo ou vindo do Algarve, aí encontravam filas de trânsito homéricas! Naturalmente, antes da construção da auto-estrada (a montante) e da variante com uma nova ponte, a jusante.

Actualmente, e depois de obras de restauro e recuperação, a ponte recuperou este tramo levadiço que permite a passagem novamente de barcos à vela, mas agora com carácter exclusivamente turístico.

Himalayan – as primeiras impressões

Até aqui, a minha companheira, uma Royal Enfield Himalayan Adventure cumpriu face às expectativas.

Não se trata de uma moto cujas caracteristícas estradistas sejam as ideias para grandes viagens feitas a ritmos mais elevados. Na realidade, para uma velocidade de ponta que pouco passará dos 120km/h, manter um cruzeiro pelas estradas nacionais, na casa dos limites legais e com bastante trânsito de e para o Algarve, obriga-nos a prudência acrescida nas ultrapassagens pois são obviamente algo longas.

Por outro lado, o conforto em andamento com uma suspensão que bem absorve as irregularidades de asfaltos mal mantidos e o ritmo pacato faz com que as viagens sejam calmas e relaxadas.

Não haja dúvidas de uma coisa: chega onde outras mais dotadas de cavalos chegam! E se a estrada ficar um pouco mais revirada…acaba por se tornar divertida.

Todavia não esqueçamos algo: Esta é uma moto pacata, cujo objectivo é dar-nos o retorno do investimento feito na sua aquisição. Não lhe exijamos mais do que é suposto e garanto…dar-nos-á mais do que à partida esperaríamos.

Agora sigamos, rumo a outra terra, também ancestral, identicamente velho porto de rio e com ainda mais forte presença do passado mourisco: Mértola!

De Alcácer do Sal a Mértola

À beira do Sado, cafézinho despachado. Fotos idem. A caminho!

Saído de Alcácer rumo a sul pelo IC1, tomei a “antiga” Estrada do Algarve” precursora da mais recente auto-estrada e durante tantos e tantos anos o calvário daqueles que a percorriam a caminho ou no regresso das férias veraneantes.

Passei a Grândola da minha infância e pouco depois do Canal Caveira, outrora paragem obrigatória para os devotos do Cozido à Portuguesa, virei para o IP8 a caminho de Beja. Seguramente a capital de distrito mais mal servida no que a acessos se refere. A estrada é a mesma de há tanto tempo, apenas com um tapete asfáltico melhorzinho e alguns arrebiques na sinalização.

Beja percorre-se pela circular que a contorna até à viragem à direita para um pouco do IP2 e depois, finalmente a EN122 que me deixaria em Mértola.

E a Royal Enfield?

A Himalayan continua sem quaisquer queixas a palmilhar os quilómetros, com a calma que a caracteriza.

Se em vias onde o cumprimento dos limites de velocidade é “mais optimista” se sentem as suas limitações nas ultrapassagens (e se a estrada for ligeiramente a subir, ainda mais), quando a estrada se torna mais estreita, sinuosa e com piso mais irregular, a minha companheira está como peixe na água!

A potência e o binário, que são escassos face à aparência da moto – cerca de 25cv de potência e 32Nm de binário originados pelo monocilíndrico de 411cc. – são aqui mais do que suficientes para garantir uma boa velocidade de cruzeiro e, acima de tudo com o maior conforto. Sim! A Himalayan é bastante confortável em viagem. E a posição do guiador permite com a maior das facilidades conduzir de pé. O que é bom para o offroad mas também para, de vez em quando, “esticarmos as pernas”.

E assim cheguei a Mértola. A aproximação teve um aperitivo de algumas curvas em sobe e desce até à descida final para o centro da vila. Aqui, o indicador de combustível aproximava-se da reserva e, por prudência, nada como reatestar. Pouco mais de 8 litros e uma média desde Lisboa de 3,76 l/100km parece-me francamente positiva, considerando que a viagem foi feita sempre em regime rapidinho e com bastante calor.

Em Mértola

Mértola será a povoação portuguesa onde melhor está preservada a herança da ocupação muçulmana, não deixando de estar disponíveis aos visitantes, imensos vestígios de todos os povos que por aqui passaram e deixaram a sua marca indelével.

A preservação deste património tem sido desde há algum tempo, um missão levada a bom porto sendo hoje e com inteira justiça, uma vila monumental.

Por outro lado, para aqueles que não dispensam algum lazer, as margens do Guadiana proporcionam as condições para uma saudável pratica de desportos náuticos. E seguramente, que o facto de também ser protagonista da cultura alentejana, patente na gastronomia e nos costumes, lhe dá um cunho ainda mais atractivo.

Tal como Alcácer do Sal, Mértola foi também fundada pelos Fenícios, para lá das evidências de algum povoamento pré-histórico. E a sua importância era tal que a consideravam o último porto do Mediterrâneo a Ocidente. O último antes das águas mais agrestes da imensidão do Oceano Atlântico.

As semelhanças não terminam aqui, pelo contrário. Situada na margem direita do Guadiana, a navegabilidade deste rio fez com que fosse, também, um importante entreposto comercial naquela época (a questão da segurança face às intempéries e a ataques de pirataria) e nas eras vindouras.

De destacar que o efeito das marés no Rio Guadiana ainda se faz sentir em Mértola, cerca de 70km a montante da foz em Vila Real de Santo António. Por outro lado a sua localização no cimo de um monte que dum lado tem o já referido Guadiana e do outro a Ribeira de Oeiras (que desagua naquele logo a seguir), dá-lhe um carácter de fortaleza quase inexpugnável. E certamente ao longo da sua história essa configuração prestou um tributo de segurança aos seus habitantes.

Depois dos Fenícios. Os Romanos denominaram-na por Mírtilis Júlia aquando da ocupação da Península. Sucederam-lhes os Visigodos e depois, como na maioria da Península, a ocupação mourisca. Chamaram-lhe Martulá e foi de tal forma importante que era a capital de um pequeno emirado islâmico independente: a Taifa de Mértola. Importante na correlação de forças e nas alianças que sucessivamente se foram gerando, nomeadamente quando foi necessário fazer face aos esforços dos Cristãos na reconquista do território.

E foi em 1238, no reinado de D.Sancho II que finalmente Mértola passa a fazer parte do território do então já quase centenário Reino de Portugal.

Em meados do século XIX e até quase ao final do século XX, o concelho conheceu uma nova fase de grande prosperidade. As minas de S. Domingos foram o motor dessa nova riqueza. E é para lá que irei a seguir!

De Mértola às Minas de S. Domingos

Desde tempos imemoriais que é conhecida a riqueza mineral de vastas regiões do Alentejo. No caso do seu extremo mais raiano, a zona onde se situam as Minas de S. Domingos, desde a época dos Fenícios e dos Cartagineses que a actividade de extracção de minério está bem presente. Tal como sucedeu na época da ocupação romana. O objectivo era a extracção de ouro, prata e cobre, minerais nobres que entram na composição das pirites.

A exploração mineira a nível industrial inicia-se em 1858 e vai ser contínua até 1965, altura em que o veio piritoso se esgota, deixando a mina de ser viável. E com ela também toda a vida que girava em torno de uma exploração à época de grande dimensão. Basta referir que a exploração a céu aberto se prolongou até aos 120 metros de profundidade, prosseguindo depois de forma subterrânea, através da construção de poços e galerias até cerca dos 400 metros.

Estima-se que tenham sido extraídos 25 milhões de toneladas de minério ao longo dos mais de 100 anos de exploração. Foram durante muitos anos, a maior exploração mineira em território nacional.

As Minas de S. Domingos distam cerca de 17km de Mértola.

A estrada, apesar de estreita, está em bom estado (e à saída de Mértola até tem uns quilómetros sinuosos com umas sequências de curvas engraçadas) e rapidamente nos leva ao destino. E qual não é a surpresa! A primeira visão é a de uma paradisíaca praia fluvial situado no meio do montado tipicamente alentejano.

Esta praia – Praia Fluvial da Tapada Grande – resulta de um açude e da sua albufeira. É a maior de duas albufeiras de água doce criadas pela empresa Mason & Barry durante o século XIX, para fornecer água para o processamento de minerais de baixo teor pela via húmida. É praia fluvial desde Junho de 2000.

Actualmente serve e bem para deleite dos muitos que a procuram, principalmente quando a típica canícula alentejana ataca. E a este respeito é de referir que mais à frente no nosso trajecto, o termómetro atingiu neste dia os 46º!

Um pouco adiante está a povoação. Criada para albergar os trabalhadores das minas, suas famílias e todas as infraestruturas necessárias à indústria de exploração da mina. E também todos os equipamentos sociais necessários.

Convém referir que Minas de S. Domingos foi a primeira aldeia portuguesa servida por energia eléctrica. Bem como a assistência médica e sanitária que consta ter sido de referência. E foi também aqui que foi inaugurada a primeira via férrea em território nacional: na extensão de 17km unia a zona da extracção com o porto fluvial do Pomarão (onde irei de seguida…).

Nela chegaram a habitar 10.000 pessoas, dos quais um terço seriam trabalhadores da Mina. Hoje, poucos mais serão que meio milhar… envelhecidos e tristes pela saudade da agitação e da vida de outros tempos. Mesmo que a esta fosse dura, muito dura!

Na Mina de S. Domingos foi também construída a primeira central eléctrica do Alentejo, era detentora de um palácio, um posto de policia, um cemitério anglicano, várias colectividades com intensa dinâmica cultural, um campo de jogos e até o seu próprio clube de futebol.

O minério extraído, depois de separado, ia consoante as suas características, por via férrea para o Centro de Britagem da Moitinha, para a Fábrica de Enxofre da Achada do Gamo ou, finalmente, para o Pomarão. E este porto fluvial, foi desde sempre uma vantagem comparativa importante pela facilidade de escoamento graças à navegabilidade do Rio Guadiana.

Quando nos embrenhamos pelas ruas da aldeia, cujo casario é repetidamente igual, será inevitável depararmo-nos com a gigantesca cratera – a Corta – resultante da extracção mineira efectuada em socalcos e em profundidade. Cujo fundo não se alcança por estar completamente inundada pela elevação do nivel freático. As margens assumem diversas tonalidades cromáticas, devidas certamente aos diferentes componentes que contaminam estes solos, até ao plano de água. Água será força de expressão, porque também esta está altamente contaminada e com elevados níveis de toxicidade.

Duas últimas palavras sobre as Minas de S. Domingos: são um património riquíssimo de um passado ainda recente, quer pela possibilidade de vermos como era extraída esta riqueza do sub-solo alentejano, quer principalmente para percebermos as condições de vida e a dureza extrema de quem nelas trabalhava. O Centro de Documentação e a Casa do Mineiro funcionam num conjunto de quatro antigos alojamentos de operários da mina e são elementos fundamentais para percebermos hoje, o que foi ao longo de mais de um século, a vida desta comunidade e a própria evolução da exploração mineira nestes confins do Alentejo. Uma visita que se impõe!

Daqui, era obrigatório visitar o ponto final da fileira de extracção do minério (no que a S. Domingos concerne): o porto fluvial do Pomarão, distante apenas 17 quilómetros.

 Finalmente, até ao Pomarão

A estrada, no meio da planície a perder de vista, cenário típico do Alentejo profundo, reservava ainda uma surpresa: no exacto momento em que o odómetro marcava os 3.333,3 km, o termómetro andava pelos 44ºC. Arranquei e logo a seguir…45º. Dois ou três quilómetros adiante… 46º!!! Um ovo no topo do capacete…e estrelava! Felizmente, depois estabilizou…nos 45º! …É Alentejo. É Agosto.

Recordava-me de anterior visita que a paisagem remetia para outras paragens mais verdejantes e setentrionais – quiçá um certo vale do Danúbio….se formos optimistas! Outra época certamente, pois no pino do Verão predominam por aqui as cores da terra, diversos cambiantes do mesmo castanho, a que algum arvoredo não retira certa monotonia. Ainda assim, a abordagem “cá de cima”, que surge repentinamente ao virar de uma curva da estrada em que sinal rodoviário nos alerta para uma descida a 10% de inclinação, não deixa de nos mostrar a beleza do Guadiana que aqui reinicia o seu trajecto internacional (até à foz, quilómetros abaixo em Vila Real de Santo António).

Da anterior azáfama, resta apenas algum casario e as ruínas do cais de descarga do minério.

Nos últimos quilómetros que me trouxeram até ao Pomarão foi possível ver partes do trajecto da antiga linha férrea, a primeira em Portugal, mas já desapossada dos carris e travessas que lhe davam corpo. Quanto à vista…a curva do rio, tranquilo, é ainda assim deslumbrante.

No Pomarão pode ainda ver-se a ponte em que na outra margem é território espanhol (e as diferenças logo visíveis no estado da estrada…) bem como o paredão da Barragem do Chança (afluente do Guadiana).

E estava feita a visita.

De volta a Mértola e um veredicto sobre a Himalayan

O regresso a Mértola e o final desta parte do périplo alentejano com a Royal Enfield Himalayan versão Adventure. E que bem lhe fica esta designação.

É nestas estradas que ela se sente verdadeiramente à vontade. O monocilíndrico que não “transpira” cavalos chega e sobra para mantermos o ritmo adequado às estradas percorridas, com segurança e conforto.

Esta versão vem equipada com caixas laterais que levam mais do que aparentam. Efectivamente se os 26 litros de cada uma e o formato não permitem alojar um capacete (que seria útil principalmente em utilização diária e citadina), têm ainda assim a capacidade de fornecer bastante arrumação (e com um saco na garupa, vamos em frente pelo tempo/distância que quisermos!).

Já anteriormente comentei que esta moto não tem por vocação trajectos em auto estrada ou em estradas cuja velocidade de circulação ande por cima dos limites legais (as ultrapassagens são algo longas), mas quando tomamos estradas mais estreitas, sinuosas e com pisos irregulares, aí sim! Ela está no seu meio. E, se numa qualquer curva da estrada precisarmos de arriscar um percurso off road que nos transporte a um daqueles “locais secretos” que tanto apreciamos, não há que hesitar. A Himalayan continua no seu meio.

O regresso  pela Estrada Nacional 2

A palavra regresso no título tem duplo sentido: em primeiro lugar porque é o regresso a casa depois deste périplo por terras do Sul com a Himalayan Adventurer; em segundo lugar, porque é o regresso a onde verdadeiramente começou o Viagens ao Virar da Esquina: a EN2.

Desta feita, a Nacional 2 será percorrida apenas até ao Torrão (depois “faço agulha” a Alcácer do Sal e Lisboa). Mas será a oportunidade para rever as 365 curvas da Serra do Caldeirão, agora em sentido contrário ao que fiz em Abril de 2018, de Sul para Norte.

E a viagem começou no final! Sim, no final da EN2, se considerarmos que em Faro se situa o km 738 – no marco quilométrico – ou 738,5 – nas placas que indicam o rumo a Chaves (de salientar que por duas vezes já as tinha procurado e não tinha encontrado; desta feita, fiz o trabalho de casa e fui lá direitinho!).

Rumo a Norte, pouco depois da saída da capital algarvia, uma pequena povoação com um nome curioso: Coiro da Burra! Nada mais correcto…era no “coiro” da “burra” – a Himalayan – que iria fazer a tirada de cerca de 280km até Lisboa.

Já referi anteriormente algumas das características desta moto, nomeadamente o facto de ser humildemente potente mas honestamente consistente. Na realidade, a Serra do Caldeirão não tem inclinações pronunciadas onde se poderia fazer sentir alguma falta de energia. Pelo contrário, a estrada flui ao ritmo de curva e contra-curva subindo ou descendo, mas sempre em ritmo turístico, pois essa é mesmo a sua vocação. A Royal Enfield é uma moto utilitária, não uma máquina de corridas infestada de cavalos. Cumpre a sua vocação e diria que o faz muitíssimo bem!

Foi assim, em ritmo turístico, desfrutando da paisagem que nesta época – Agosto com temperaturas a rondar os 40º – é algo árida e seca que segui viagem. Noutras estações terá maior beleza sem dúvida, mas a EN2 está lá sempre à nossa disposição.

A primeira paragem para a foto da praxe foi no cruzamento com a EN124 em Barranco do Velho. Momento de nostalgia pois lá passei também a 25 de Abril de 2018 quando percorri a EN2 com dois fiéis amigos e companheiros e, um ano depois, precisamente na mesma data e quase à mesma hora, quando fiz a EN124 (que recomendo vivamente).

Depois, um pouco mais à frente, desfrutei da amplitude que a vista do miradouro da Serra do Caldeirão nos permite alcançar. Tempo para fotos, para descansar…e meditar, para quem for de meditações. Como não é o caso, segui viagem!

Adiante, uma magnifica e antiga Casa de Cantoneiros (da época em que ainda existia esta profissão e uns senhores cuidavam da estrada numa lógica de proximidade…alguém falou em descentralização?). Pois bem, há ano e meio estava em mau estado. Agora, provavelmente foi adquirida e está em fase de recuperação, mas para uso privado, claro. A casa é bonita e vale a pena que alguém a mantenha, até porque foi construída em 1937…

No Ameixial, paragem obrigatória no monumento aos Camionistas da EN2. De facto, quando esta era uma das vias principais de entrada no Algarve (a principal diria eu, porque se dirige à capital algarvia) e não havia AEs, IPs, ICs e outras que tais, fazer estas 365 curvinhas agarrado ao volante e com umas toneladas atrás não seria petisco simpático… Justa homenagem, portanto.

E pronto, quase a chegar a Almodôvar, a Serra estava feita. Aproveitei um recanto para um breve descanso e petiscar o farnel, pois a viagem ainda nem sequer estava a meio!

3 quilómetros à frente, a vila de Almodôvar, que à entrada tem uma espectacular estátua, feita com uma amálgama de peças metálicas e que simboliza a dura vida dos mineiros da região. Bonita homenagem, sem dúvida.

Breve paragem para um café e meia de conversa…que isto de andar de moto tem essa característica: há sempre alguém que nos aborda com uma palavra ou um comentário. Onde quer que estejamos, fazemos parte dessa história.

A partir daqui, sempre a andar: Castro Verde, Aljustrel, Ervidel, Ferreira do Alentejo, Odivelas foram-se sucedendo, em ritmo ligeiro. Até porque não lembra a ninguém andar a mais de cento e vin….perdão, 90 km/hora, naquelas rectas planas e desertas do Baixo Alentejo.

E assim cheguei ao Torrão. Desta vez, a EN2 ficava por aqui…mas deu para matar saudades!

Em direcção a Alcácer do Sal, breve desvio até à barragem de Vale de Gaio…para constatar que a água escasseia naquela albufeira. Vivemos tempos de seca…

Há muito que a temperatura indicava 40º ou mais ainda. Assim, nada como uma paragem em Alcácer para saborear um gelado e animar para os restantes 80km que ainda faltavam. A marginal desta cidade alentejana, à beira Sado, dá-nos um enquadramento de tranquilidade que é sempre agradável.

Ao parar, junto a um grupo de motos, logo 2 companheiros se acercaram com curiosidade sobre a Himalayan. Na realidade, não foi caso único ao longo destes dias. A moto suscita curiosidade! E isso é bom. Significa que a Royal Enfield fez um bom trabalho.

Esses companheiros, nortenhos de Gondomar, tinham feito a EN2 e regressavam agora a casa. Por etapas. E espero que o almoço do dia seguinte que já estava apalavrado para a Mealhada tenha cumprido as expectativas!

Meia horita de confraternização motard e ….até Lisboa!

O resto da viagem não teve história. A EN5 é daquelas estradas em que a Himalayan deve ser conduzida com alguma atenção. A velocidade dos automóveis anda com frequência no limite legal ou até um pouco acima, o que dificulta as ultrapassagens e as torna algo compridas. A fazer com cuidado e calma.

Aliás, calma deverá ser o nome do meio desta moto, que proporciona viagens confortáveis, sem o stress das grandes velocidades, a desfrutar da paisagem. Garanto, fazem-se tiradas de 300 ou 350km e no final, algum cansaço natural mas não ficamos nem moídos nem partidos, prontinhos para no dia seguinte voltar a repetir a dose.

Terminada a história da Royal Enfield Himalayan Adventurer pelas planuras alentejanas, fica apenas por contar a apreciação desta experiência de condução de uma moto do mais antigo construtor mundial em produção contínua! E com uma surpresa…ou será um bónus?

Final – A Royal Enfield Himalayan Adventurer, fiel companheira desta jornada

Os anglo-saxónicos gostam de reduzir e simplificar conceitos e conclusões através de acrónimos. No caso desta Himalayan, eu sugiro o seguinte:

WYGIWYP – and more!!! (“uiguiuip” soa bem…)
(What you get is what you pay – and more!!!)

Esta versão custa pouco mais de 5.000 euros. Uma trail, equipada com barras de protecção e, principalmente, um conjunto de malas perfeitamente integrado com a capacidade de 26l cada uma. São relativamente estreitas (não permitem guardar um capacete mas são suficientemente profundas para armazenar muita tralha…) o que é uma vantagem em utilização citadina.

O monocilindrico motor de 411cc com 25cv de potência e 32Nm de binário dá o que tem. E é mais do que pode parecer. A velocidade máxima rondará os 130km/h com o redline às 6.500rpm (uma nota curiosa: o velocímetro tem um desvio mínimo portanto cuidado com os excessos…quase não há folga).

Ou seja, temos motor para cumprir os limites legais. Mas em estradas em que a circulação se faça junto ao limite dos 90km/h devemos ter atenção porque as ultrapassagens serão longas, já que estamos perto da velocidade de ponta e as recuperações não são rápidas.É questão de hábito.

Por tudo isto, qualquer viagem nunca será para malta apressadinha. Mas será uma delicia para quem gosta de percorrer as estradas nacionais em ritmo turístico e desfrutar de tudo o que nos oferecem. Inclusivamente naqueles segmentos mais revirados, conseguimos ter alguma diversão porque a moto é estável e a ciclística adequada. Poderemos ter que trabalhar com a caixa de velocidades, é certo…mas é para isso que ela lá está!

Em estrada, com andamentos bem rápidos (dentro do que atrás referi, claro) e substancial calor, a média de consumo ultrapassou ligeiramente os 3,6 l/100. Com andamentos mais calmos e tranquilos, admito que aquele valor se reduza ainda umas décimas.

Referi atrás que pertence à classe das trails. Com as vantagens e defeitos inerentes.

Em primeiro lugar, em offroad mostra boa aptidão para uma condução divertida. A roda 21” à frente garante a direccionalidade adequada e a capacidade de superar os obstáculos, a suspensão com bom curso e bastante macia, absorve as irregularidades do terreno e proporciona conforto. A posição do guiador permite-nos conduzir de pé com grande facilidade. Ou seja, é sempre possível fugir para aquele estradão que nos leva ao tal “recanto secreto”, sem qualquer receio. Ela chega lá!

No entanto, pareceu-me que a distância ao solo é relativamente pequena. A moto (pelo menos esta que me acompanhou) é baixa e isso levanta dois problemas: nas curvas em asfalto com mais “balda”, a pezeira raspa com facilidade no alcatrão. Com facilidade a mais… E por outro lado, temos que ter algum cuidado quando a colocamos no descanso lateral pois fica demasiado vertical (e nalguns casos invalida o estacionamento!). Admito todavia que um apuro de afinação da suspensão traseira possa melhorar esta situação.

Por falar nas suspensões, merece referência a capacidade de absorver as irregularidades de asfaltos mal mantidos, o que se traduz numa condução confortável e em menor fadiga ao fim de uma longa jornada. É possível fazer cerca de 350km sem que o corpo se queixe…e no dia seguinte estaremos preparados para repetir a dose. E como a velocidade é pacata, serão sempre viagens calmas e relaxadas.

Relativamente à ergonomia, o guiador tem a largura e a posição correctas, as mãos “caem” naturalmente nos punhos. Já as pernas vão relativamente flectidas (a tal questão da moto estar baixa…e 1,82 de altura do motociclista!). Compensei esta situação com alguns momentos de condução em pé para “esticar as pernas” e tudo bem!

Também não foi surpresa alguma perturbação aerodinâmica na zona dos ombros. É normal neste tipo de moto. E devo referir que não senti necessidade de colocar o écran na posição superior (possível mas com recurso a ferramentas)

A estética desta moto sugere alguma rusticidade. E isso não é defeito! Uma trail não é moto de cidade por definição. E as linhas “vintage” dão-lhe um charme muito próprio, que pude constatar pois várias foram as vezes em que fui interpelado sobre a moto. Também a pintura em concreto, o esquema cromático em diversos tons de cinzento, acentuam o tal carácter “rústico” quase como se fosse uma camuflagem…

E já que falamos de questões estéticas, merece destaque o painel de instrumentos. Completamente clássico, com velocímetro e conta rotações analógicos e a curiosidade de ter uma pequena bússola digital (engraçado…mas na era do GPS…talvez fosse preferível ter um termómetro da temperatura do motor, digo eu…). Mas que o painel é giro, é! E à noite ainda mais…

No que se refere à mecânica…se a embraiagem prima pela suavidade, já a caixa – de 5 velocidades – está longe de ser referencial (também não se esperaria que o fosse), mas estou certo que a sua fiabilidade não nos deixará ficar mal.

Os travões, também, não são exemplares. O travão dianteiro (apenas 1 disco e é suficiente) exige alguma força para sentirmos a sua “mordedura” (o que resulta estranho para quem está habituado a travar apenas com o dedo indicador…mas isso é defeito meu!) e o traseiro, é algo esponjoso. Mas trava! Só precisamos de nos habituar…

Os motores monocilindricos transmitem mais vibrações ao chassis. Isso é sabido e também aqui sucede. Mas quando atingimos as 5.000rpm (cerca de 100km/h em 5ª velocidade – a caixa é de 5) sentimos uma vibração na zona do cóccix que se torna desagradável e pode levar a alguma dormência nesta zona do corpo, mas que depois tende a amenizar se subirmos ligeiramente de rotação.

Não desdenharia voltar a fazer a Estrada Nacional 2 nesta Royal Enfield Himalayan!

Porquê?

Porque tem a velocidade ideal para garantir que desfrutamos das paisagens e de tudo o que a nossa vista pode alcançar. Porque é confortável para assegurar que chegamos ao final de cada etapa em excelentes condições para o convívio de fim de dia. Porque não se nega a fazer qualquer tipo de percurso ou de piso. Porque carrega com facilidade a bagagem necessária.

E porque não dá chatices!

E porque é económica!!! Uma média abaixo dos 4 litros aos 100, numa moto com estas características é um factor a considerar. Repito, a Himalayan tem as características ideais para este tipo de viagens…e por um preço à volta dos 5.000€, julgo que dará que pensar! Eu disse 5 mil euros….

A Royal Enfield diz que a Himalayan é “the only motorcycle you will ever need”.

Não garanto que assim seja se formos mais ambiciosos, como por exemplo se quisermos atravessar o país vizinho numa tirada directa para chegar mais depressa à Europa. E daí partirmos à conquista de outros objectivos…

Será que uma futura Himalayan com o bicilíndrico de 650cc e 47 cavalos seria o ideal?

Foi a resposta a esta questão que procurámos!

E foi aqui que experimentámos a Interceptor 650 Twin

Terminado o périplo alentejano (com um cheirinho de Algarve também) tivemos a oportunidade de dar uma pequena volta na Royal Enfield Interceptor 650.

É obviamente uma moto completamente diferente. Com um look retro fantástico. E sendo os gostos subjectivos, arrisco dizer que “…a moto é linda!”

Quanto ao motor, que era a questão a resolver, é um seis e meio bicilindrico com 47cv. E isso faz toda a diferença. Menos vibrações, quase o dobro dos cavalos, mais binário, melhores travões, suspensões ajustadas….parece-me que com um preço adequado – por baixo dos 7.000€ – seria um competidor feroz. E julgo que a ciclística da actual Himalayan, com algum retoque, poderia servir a contento!

Este motor de 650cc, não sendo nenhum foguete, longe disso, já mexe. Já se sente algum empurrão da potência e, principalmente, maior rapidez de reacções, nomeadamente nas recuperações.

Sabendo-se que o lançamento de novos modelos por parte da Royal Enfield não se caracteriza pela rapidez, pode ser que dentro de algum tempo algo possa surgir.

Esperaremos sentados…para ver!

Last but not the least

• A Royal Enfield Himalayan Adventurer que me levou por estas estradas alentejanas e também algarvias, foi gentilmente cedida pela Royal Enfield Portugal.

 –     A Royal Enfield Interceptor 650 que pude experimentar num breve test-drive, foi cedida pela Zemarks, o concessionário da marca para a região de Lisboa e que se situa em Massamá. Sugiro que façam uma visita e ficarão bem surpreendidos…

A ambos o meu sincero agradecimento pela disponibilidade e simpatia!