Voge 500DS – O Império do Meio chegou

Considerações iniciais sobre estereótipos e simplificações

Estereótipos são simplificações da realidade que a nossa mente utiliza para “poupar trabalho”. Os rótulos aplicados a um conjunto de elementos (quaisquer que sejam) facilitam-nos a vida pois escusamos de nos deter sobre cada um individualmente. São todos iguais…

Estas generalizações são frequentemente injustas e até prejudiciais. Porque desconsideramos produtos que mereceriam outra atenção ou perdemos a oportunidade de efectuar bons negócios.

É evidente que a febre das “Lojas do Chinês” não ajudou a vencer este estereótipo. Mas se olharmos atentamente para muitos produtos que consumimos de marcas reputadissimas pela sua qualidade, design ou preço iremos encontrar lá o “made in China”…e lá se vai a simplificação!

A que propósito vem afinal esta conversa?

Ao longo das décadas que se sucederam à 2ª guerra mundial, com o crescimento industrial e tecnológico fora dos locais tradicionais (Europa e Estados Unidos) observámos vagas sucessivas de produtos que nos chegaram primeiro do Japão, mais tarde da Coreia do Sul (e também de Taiwan, Singapura, Tailândia, Vietname, etc.) e finalmente da China.

Refiro-me em concreto ao mundo motorizado. Na década de 60 do século passado, apareceram os Datsun 1200 e Toyota Corolla 1200 nos autos e as Honda e restantes nas 2 rodas. Dizia apropriadamente a publicidade da Toyota que “veio para ficar”. E ficou (ficaram) mesmo!

Nos anos 90 começaram a chegar os Hyundai, Kia ou Ssangyong da Coreia, país que curiosamente nunca apostou muito nas motos (embora cá tenham chegado algumas scooters)

Já neste século, começamos a receber na Europa as motos provenientes da China (os autos estão mais demorados…).

E sempre, em todas estas vagas, se referiu que eram (más) imitações do que se fazia na Europa. Que eram mais baratos porque a qualidade era baixa, os componentes sofríveis, o aspecto roçava o feio e/ou o kitsch. Nem sempre era falsa a proposição. Mas com o tempo, aprenderam, aperfeiçoaram…e em muitos casos hoje dão lições.

Os Japoneses imitaram os Europeus. Os Coreanos imitaram Europeus e Japoneses (então já com créditos firmados). E finalmente agora, os Chineses copiam os outros todos.

Será que é mesmo assim? Barato, feio e sem qualidade?

Já disse que as generalizações são perigosas.

A VOGE 500DS é chinesa…tem qualidade, é bonita e o preço é competitivo. Experimentei-a.

Afinal o que é a Voge (lê-se “Vogue”)?

É uma marca que pertence ao grupo Chongquing Loncin. Potentado industrial que entre muitas outras competências fabrica os motores das BMW F750/850 GS (quer dizer algo, não acham?). E também fornece motores para algumas CF Moto.

Pois bem, a Loncin resolveu estabelecer-se com marca própria e criou a Voge com as pretensões de ser a sua marca premium neste sector. Isso significa que os respectivos produtos terão que ter qualidade percebida e reconhecida, alguma quota-parte de design próprio e características diferenciadoras face à concorrência. E aqui entenda-se concorrência global e portando confrontando-se directamente com marcas que são referenciais.

Tem duas motorizações base, monocilíndrico 300cc e bicilndico de 500cc, que distribui na sua gama por diferentes tipologias: estradistas, desportivas, clássicas e agora, trail.

Feita a apresentação, voltemos à máquina que ensaiámos.

E o primeiro aspecto que salta à vista é que a moto tem algo de déjà vu. E não pelo facto de o seu perfil ser o da moda: uma trail, no caso, de média cilindrada. Mas porque dá ares de uma moto bem conhecida: a Honda CB500X.

Pois é, o primeiro impacto faz-nos recordar a moto com que, afinal, a Voge 500DS se pretende comparar. As dimensões são semelhantes, a parte frontal ou a traseira esguia também, o quadro tem parecenças. E o motor, é (quase) uma réplica do da máquina japonesa. Bem, se o objectivo era copiar, escolheram bem. A CB500X é há muito a referência do segmento (ver ensaio aqui).

Mas esta cópia coloca em cheque as premissas iniciais que atrás referi: um produto premium que se distingue da concorrência. Temos que ir mais ao detalhe. E aqui a percepção inicial muda.

Características da Voge 500DS

Primeiro elemento diferenciador: o formato anguloso do depósito. Associado (neste caso) a um muito bonito vermelho mate que contrasta bem com os restantes elementos da moto. Os componentes da carenagem e depósito que envolvem de forma interessante a coluna de direcção têm muito bom aspecto e os encaixes não apresentam falhas.

Continuemos:

O assento em dois níveis, com o debruado a vermelho que lhe dá um toque de requinte. Para alturas algo acima do 1,80m, este “degrau” no assento poderá ser redutor do conforto´(tenho 1,82 e senti-me no limite do aceitável). Mas só aí.

Reparamos que o vidro é regulável, sem ferramentas. Também os manípulos são ambos reguláveis.

O painel é um ecrã TFT colorido – único no segmento – que ao ligar, tem uma pequena animação (a fazer lembrar motos de outras gamas mais sofisticadas) e depois nos apresenta uma quantidade de informação sem par para este tipo de motos.

A leitura é fácil e muda automaticamente o fundo de branco para negro consoante a luz ambiente (dia/noite). Apenas o design é discutível. Os gostos são subjectivos. A funcionalidade e a leitura adequada estão lá…e isso é objectivo!

Onde encontramos motos deste segmento que disponibilizem

• • pressão dos pneus
  • indicador de carga da bateria
  • temperatura do motor e temperatura ambiente
  • ligação bluetooth

…para lá dos habituais relógio, conta rotações, velocímetro, odómetro, indicadores do nível de gasolina, mudança engrenada, média de consumo?

E por baixo ainda tem uma bem localizada tomada USB.

Prossigamos. Naturalmente saltam à vista as crash-bars. Discutível a opção? Talvez, mas se pensarmos que esta é uma moto que está habilitada a ser conduzida por quem tem carta A2 e dessa forma ser uma boa opção de entrada no mundo das motos, se calhar vemos o acerto da escolha. Que também contempla uma protecção de cárter (em plástico é certo). Como se costuma dizer, “mais vale prevenir que remediar”. E neste caso a Voge previne!

Chegamos ao escape, com um bonito silenciador com 2 saídas. Só uma é real, mas o look está lá!

Na traseira, para lá do porta bagagens discreto que incorpora os suportes para o pendura, temos o farol (em LED como aliás toda a iluminação da moto) a dar ares de design italiano…e piscas sequenciais (e não intermitentes como habitualmente). Novamente a fazer lembrar outros segmentos de maior valor. Detalhes excelentes!

Olhemos agora mais em pormenor. E reparemos nas marcas dos periféricos:

• • Suspensões Kayaba, em que a da frente tem forquilha invertida e a de trás é um monoamortecedor;
  • Travões com pinças Nissin a actuar um duplo disco à frente e um disco na roda traseira
  • Menos evidente mas o ABS é da Bosch…tal como a injecção
  • Pneus Pirelli Angel ST

No início referi a inspiração na CB500X. No caso do motor…a cópia é quase perfeita. E é compatível com Euro5, já agora!

A cilindrada – 471cc – é igual, bem como as cotas internas e a potência disponibilizada também é similar. Bem, se é para fazer igual, que seja do que de melhor há no segmento… 

Mesmo com esta última nota, a Voge respeita afinal as premissas fundamentais para a tal imagem premium: qualidade percebida, design próprio e características diferenciadoras.

E em andamento?

Sentamo-nos e a primeira sensação, depois confirmada é que o acesso é facil – altura do assento é de 821mm – e o assento é confortável. Também o guiador está no sítio certo e as nossas mãos caem com naturalidade nos punhos. O ecrã é bem visível embora algo sensível a reflexos principalmente se a luz do sol incidir.

Um primeiro apontamento algo estranho: o punho do acelerador tinha uma folga exagerada. Questão de afinação? Talvez. Vencida a folga e com alguma habituação, deixa de se notar. Mas estava lá. Já agora, referir que alguns dos comandos (dos piscas, por exemplo) têm um aspecto mais básico. Mas cumprem bem a sua função e isso é o principal.

Quando a colocamos a funcionar, para lá da animação do ecrã já atrás referida (assim a modos que umas boas vindas…) o que se distingue é o som que sai do escape: grave e rouco (também aqui a fazer lembrar de onde vem a inspiração). E antecipo que em andamento, se lhe puxarmos as rotações, a sonoridade é muito interessante e convincente.

Começamos a andar e as duas primeiras notas de destaque são:

1. A caixa é precisa e suave. No decurso dos cerca de 300km efectuados nunca deu sinal de fadiga ou de menor precisão.

2. O comportamento do motor. É peculiar (e isto não será defeito mas sim feitio) e terá que ser considerado em conjunto com a transmissão. Se olharmos para os gráficos de potência e binário podemos ver que:

a) a potência – 46,9cv – cresce linearmente até às 7.000rpm e depois entra numa espécie de patamar até ao limite cerca das 8.500rpm;

b) o binário – 40,5 Nm – é plano e estável desde as 3.000 até às 7.000rpm quando começa a descair.

Quando arrancamos e começamos a acelerar, chegamos perto das 4.500 e dá a sensação que esgotámos o motor. Ele pede mudança acima. Ao contrário, em desaceleração, conseguimos deixar cair em 6ª até às 2.000rpm, sem queixas do motor. Em cidade é possível fazermos quase a totalidade dos trajectos na mudança mais alta. Ou seja, tem grande elasticidade.

Mas aquela sensação de esgotamento às 4.500 é estranha. Até porque se não lhe fizermos a vontade de mudar de velocidade, a partir das 5.500/6.000rpm ganha nova alma, o som do escape entusiasma e temos diversão garantida. Provei isso nas curvas da Serra dos Candeeiros….

Até porque bem calçada com os Pirelli Angel ST e com os travões Nissin, transmite confiança e segurança. As entradas em curva fazem-se sem hesitações e as saídas em potência não destoam. Nem sequer o peso – 205kg em ordem de marcha – é notório no desembaraço com que passamos de uma curva à próxima.

Se o piso for de boa qualidade, então a diversão está assegurada! Se o piso for irregular, aí já a situação se altera porque a suspensão traseira, com apenas 61mm de curso, é muito firme e reactiva, denota alguma incapacidade para absorver ressaltos que possamos encontrar no asfalto. Nada de preocupante ou que coloque em causa a segurança. Apenas algum desconforto.

Outro aspecto negativo e que este sim é incomodativo: a cerca de 90km/h começamos a sentir vibrações nas peseiras (têm apoio em borracha que pode ser retirado) que se vão acentuando ao banco à medida que a velocidade aumenta.

Ao aproximarmo-nos dos 120km/h, as imagens nos espelhos dão a ideia de estarmos a ver alguns efeitos especiais… Curiosamente, se passarmos esta fronteira (não estou a afirmar que o fiz…digamos que é uma suposição!), as vibrações tendem a passar. Este fenómeno é estranho até porque o motor está dotado de veio de equilíbrio que seria suposto atenuar estes efeitos.

A protecção aerodinâmica é adequada. Normalmente andei na posição inferior e, em auto-estrada, na posição superior. O único senão é que para se alterar a posição é necessário estar parado. O sistema é do mais simples possível: um parafuso manuseável com uma mão, dá o aperto na posição desejada. Fácil e eficaz.

Feito o ensaio, aproximadamente 300km, com cerca de 20% em cidade, 10% em auto estrada e o resto em estradas nacionais, municipais e não classificadas, sem preocupações de poupança mas também sem exageros, o consumo rondou os 4,0 litros de combustível por cada 100km percorridos (se se insistir na autoestrada, é capaz de aumentar uma ou duas décimas). Nada mau, diria eu!

No cômputo geral, a Voge 500DS é uma moto muito equilibrada, de condução fácil (requer alguma adaptação face ao referido comportamento do motor), com óptimo aspecto e bons acabamentos. Está equipada com material de muito boa qualidade e tem pormenores que dificilmente encontraremos neste segmento ou em escalões de preço da mesma ordem de valores.

É evidente que continua a ser “uma moto chinesa”. E se o estereótipo se acentua ao ponto de se tornar preconceito, aí há pouco a fazer. Preconceitos nunca são coisa boa….

Não tem falta de qualidade, não é feia, não tem menos equipamento, não tem pneus manhosos! Lá se vai o estereótipo e confirma uma ideia feita: é mais barata que a concorrência directa.

Este resultado (o falhanço dos estereótipos) não me surpreende. Os orientais primam por evoluir em pequenos passos mas firmes e certeiros. A China está a fazer o percurso que outros, neste e noutros domínios, já fizeram. Primeiro a quantidade e depois a qualidade. O primeiro factor favorece-os – a escala é gigantesca – e permite-lhes evolução rápida e contenção de custos de produção. O segundo vem com a experiência e o investimento em inovação, algo em que são muito fortes, como sabemos.

Por falar em preços…

O valor de tabela é 6.395€.

A marca tem campanhas de promoção (desconto de 400€ na moto, kit de malas e top case em alumínio por 700€ em vez de 1.200€ e a possibilidade de irem buscar uma Euro4 por 5.295€)….se ainda forem a tempo!

Características técnicas

Conclusão

Voltamos ao principio. A Voge não esconde a pretensão de comparar a 500DS com a Honda CB500X. A Voge foi descrita e a Honda também (aqui). A diferença de preço de tabela é de cerca de 600€.

Como dizia o “outro”…é só fazer as contas. Com o consumo verificado, 600€ dá para cerca de 9.000km…algo como ir a Moscovo e voltar. Mais ou menos…

Ou seja, cada um toma as suas próprias opções. E a vantagem da chegada de motos como a Voge 500DS ao nosso mercado é que simplesmente alargam o leque de escolhas. A concorrência é salutar e beneficia os utilizadores finais. Nós…os motociclistas!

Seja bem vinda, Voge 500DS. Votos de muito sucesso!

VOGE 500DS – O filme

Para ver as imagens deste ensaio siga o link para o canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina (e aproveite para subscrever e assim aceder em primeira mão aos novos filmes):

VOGE 500DS

Quanto è bella questa macchina!

Esta Ducati Supersport 950S tem tudo isso: é bonita, elegante, temperamental e tem um som que marca a sua passagem.

Ducati Supersport 950

Sem dúvida que o visual “alla Panigale” ajuda. O ar de família realçado com alguns pormenores específicos – as aletas aerodinâmicas junto aos faróis – está lá. O Testastretta de 937 cm3 amplificado pelas duas curtas trombetas do escape, numa voz rouca e profunda, transmite-nos a sensualidade que é habitual associarmos às italianas. Destas…e das outras!

Ducati Supersport 950

É o carácter italiano…apesar do desenho desta Supersport ter saído do lápis (em sentido figurado, é claro) e da criatividade de um francês: Julien Clément, o criador das linhas das Panigale V2 e V4. Um rapaz com jeito para a coisa…

Ducati Supersport 950

Apenas um detalhe dissonante. Às belas italianas está geralmente associado um vermelho flamejante. Neste caso não. A Ducati Supersport 950S na versão ensaiada é branca. Um lindo branco mate a que a marca chamou “White Silk” (o mais próximo que conheço é o branco das pérolas naturais). Depois do impacto inicial, estou perfeitamente convencido que esta cor lhe fica a matar!

Sobre a Ducati Supersport 950S

 Tinha grande curiosidade em experimentar esta Ducati. Por duas razões principais:

Ducati Supersport 950

1. Há uns meses atrás, tive a oportunidade de experimentar a Panigale V2. Apesar das parecenças (não só estéticas), não partilham o mesmo motor. E no caso da Supersport, a diferença mede-se em menos 45 cv. Nada despiciendo. Mas ainda assim, para menos de 190 kg (em vazio), são 110 cv;

2. A segunda curiosidade prendia-se precisamente com este valor de potência. É o mesmo que eu tinha na minha antiga Honda CBR600F de 1999 (ainda a carburadores e sem qualquer sofisticação electrónica ou mecânica face ao que é habitual hoje em dia). Eram 110 cv do século passado…mas seriam assim tão diferentes?

Ducati Supersport 950S

A primeira nota de destaque tem a ver com o encaixe em cima da moto. Mais facilitado do que na Panigale. Provavelmente pelas quotas da moto, mas também pela posição dos avanços – claramente acima da linha da mesa de direcção – e do posicionamento das peseiras – não tão recuado.

Ducati Supersport 950

Afinal, esta Ducati vem referenciada como pertencendo ao segmento das “sport-touring”. Ou seja, uma desportiva com características turísticas. As Panigale são claramente “racing”. É todo um outro mundo. Mas se olharmos para outro lado da gama de modelos da marca, as Multistrada são turísticas com características desportivas (e outra polivalência, claro…). E a 950 até partilha motor e outros componentes com a Supersport. Será que isto não levanta alguma confusão?

Ducati Supersport 950S

Por analogia a uma classificação mais característica dos automóveis e em muito em voga há algumas décadas atrás, diria que a Supersport 950 é um exemplar perfeito do conceito GT: “Grande Turismo”.

Oriola – Barragem de Albergaria dos Fusos

 Este modelo entrou no catálogo da Ducati em 2016 (nada consensual na época a decisão de lançar uma moto com estas características mas o resultado deu razão aos seus defensores) e até agora não tinha sofrido actualizações. Nesse ano foi considerada a moto mais bonita do Salão de Milão onde foi apresentada.

Valeu a pena a espera. Para lá da estética que já referi – e que evoca sem qualquer tipo de hesitação a linhagem das Panigale – a adopção de uma central inercial de 6 eixos, a actualização do motor Testastretta a 11º (ângulo de inclinação entre as válvulas de admissão e escape) de 937 cm3 que incluiu a conformidade com a norma Euro 5 – que de passagem lhe retirou 3 cv – e um ecrã TFT colorido de 4,3” e excelente leitura (idêntico aos das Panigale mas menor), esta Supersport é uma moto com a qual nos sentimos integrados quase desde o primeiro momento (digo quase porque precisei de breves momentos para mudar o chip, habituado que estou a motos mais altas…).

Ducati Supersport 950

Relativamente à experiência de há meses atrás com a V2, continuo a achar que os limites da moto estão muito para lá dos meus dotes de condução. Mais ainda na V2, claro. Mas se nesta nunca deixei de sentir que era mais ela que me conduzia, com a Supersport senti um maior domínio da máquina, sem qualquer dúvida.

O que aliás é natural. A Supersport é uma moto de estrada (e 110 cv) que pode ir à pista com muita facilidade e sem desmerecer. A Panigale V2 é uma moto de pista (com 155 cv) que se deixa conduzir em estrada.

Convém referir que a moto ensaiada é a versão S. Mais e melhor equipada (e também mais cara, naturalmente). Mas diria que a diferença justifica o maior investimento…se para tal houver disponibilidade, claro.

O que a versão “normal” tem a menos? Em vez das suspensões Ohlins tem um conjunto Marzochi+Sachs (F+T), não tem a cobertura do assento do pendura e… não existe em branco. Só em vermelho!

A caminho do Alentejo

Aproveitei a viagem a Viana do Alentejo e Oriola, ali ao virar da esquina, um pouquinho abaixo de Évora, para experimentar a Ducati Supersport 950S. A propósito, “Já conhece Oriola?“

Oriola – a importância dos detalhes

A meteorologia não ajudou, pois alguns episódios de chuva recomendavam bastante prudência uma vez que mesmo quando o S. Pedro dava tréguas, o piso estava húmido em algumas zonas.

Ao “mudar o chip” como atrás referi, tive que voltar a habituar-me à posição de condução mais em cima dos pulsos (uma das razões de ter mudado a minha moto pessoal de uma de estrada para uma trail) e com as pernas mais flectidas. Ainda assim, nada de muito radical, porque a ergonomia desta Ducati é muito boa, considerando a tipologia em causa. Devo referir que a altura do assento fica a 810 mm do chão o que permite que qualquer um, mesmo os mais baixos, se sintam perfeitamente à vontade na Supersport.

Ducati Supersport 950

Direi que no final de quase 400 km de viagem, alguns deles mais tensos por causa da chuva e outros, poucos, no meio de engarrafamentos em Évora e Montemor (até aqui há horas de ponta…), os meus pulsos já se queixavam. A postura, principalmente no meio do trânsito, castiga-os sobremaneira. Já em estrada livre…não há queixas! Nem os pulsos sofrem por aí além – mérito dos avanços serem em posição mais alta face à mesa de direcção – muito menos as costas que ficaram impecáveis nesse e nos dias seguintes.

É importante aqui referir 3 aspectos que achei verdadeiramente superlativos:

1. A aerodinâmica é muito boa! Apesar da reduzida dimensão do vidro e da “magreza” da moto face à minha envergadura, não se sentem perturbações no capacete, ombros ou braços. Impressionante! A possibilidade de regulação do vidro dá uma ajuda neste domínio.

2. A suspensão…eu sei que é Ohlins, mas… A leitura do terreno e a capacidade de absorção das irregularidades é excelente. Fiquei deveras surpreendido pois as minhas referências não tinham nada a ver com a forma como estas suspensões se comportam.

3. Os travões. Eficazes, doseados na perfeição, transmitem uma confiança fantástica. Sabemos que estão lá para o que der e vier. São Brembo…

Mas não ficamos por aqui: o funcionamento do quick-shift é brilhante (aliás, idêntico ao que tinha verificado na V2).

Outro aspecto a destacar tem a ver com os modos de condução. São 3: Sport, Touring e Urban.

Painel TFT: onde tudo se passa!

Em cada um destes modos, combinam-se a actuação da entrega da potência do motor (ENGINE), o controlo de tracção (DTC), o ABS, o anti-cavalinho (DWC) e a utilização ou não do referido quick-shift (DQS). Todos estes parâmetros têm definidos de série os respectivos valores mas que podem ser personalizados pelo condutor (deveria dizer piloto?).

Modo de Condução Sport

Modo de Condução Touring

Modo de Condução Urban

E não podia faltar a referência a uma características que me fala ao coração: o monobraço traseiro. Com a bela roda traseira bem descoberta porque o escape curto isso permite. Bem bonita que é vista deste lado!

Ducati Supersort 950S

Por tudo isto que refiro, em andamento é o que se esperava. Temos máquina para andar e andar. E “chegamos lá” enquanto o diabo esfrega um olho.

Uma única preocupação: os fotógrafos à la minuta que por estes tempos se dedicam ao passatempo do voyeurismo velocimétrico. As fotos não são nada de jeito, as carteiras ficam mais aliviadas e o cartão de fidelização de condutor ganha rapidamente pontos adicionais. 

Características e especificações

Ducateando…

Quando ligamos o motor desta Supersport 950S, sentimos aquele som tão típico: parece que há peças soltas dentro do motor.

Aumentamos a rotação e a coisa muda de timbre. Algo assim mais parecido com um slow cantado pela voz do Joe Cocker – foram vocês que pensaram em “You can leave your hat on”?. Leva-nos para terrenos de elevada sensualidade. E isso tem tudo a ver com esta moto. Ela é sensual até dizer basta!

Finalmente…enrolamos o punho e entra em cena a Orquestra Sinfónica de Borgo Panigale em todo o seu esplendor. Aquelas duas cornetas do lado direito sabem bem como se expressar…

Orquestra Sinfónica de Borgo Panigale!

O terreno de eleição desta Ducati é uma estrada de bom piso (quanto melhor, melhor!) e bem sinuosa. A estrada que nos levou ao nosso destino tinha alguns pedaços que correspondiam a esse modelo…mas há outras bem melhores. Era o que tínhamos e portanto aproveitámos.

Ducati Supersport 950S

Vamos em frente que atrás vem gente! A moto vai precisamente para onde queremos numa ligação quase umbilical com o nosso olhar. Será que nos lê o pensamento? (devia ter confirmado isto no Manual de Instruções). As mudanças de inclinação entre curvas são intuitivas e a moto flui estrada fora. A propósito, para os mais “baldados” a marca indica como inclinação limite 48º…

O motor tem “apenas” 110 cv mas parece ter algo mais. Muito redondo – 80% do binário disponível desde as 3.500 rpm – cheio nos regimes intermédios e sempre em crescendo até perto do red-line (se esgotarmos a 2ª velocidade já ultrapassámos todos os os limites de velocidade permitidos em Portugal!). A velocidade máxima andará perto dos 270….

Em nenhum momento, mesmo com piso molhado, senti os limites dos Pirelli Diablo Rosso III. Coladinhos à estrada como convém, cumprem a sua função sem percalços. Quanto à durabilidade?…who cares?

Na componente “turística” diria que a moto é pequena para pendura e alguma bagagem. Se for possível prescindir de algum….

Para terminar, duas notas:

– a primeira, positiva: a qualidade dos acabamentos em particular e a qualidade percebida do todo é francamente boa;

– a segunda, negativa: aquele algoritmo que rege o indicador do volume de combustível e a autonomia “não lembra ao careca” (já tinha dado por algo similar na Panigale). Atestei a moto antes de sair. A certa altura tinha ainda 3 dos 7 “paus” do indicador. Passados vinte e tal quilómetros…acende a luz da reserva e com a indicação de autonomia de cerca de 60km. O que não me deixou tranquilo apesar de saber que tinha uma bomba a metade da distância. Porque não há ali uma linearidade na informação prestada… Ainda assim, o consumo rondou os 6 litros de líquido precioso por cada centena de quilómetros percorridos.

Conclusão

Numa época em que tudo tende para uma certa “ecologia asséptica” em que o que transige com uma certa noção de cumprimento de regras deve ser banido (a confusão existente entre excesso de velocidade e velocidade excessiva ou um falso combate à sinistralidade rodoviária que disfarça a necessidade de aliviar as carteiras dos “privilegiados”, por exemplo) é bom sabermos que ainda vão existindo motos que nos aquecem a alma e estimulam a adrenalina. E tudo isso, sem cometer loucuras ou assumir riscos desnecessários.

A Ducati Supersport 950S cumpre essa missão. Afinal, não obedece a uma escalada nas potências (como referi no início, há quase 22 anos tinha uma moto com o mesmo número de cavalos…só que eram cavalos do século passado!) mas tem o suficiente para nos poder proporcionar imenso prazer de condução (com a segurança que então não tínhamos graças ao potencial da electrónica) e com uma estética apaixonante. E tudo isto sem “deixar nas lonas” o seu potencial comprador (o preço é elevado mas face ao que oferece, diria que é adequado).

Parabéns Ducati!

Para saber tudo sobre esta viagem ao Alentejo na bonita Ducati Supersport 950S, leia “JÁ CONHECE ORIOLA?”

E no canal de YouTube de Viagens ao Virar da Esquina, também pode ver o filme sobre a Ducati Supersport 950S: “Quanto è bella questa macchina!“

Agradecimentos

O meu muito obrigado à  DUCATI PORTUGAL pela cedência desta excelente Supersport 950S

 Ao Carlos, pela inestimável companhia e camaradagem neste périplo alentejano e pela paciência face às necessidades de captura de imagens.

Já conhece Oriola?

A expressão “Já conhece…” tem o poder mágico de me colocar a curiosidade em estado de alerta máximo. Por vezes não conheço mas já ouvi ou li algo. E acalmo. Neste caso, nada disso!

Enquanto aguardava a resposta fui à Enciclopédia Universal dos nossos dias: o Google. Oriola é uma pequena aldeia, situada a meio caminho entre Viana do Alentejo e Portel (a cujo município pertence).

A conversa prosseguiu mas o “mal” estava feito. Até porque há muito que queria também visitar Viana do Alentejo.

E os astros estavam mesmo de feição. Por esses dias tinha-me sido cedida para uma experiência de condução uma bonita Ducati Supersport 950. As estradas alentejanas seriam óptimas para tal finalidade e até para perceber se esta seria uma boa solução para viajar, tão diferente das configurações da moda.

Como disse Júlio César ao atravessar o Rubicão: “Alea Jacta Est”. Os dados estão lançados!

A viagem começa com com um cafézinho…

Sendo destino final Oriola, queria deter-me antes em Viana do Alentejo. Para lá chegar, e porque um amigo me fazia companhia desta vez, a volta tinha que ter um pouco mais de tempero.

Assim começámos por um cafézinho matinal numa esplanada em Alcácer do Sal, defronte para a tranquilidade das águas do Rio Sado e da magnífica ponte metálica, que depois de restauro recente voltou a ter a sua funcionalidade basculante perfeitamente operacional.

Ponte de Alcácer do Sal

Rumámos a nordeste apenas para mais à frente tomarmos a estrada de S. Catarina. A M1071 que nos levaria até Alcáçovas, primeiro ponto de interesse da jornada.

Planície alentejana

Para mim, era o regresso ao banco de jardim onde a tradição dos últimos anos e das diversas passagens por aqui, manda que tire uma foto (desta feita com companhia). Começou quando aqui passei a primeira vez que percorri a EN2. E pertencer à nossa estrada maior está bem sinalizado à entrada da vila.

Foto tradicional em Alcáçovas

Alcáçovas na EN2

Mesmo ao lado desse banco de jardim fica a imponente Igreja Matriz (em bom rigor deveria dizê-lo ao contrário por ordem de importância óbvia). Cujo rico património interior está bem protegido pelas paredes meias com o posto de GNR local (gente simpática, mas essa é outra história…).

Igreja Matriz de Alcáçovas

Em Janeiro do ano passado, na “Opinião” da Andar de Moto #20, falei sobre Alcáçovas e sobre a importância histórica desta vila alentejana. Foi aqui que em 1479, Portugal e Espanha começaram a divisão do Mundo pelo Tratado que lhe leva o nome.

Esse tratado foi assinado no Paço dos Henriques (de Transtâmara), obra do Séc. XIII que recentemente foi alvo de importantes obras de restauro e que agora está inteiramente disponível para os visitantes.

Paço dos Henriques

Essa divisão do Mundo foi a primeira pedra para a estratégia dos Descobrimentos de ambos os países nas décadas futuras. Foi a partir daí que ficou verdadeiramente redondo e portanto, como defendi, começou a Globalização. Convido-vos a reverem esse texto.

Mesmo ao lado fica a curiosa Capela das Conchas ou Capela de Nossa Senhora da Conceição. Construída nos séculos XVII e XVIII, apresenta a particularidade de ostentar a fachada e o altar decorados com conchas. Também adornam o jardim adjacente, onde é possível entrar através de uma torre com o interior coberto de conchas e cacos de porcelana antiga. Uma das paredes da capela, no espaço do jardim, encontra-se completamente revestida com um invulgar painel de desenhos coloridos feitos com conchas.

Capela das Conchas

Capela das Conchas – pormenor

Capela das Conchas – jardim

Em Alcáçovas existe uma arte ancestral que é o fabrico de chocalhos. Desde 1 de Dezembro de 2015, que esse fabrico é considerado “Património Cultural Imaterial com Necessidade de Salvaguarda Urgente”, título atribuído pela UNESCO. O Museu do Chocalho é também um ponto de visita obrigatório.

Arte Chocalheira

Foi em Alcáçovas que começou a chover. Os ameaços já tinham sucedido mas daqui até Viana, escassos 18 km, seguimos sempre abençoados pela água vinda do céu. Assim voltaria a acontecer ao longo do dia!

…e continua com chuva!

Debaixo de chuva mas bem protegidos, entrámos em Viana do Alentejo. Motos estacionadas no centro da vila, tréguas feitas com o S. Pedro (por enquanto…) e, como eram horas de repor energias, procurámos umas migas. Lá nos indicaram um sítio onde seriam boas. E digo seriam porque …não havia! Só no dia seguinte. Pois…

Lá almoçámos (quando a expectativa é elevada, o bom torna-se banal) que a hora ia adiantada e ainda faltava ver o principal.

Rua típica de Viana do Alentejo

De Viana se diz que rivalidade regional a terá feito mudar da anterior designação, Viana a par d’Alvito ou Viana de Alvito, para a actual “do Alentejo” (certamente para a destacar de outra bem mais a norte). A razão de não terem preferido a ainda mais ancestral nomenclatura – Viana de Foxem (ou Fochem) – desconheço. E também não será relevante. Fiquemos com a mera referência histórica.

Tinha 3 pontos de referência em Viana do Alentejo: o Castelo com a Igreja Matriz no seu interior, o Santuário de Nossa Senhora d’Aires e a lenda de uma moira encantada e o Píncarinho de S. Vicente.

Começo por esta última.

Moiras encantadas e as suas lendas são inúmeras Alentejo fora. Reminiscências românticas – porque de amores desencontrados entre cristãos e mouros geralmente se tratam e com finais trágicos também amiúde – de muitos séculos de permanência mourisca no nosso território e das muitas lutas que no final lhe puseram termo. Contudo, desta não lobriguei história.

Fiquei de mãos a abanar e acabei por nem procurar o dito Píncarinho. É uma elevação relevante, 374 m no meio da planície, mas em dia cinzento e chuvoso … Apenas referir a curiosa expressão “píncarinho”, muito frequente no Alentejo (principalmente no Baixo, onde quase tudo merece este carinhoso sufixo diminutivo) quando se quer destacar um ponto de maior altitude.

A visita ao Castelo

A primeira curiosidade é o facto de esta fortaleza não ficar propriamente num alto – aqui ficaria apropriado utilizar novamente o termo “pincarinho”! – mas sim integrada em plena urbe. Lá se chega por rua estreita e quase conseguimos imaginar o carteiro a bater à porta para aí entregar uma carta. Certamente que o endereço terá nº de polícia e tudo…

Entrada do Castelo

A fortaleza tem uma planta pentagonal, com 5 torreões cilíndricos e de telhado em bico a marcarem os 5 lados do polígono. No seu interior, um pequeno jardim, um pátio e duas igrejas: a Matriz de Nossa Senhora da Anunciação e a da Misericórdia.

Castelo – Muralha e torreão

Diz-se sem certeza absoluta que a origem deste castelo estará no reinado de D. Dinis (1279-1325),sendo assim da mesma altura da outorga do primeiro foral da vila alentejana (1313). Alguns dados mais recentes poderão sugerir para uma construção mais tardia. Abrigou na sua disposição os primitivos Paços do Concelho, o primeiro cemitério da vila e a primitiva Igreja Matriz, consagrada a Santa Maria de Foxem.

Castelo – pormenor do Jardim

Castelo – Jardim, Torreão e Igreja Matriz

Sob o reinado de João II de Portugal (1481-1495), esta fortaleza foi remodelada, uma vez que o soberano, tendo reunido as Cortes em Évora a 12 de Novembro de 1481, depois as transferiu para Viana, onde vieram a encerrar-se a 7 de Abril de 1482.

Na ocasião, o soberano utilizou o Castelo de Viana como residência temporária. Fato semelhante repetiu-se em 1489, tendo a então Viana de Alvito sido escolhida como palco para as grandes festividades realizadas por ocasião das bodas de seu filho, o príncipe D. Afonso, com a infanta D. Isabel de Castela, em Janeiro e Fevereiro de 1491, para o que foram também promovidas remodelações na Igreja Matriz.

Castelo – Pátio

Esses trabalhos prosseguiram no reinado de seu sucessor, D. Manuel I (1495-1521), com obras sob a direcção dos arquitectos Martim Lourenço, Diogo e Francisco de Arruda (o arquitecto da Torre de Belém). No castelo, destaca-se a construção de um novo pano de muralhas devidamente ameado.

Castelo – Torreão

A Igreja Matriz de Nossa Senhora da Anunciação é preponderante neste conjunto pela sua matriz Manuelina, conjugando vários elementos de um gótico final e do Renascimento, despontando ainda numa clara influência mudéjar.

Igreja Matriz

Igreja Matriz

Na fachada principal encontramos um lindíssimo portal manuelino, exuberantemente decorado e com as divisas régias de D. Manuel: a cruz de Cristo, o escudo das quinas e as esferas armilares. Lindíssimo!

Igreja Matriz – Portal manuelino

No interior majestoso, os fechos das abóbadas repetem as divisas do Rei. Subsistem no transepto dois belos vitrais quinhentistas representando São Pedro e São João Baptista. O altar da capela que é panteão de Vasco Godinho (m. 1525) é forrado com belos azulejos sevilhanos do séc. XVI.

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior.

Igreja Matriz – interior

Igreja Matriz – interior – pormenor do tecto

No recinto do castelo, um cruzeiro renascentista mostra duas comoventes figuras, uma Pietá e uma Virgem do Leite.

Castelo – Cruzeiro renascentista

Castelo – Cruzeiro – Pormenor

A Igreja da Misericórdia de Viana, também no estilo Manuelino, apresenta uma planta rectangular de dimensões mais recatadas, fruto de alterações arquitectónicas que o edifício sofreu ao longo do século XX. Tem um altar magnífico e a nave revestida de azulejos oriundos do século XVIII.

Igreja da Misericórdia – Interior

Igreja da Misericórdia – Altar

Sem dúvida que o Castelo de Viana merece uma visita. E se tiverem a mesma sorte que nós ainda melhor. O senhor do turismo local que estava na recepção, foi de uma simpatia extraordinária e brindou-nos com uma lição de História sobre aquilo que depois visitámos. E também conversámos sobre a vila e a vida. As conversas são como as cerejas (estamos quase no seu tempo) e é assim que se promove o Turismo e a riqueza da terra. Merece um aplauso!

Foi também ele que nos informou que o nosso terceiro ponto de destaque estava em fase de conclusão de obras: o Santuário de Nossa Senhora d’Aires. A sua reabertura já se terá realizado quando lerem este texto. Aprazado para 16 de Maio, veremos se os arruamentos e acessos ficam prontos, porque quanto ao edifício está terminado. E é magnífico. Imponente, destaca-se na paisagem e segundo nos foi referido, será o terceiro maior santuário mariano de Portugal (depois de Fátima e Lamego).

Santuário de Nossa Senhora d’Aires

Santuario N S Aires

Pelo que refiro atrás, obviamente não foi possível visitar o seu interior. Ainda assim, fica o registo.

Aqui se venera a imagem em pedra de Ançã da antiga padroeira, Nossa Senhora da Piedade.

Essa imagem, em que Nossa Senhora está sentada com Jesus morto nos braços, é objecto de grande fé, pois segundo a tradição nunca deixou de socorrer os crentes, como o confirmam os inúmeros ex-votos expostos na Casa dos Milagres, uma colecção de arte popular única e singular que inclui objectos de diversas épocas como fotografias antigas, vestidos de noiva e tranças de cabelos.

Santuário N S Aires

O santuário em estilo barroco foi construído entre 1743 e 1804, segundo o projecto do Padre João Baptista, no local onde existia uma anterior ermida quinhentista.

Na portada, uma inscrição em latim relata que após a expulsão dos mouros destas terras, um lavrador arava o campo quando encontrou dentro de um pote de barro a imagem que se vê no altar.

Santuário N S Aires – Portada

O edifício tem uma planta de cruz latina, composta por uma única nave, com cobertura em abóbada de berço. No interior, destaca-se o altar de talha em estilo rococó.

Fazem parte do santuário também a fonte de Nossa Senhora d’Aires, situada no Terreiro dos Peregrinos e casas de romeiros.

Fonte de N S Aires

Dois dos eventos mais emblemáticos de Viana do Alentejo estão relacionados com este local: a feira franca de Nossa Senhora D’Aires, que desde 1751 decorre no quarto fim-de-semana de Setembro; e a Romaria a Cavalo, que percorre os 120 kms da antiga canada real, entre a Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem, na Moita do Ribatejo, e este santuário, em Viana do Alentejo, que costuma realizar-se no quarto fim-de-semana de Abril. Por motivos dos tempos que correm, desde o início de 2020 que estão suspensas.

Santuário N S Aires

Santuário N S Aires – arranjos exteriores (em conclusão)

Finalmente…Oriola!

Desta terra disse José Saramago em “Viagens a Portugal” (1981):

“O viajante gosta de nomes, está no seu direito. Não tendo motivos para parar em Oriola, povoação no caminho de Viana do Alentejo, saboreou-lhe as sílabas italianíssimas ou geminalmente mais próximas da Orihuela valenciana.”

O viajante era, no texto, o próprio escritor, e a referência ainda que breve, ficou. Pouco simpática, qualidade que, julgo eu que o não conheci, também o caracterizava. Mas tinha razão. Oriola tem uma sonoridade que nos desperta.

Pequena terra que terá agora uns 200 habitantes, talvez, chegou a ter o triplo nos idos de 1800. Era então vila e sede de concelho, que o foi de 1282 e 1836. E é verdade que o seu nome derivará da palavra árabe que também está na raiz da Orihuela citada por Saramago.

O seu primeiro donatário foi João Moniz, clérigo e tesoureiro-mor do rei Afonso III, e o seu último, D. Luís Lobo da Silveira, 7º Barão de Alvito. No ano de 1282 recebeu foral dado por D. Dinis, e ampliado em 1516 por D. Manuel I.

Em 2006, Oriola recebeu a visita do primeiro-ministro da época (J. Sócrates) para comemorar o facto de a sua Escola Básica ter sido a última escola a receber banda-larga da Internet. Não sei se ser o último deve ser motivo de comemoração…mas seja como for, mais vale tarde que nunca!

O que hoje destaca verdadeiramente Oriola, para lá da sua traça genuinamente alentejana – casas térreas de branco caiado, ruas direitas, planas, perpendiculares e imaculadamente limpas – é a proximidade à barragem e albufeira de Albergaria dos Fusos (também chamada do Alvito…que fica mais longe!).

Quando seguimos na EN384 entre Viana do Alentejo e Portel, mais ou menos a meio caminho, cortamos à direita para Oriola. Uma pequena recta leva-nos à entrada e aí encaramos com um monumento ao 25 de Abril.

Quase em Oriola

 

A escala é um pouco exagerada face à cércea dos edifícios da terra (acredito que esse sobre dimensionamento terá paralelo no sentimento da população, legítimo e justificado portanto) e hoje talvez um pouco kitsch, mas a simbologia está lá. E no final, é isso que interessa. A pomba branca com o cravo vermelho (único elemento cromático) assinala a entrada em Oriola.

Oriola – Monumento ao 25 Abril

Logo de seguida podemos constatar que aqui se dá verdadeira importância aos detalhes…

Oriola – a importância dos detalhes

Oriola – Ruas brancas

Seguimos a direito, percorremos o casario e lá bem mais à frente uma placa indica-nos “barragem”. para o lado esquerdo.

Oriola – A caminho da barragem

Viramos e uma centena de metros depois…a estrada afunda nas águas da albufeira da barragem. Logo ali!

Oriola – Onde a estrada afunda

Essa estrada que ligava Oriola a Santana (e que curiosamente ainda hoje encontramos em mapas actuais e até no Google Maps) está completamente submersa. Como submersa também está uma ponte romana.

E aí parámos para umas fotos. Garanto-vos que a paisagem, o silêncio dos campos apenas quebrado pelo cantar dos pássaros ou o marulhar do ventos na superfície da água, tornam este local belíssimo e transmitem-nos calma. Muita calma!

Oriola – Barragem de Albergaria dos Fusos

Oriola – Uma Ducati na paisagem.

Oriola – Uma Ducati na paisagem

Oriola – Barragem – panorâmica

Oriola – Panorâmica

Oriola – Chegámos ao fim da estrada

Oriola – Chegámos ao fim da estrada

E sim! Já conheço Oriola.

E a Oriola (e também a Viana) hei-de voltar em breve.

Oriola: Até já….

No Verão…com sol e calor. Porque é a melhor forma de sentir o Alentejo. Se calhar, para muitos não será a mais agradável mas, para mim, é a mais genuína!

E a Ducati? Perguntam vocês…

A primeira impressão é notável: a Ducati Supersport 950 é muito bonita. Apesar de não ter o vermelho característico da marca, este branco pérola mate fica-lhe a matar! É linda, qualquer o ângulo em que para ela olhamos. Mas lá está….os gostos são subjectivos…

Ducati Supersport 950

Dispenso-me de comentários mais técnicos que não têm aqui o seu lugar. Para saber tudo sobre a Ducati Supersport 950S, ler “Quanto è bella questa machina!“

Mas tinha muita curiosidade em perceber como se comportava uma moto do Século XXI, com todo o requinte de uma marca premium, a elegância do design italiano e um coração que herda o que de melhor a Ducati sabe fazer. Já agora, no final comparar com a memória da minha antiga CBR 600….mesma potência mas os cavalos eram de 1999!

Ducati Supersport 950

A tendência actual – uns chamam-lhe moda… – é a de utilizarmos motos mais encorpadas, com um perfil a que o marketing chamou trail, para viagens. Postura mais direita, mais confortável e menos exigentes para outras partes da anatomia humana como sejam os pulsos (algo que me levou a optar por esta fórmula). A Supersport 950 é uma moto, neste domínio, à antiga. Será que funciona?

Ducati Supersport 950

Direi que no final de quase 400 km de viagem, alguns deles debaixo de chuva e outros poucos no meio de engarrafamentos em Évora e Montemor (até já aqui há horas de ponta…), os meus pulsos já se queixavam. A postura, principalmente no meio do trânsito, castiga-os sobremaneira. Já em estrada livre…não há queixas! Nem os pulsos sofrem por aí além – mérito dos avanços serem em posição mais alta face à mesa de direcção – muito menos as costas que ficaram impecáveis nesse e nos dias seguintes.

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Em andamento é o que se esperava. Temos máquina para andar e andar. E “chegamos lá” enquanto o diabo esfrega um olho. Uma única preocupação: os fotógrafos à la minuta que por estes tempos se dedicam ao passatempo do voyeurismo velocimétrico. As fotos não ficam nada de jeito, as carteiras mais aliviadas e o cartão de fidelização de condutor ganha rapidamente pontos adicionais.

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Os diferentes modos de condução adequam-se às condições de utilização, as suspensões são magníficas – filtram as irregularidades do terreno de forma notável para o tipo de moto que é – e os travões devem ter sido extrapolados do TAV – Treno Alta Velocità (o TGV por paragens transalpinas).

Ducati Supersport 950

Ducati Supersport 950

Comparativamente à CBR 600? 22 anos depois até os 110 cavalos parecem diferentes (os antigos “respiravam” melhor, mas isso podemos agradecer aos Euros 5 e anteriores). Mas no resto…os 20 anos parecem 2 séculos.

Ducati Supersport 950

Que vos posso dizer mais? A moto é linda!!!

Ducati Supersport 950

Agradecimentos:

Em primeiro lugar, à Ducati pela cedência desta espectacular Supersport 950.

Em segundo lugar, a duas pessoas importantes para esta viagem ter acontecido:

• a fiel seguidora que me lançou na intranquilidade de não conhecer Oriola;
• ao meu Amigo Carlos que me acompanhou e tornou a viagem muito mais divertida!

(crónica também publicada na revista Andar de Moto #36 de Maio de 2021)

 

 

 

Honda NC 750X – Ao Serviço de Sua Majestade, o Motociclista!

O percurso escolhido pela Honda levou-nos pelas estradas de Sintra até ao Guincho, passámos por Cascais e Estoril e saltámos para a outra margem até à Arrábida, o que me trouxe à memória o mítico filme de James Bond passado em grande parte no mesmo cenário, já lá vão mais de 50 anos…Ao Serviço de Sua Majestade!

Esta experiência que a Honda nos proporcionou por si só seria memorável. Permitiu-nos conhecer os detalhes do novo modelo, convivermos (com moderação que as circunstâncias aconselham) e desfrutarmos de um dia consagrado à nossa paixão. Mas o anfitrião ainda tinha uma surpresa!!!

Já depois do almoço, em que sedimentámos as opiniões e as impressões recolhidas,  tivemos uma surpresa…daquelas que nos ficam na memória para sempre. E como de surpresa se tratou…não revelo ainda o que foi. Vão lendo o texto que lá mais para a frente saberão do que falo…e vale a pena, garanto!

Adiante que atrás vem gente….

Algumas considerações prévias sobre a NC 750X

A primeira vez que conduzi uma NC achei-a o que vulgarmente se diz ser “um pãozinho sem sal”. A moto não tinha grande impacto nos níveis de adrenalina. Mesmo que no resto, nada houvesse de significativo a apontar. Se por um lado eu teria uma pontinha de razão – a Honda tem vindo sucessivamente a melhorar as performances da máquina – o facto é que o objectivo da marca também não era, nem é, fazer da NC uma moto mais radical.

Quando este “New Concept” – lá está o NC – começou a ser desenvolvido, a Honda pretendia oferecer ao mercado uma moto económica no preço de aquisição, no dia-a-dia e na manutenção. Para tal, alguns pressupostos tinham que ser alcançados: custos de desenvolvimento contidos, volumes de vendas elevados, frugalidade nos consumos e simplicidade mecânica mas sem baixar os níveis de qualidade dos componentes que são característicos da marca. E aí começou a desenhar-se a lenda: o conceito base do motor foi trazido da família automóvel, pois era praticamente o motor 1.4 do Honda Jazz dividido ao meio….

Simplicidade não é sinónimo de falta de sofisticação. A versão com a caixa de dupla-embraiagem exclusiva da Honda – a famosa DCT – já é a mais procurada.

A procura dessa simplicidade traduziu-se também pela adopção de soluções criativas que visam facilitar a vida do motociclista: a colocação do depósito de combustível por baixo do banco, criando no espaço que habitualmente é utilizado para o depósito, um espaço de bagagem com 23 litros onde poderá ser guardado o capacete.

10 anos volvidos, a NC evoluiu muito: a cilindrada aumentou e com isso as performances, a electrónica subiu diversos patamares, a ciclística foi apurada e todo o conjunto foi sendo melhorado. Algo houve que não aumentou! O consumo: a NC 750X é verdadeiramente austera no que se refere à ingestão de combustível.

Durante todo este tempo, a resposta do consumidor validou por completo a aposta estratégica. A Honda NC 750X é um sucesso de vendas. E em 2021, como pude comprovar, tem novos argumentos para manter o domínio do mercado…e provavelmente aumentá-lo.

Esta moto faz apelo ao lado racional do motociclista. Que quer uma moto para usar no quotidiano, que lhe seja útil nos trajectos casa-trabalho, no trânsito citadino ou sub-urbano, que sirva para poder usufruir durante os momentos de lazer. Que seja confortável, fácil de conduzir, acessível independentemente da morfologia do condutor. E que faça tudo isso de forma económica – os 3,5 l/100 que representam uma autonomia de cerca de 400 km, são um argumento poderoso!

O que aí vem de novo

• nova estética, com novo vidro e com perfil mais afilado e agressivo

• incremento da potência, com redline mais elevado – 58 cv (43,1 kw) às 6.750 rpm e 69 Nm às 4.750 rpm (ou versão A2 com 35 kw e 65 Nm);

• novo escalonamento da caixa de velocidades com as 3 primeiras mais curtas para melhorar o aproveitamento do binário e as 3 mais altas mais longas para melhorar o consumo
• nova caixa do filtro de ar e sistema PGM-FI melhorado
• novo escape, mais curto, compatível EURO 5

• sistema de acelerador electrónico Throttle by Wire que permite a disponibilização de modos de condução (3 parametrizados + 1 a definir pelo condutor)
• sistema de controlo de tracção – HSTC – melhorado com 3 níveis
• redesenho do quadro que permite uma redução de 3 cm na altura do assento e aumento da volumetria do compartimento frontal para 23 litros

• painel de instrumentos LCD

 

• redução no peso total de 6 kg (1,2 kg no motor e 1,8 kg no quadro)
• a caixa DCT foi actualizada com as evoluções mais recentes
• iluminação totalmente em LED

Em destaque

Neste segmento e para este nível de preço não será comum encontrarmos uma moto que nos permita ter num mesmo “package”, 4 personalidades diferentes. Naturalmente isto deve-se ao desenvolvimento da electrónica e também a algo único e exclusivo da Honda: a caixa de velocidades semi-automática. A tal de DCT…

Como funcionam essas 4 diferentes personalidades? 

Na prática resultam da combinação entre si de diferentes parâmetros de funcionamento e que, consoante  o grau que cada um assume, assim o comportamento dinâmico da moto se altera. São eles:

P – POWER –  a forma como a potência do motor é entregue (mais brusca ou mais suave) com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

EB – ENGINE BRAKE – Actuação do travão motor com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

T – HSTC – Sistema de controlo de tracção que actua com 3 níveis diferentes (1/2/3 – Alto/Médio/Baixo)

D – DCT – 4 mapas que fazem diferir o momento em que a caixa faz a mudança automática das velocidades com 4 mapas diferentes: Drive, Sport 1, Sport 2 e Sport 3. E convém sempre referir que a caixa DCT tem a possibilidade de funcionar de forma parcial ou totalmente manual: se estivermos com um dos modos escolhidos, podemos em qualquer momento sobrepormo-nos à caixa e subir ou descer bastando actuar os shifters do punho esquerdo (parecido com os sistemas de mudanças das bicicletas de BTT) ou então, no punho direito definir a caixa como manual e todas as passagens terão que ser efectuadas nesses shifters.

A NC 750X traz 3 modos pré-definidos – STANDARD, SPORT, RAIN – e um 4º modo – USER – em que o utilizador pode definir o grau em que cada um daqueles parâmetros intervêm.

 

É possível alterar o modo de condução em andamento, utilizando os comandos SEL e MODE localizados no punho esquerdo (basta apenas desacelerar para o novo modo ficar activo):

Para utilizar uma pequena alegoria, eu diria que a utilização da NC 750X se assemelha a uma “Família Feliz”: Pai, Mãe e 2 filhos.

• O Pai tem uma personalidade calma, ponderada, fiável em todas as circunstâncias. É o paradigma da responsabilidade e do exemplo para os seus filhos. Corresponde ao modo Standard. O ideal para a condução do dia-a-dia, preservando a segurança, o conforto, a racionalidade e a economia na utilização.
• A Mãe é o “porto de abrigo”. O carinho, a atenção permanente, a presença sábia nos momentos difíceis. Corresponde ao modo Rain, onde a potência é entregue quase com ternura, o controlo de tracção está lá para o que der e vier, o travão motor é muito suave e as passagens de caixa são quase imperceptíveis. Uma condução tranquila para favorecer a segurança em condições difíceis.
• O filho mais velho, no final da adolescência, com a irreverência típica da idade e a agressividade característica (mas ainda assim bem comportado…). Corresponde ao modo Sport, em que a DCT “estica” as mudanças, a entrega de potência é mais imediata e o travão motor faz-se sentir nas reduções. E quase sem o controlo de tracção a “atrapalhar”….
• Finalmente, o filho mais novo, ainda bem pequeno, a dar os primeiros passos na vida, em que tudo é um processo de aprendizagem. E é precisamente isso que é o modo User: nós “ensinamos” à NC a forma como pretendemos que ela se comporte!

É toda esta versatilidade, estas mudanças de personalidade ao alcance dos dedos da mão esquerda e depois ponderadas com a sensibilidade do punho direito que fazem com que a NC 750X marque pela diferença. Até porque no segmento de mercado em que compete, a concorrência entrega-se à luta com menos sofisticação mas geralmente com motores substancialmente mais potentes (e também menos económicos, diga-se!).

Neste ponto convém fazer um reparo. Centrei-me quase exclusivamente na versão da NC 750X com DCT. Mas existe uma versão com a tradicional caixa manual. Custa menos 900€ e pesará cerca de menos 10 kg (tudo devido à DCT). 

No caso da versão manual, tudo funciona da mesma forma mas apenas com 3 variáveis: P, EB e T. O D é substituído pelo nosso pé esquerdo e pela embraiagem…

Pareceu-me que apesar do custo mais elevado, a versão com DCT é mais completa. Tiramos melhor partido das “4 personalidades” que a tecnologia nos oferece e a moto parece mais completa.

Nesta fase, recomendo vivamente aos interessados que testem as duas versões. Mas, se não têm experiência de conduzir com DCT então façam um teste mais prolongado com esta. A adaptação demora alguns quilómetros, nomeadamente as interacções entre os modos de condução e a intervenção “manual” no DCT.

Dou um exemplo, pois tenho uma moto com DCT: gosto de entrar nas curvas (as mais apertadas) em potência e portanto costumo antecipar as reduções; já à saída, deixo o DCT fazer a progressão. Também, consoante a estrada é mais ou menos revirada (ou estou um pouquinho mais entusiasmado) escolho os modos Sport mais “agressivos”: o 2 ou o 3. Mas são meros exemplos. Repito: o teste a uma moto com DCT terá que ser mais longo que os habituais test-drives de 10 ou 15 minutos.

A experiência de condução da nova NC 750X

A opinião que expresso tem exclusivamente a ver com a NC, ou melhor dizendo, com ambas as versões da NC que tive oportunidade de conduzir: manual e DCT. Não relativizo com outras propostas do segmento mas com características diferentes muito menos com outras motos de segmentos diferentes com as quais não compete.

A NC corresponde totalmente às expectativas e aos pressupostos que referi no início e estiveram na génese deste projecto. Mas, agora, fá-lo ainda melhor. 

A NC não é uma moto que nos leve a explosões de adrenalina. Nada disso. Até porque convém ter presente que as paixões são normalmente fortes e efémeras. Nessa perspectiva, esta moto está mais próximo do “amor para a vida”. É o predomínio do mundo racional sobre o emocional.

Neste momento ocorre-me recordar um conceito da Economia: a utilidade, é o grau de rentabilidade ou satisfação que obtemos do uso das coisas.  A utilidade é frequentemente usada para estudar as decisões de consumo quando se coloca em alternativa a aquisição de bens e serviços, a posse da riqueza ou o usufruto de tempo de lazer. Um caso típico é o estudo da forma como um indivíduo decide dividir o seu tempo disponível entre trabalho e lazer.

Esta última frase é a ideal para definir a NC 750X: maximiza o valor da sua utilidade pois tanto nos pode satisfazer em trabalho como em lazer. É uma moto para usar. A toda a hora!

Dito isto, quando nos sentamos na NC e começamos a rolar, a primeira impressão é a de que passámos a vida a conduzir esta moto tal é a facilidade com que se deixa levar, sempre dócil sem qualquer reacção menos adequada ou surpreendente. Confortável, acessível até a quem “nasceu nos dias mais pequenos”, com boa visibilidade em todos os ângulos e bastante leveza e boa manobrabilidade. 

Em cidade, leva-se no meio do trânsito com a maior das facilidades. O motor é suficientemente disponível para nos tirar de imprevistos. Em estrada permite manter ritmos rápidos, mesmo daqueles que acrescentam pontos ao cartão de fidelização de condutor. Se o caminho se tornar bem revirado, daqueles que gostamos e nos desafiam, a escolha do modo Sport é recomendável e conseguimos tirar o máximo partido dos 58 cv disponíveis. Não são muitos…mas são muito disponíveis!

O conforto é sempre assinalável apesar de ter alguma dificuldade em absorver aquelas raízes de árvores que se insinuam por baixo da carpete de asfalto e nos levar a dar um salto no assento.  Provavelmente devido à redução do curso das suspensões (passou a ser de 120 mm em ambas ou seja, menos 33,5 e 30 mm à frente e atrás, respectivamente). Mesmo aí, não perde a compostura e segue o seu caminho! No meu caso, com 1,82 m de altura e envergadura over-wheight, ao fim de umas duas horitas já estava um bocadinho maçado…mas acho que a culpa é minha.

Mas é também esse curso mais curto que lhe dá o carácter em curva. à facilidade de inscrição sucede a disponibilidade da potência que nos faz dela sair rapidamente e sempre controlado. Tudo feito com a maior confiança que se vai sucessivamente repetindo, à medida que as curvas se vão sucedendo. E a menor altura faz com que numa ou outra curva, a biqueira da bota toque no alcatrão…só para nos recordar que lá está.

Os travões, mono-disco à frente e atrás, cumprem bem a sua função. Todavia, se aplicarmos um pouco mais de força no travão dianteiro confirmamos que o disco está do lado direito….não se desvia da trajectória mas sente-se.

 

Pormenor fundamental (é um pormaior!): a marca anuncia um consumo médio de 3,53 l/100 (WMTC). Nas condições deste ensaio, que como é óbvio nada tem a ver com uma utilização normal pois era essencial testar algumas condições limite, mesmo assim não ultrapassou os 4 litros. Garanto que, com uma condução normal, calma e sem exageros, o valor de referência pode ser atingido com relativa facilidade ou até superado.

O que não gostei (ou gostei menos…)

A NC é uma excelente moto. Na relação custo/benefício poucas lhe poderão fazer frente. Mas não é perfeita. Alguns desses pormenores menos conseguidos nem sequer são exclusivos deste modelo e também andam por outros da marca. Vamos a eles:

• as motos com DCT têm que ter um travão de estacionamento pois quando desligamos o motor, automaticamente ficam em ponto morto. A solução encontrada não me agradou nada. Até porque é de difícil manuseamento, obrigando à utilização de duas mãos para o destravar. Ainda por cima, quando nos modelos irmãos – Forza 750 e X-ADV – a solução encontrada está muito bem conseguida;
• apesar do novo vidro e do novo desenho da frente, a protecção aerodinâmica não é a melhor, principalmente em auto-estrada, quando a velocidade se aproxima dos máximos legais. Um vidro regulável mecânicamente não viria encarecer por aí além e justificava-se. Existe um vidro mais alto na lista de acessórios…mas a solução regulável era mais elegante;
• referi anteriormente a questão do mono-disco dianteiro. Aquela sensação (é só sensação) de que a força de travagem não está no centro é desagradável. Trava bem e com segurança, mas preferia um duplo disco;
•  no canto superior direito do painel tem uma luz que indica se estamos a conduzir de forma mais ou menos Eco. Até pode ser útil…mas é irritante (e acredito que à noite será pior).

As motos actuais, principalmente as que apresentam algum grau de sofisticação electrónica, como sejam os modos de condução ou a navegação nos modernos ecrãs TFT, implicam a multiplicação de comandos junto ao punho esquerdo. Quanto mais são, mais pequenos se tornam. À noite e principalmente com as luvas de inverno calçadas, a pontaria necessária para acertar no botão pretendido é um exercício algo complicado (até perigoso porque nos subtrai alguma da atenção necessária à condução). Não compreendo porque razão a Honda ainda não aplicou retro-iluminação nestes comandos. É uma questão de segurança…mesmo sabendo que não é suposto andarmos a navegar no ecrã quando estamos em movimento. Certo dia, na minha moto, quis saber qual a autonomia. Noite cerrada na A1…até no controlo de tracção mexi….

Outros dois aspectos que poderiam melhorar substancialmente a usabilidade da moto em quaisquer circunstâncias: os punhos aquecidos que estão na lista de acessórios (os da Honda até funcionam muito bem) e o cruise-control (ao fim de uma centena de quilómetros a rolar na auto-estrada já suspiramos por ele). Mas aqui compreendo que a este nível seria complexo acrescentar este tipo de comodidades e manter o preço. 

A cereja no topo do bolo

Mal sabíamos nós o que nos estava reservado. Saímos de Setúbal onde tínhamos reposto os níveis num agradável almoço e dirigimo-nos até perto de Azeitão.

Esperava-nos uma colecção particular de algumas centenas de motos, todas da Honda e com algumas peças verdadeiramente de museu, das que fazem parte do percurso da marca desde o seu início, e aparecem em qualquer livro que se preze sobre a história do motociclismo. 

Ou outras…que nos deixaram de queixo caído e que provavelmente não voltarei a ver pela raridade. Refiro-me, por exemplo, a uma NR750… 0 km! Isso mesmo…. zero quilómetros! Novinha em folha!

Depois… embasbacado com o que tinha visto, era hora de regresso. Acho que ainda agora, alguns dias depois, não digeri bem o que vi….

Por tudo, resta deixar aqui expressa a minha gratidão à Honda Portugal pela oportunidade que me foi dada e com ela, poder fazer-vos chegar estas novidades. Muito obrigado!

Quanto à Honda NC 750X vai prosseguir a sua carreira de sucesso, não tenho qualquer dúvida. E já está disponível nos concessionários da marca. Basta ter a vontade (e a disponibilidade) para desembolsar – a pronto ou aos bochechos – 8.300€ na versão manual ou 9.200€ na versão com DCT (com toda a sinceridade, a que eu recomendaria).

• Informação técnica e outros dados fornecidos pela Honda Portugal
• Fotos da autoria de Manuel Portugal (as boas) e deste escriba (as outras)

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Características gerais da NC 750X

MOTOR
Tipo	Bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, refrigeração por líquido Homologação EURO5.
Cilindrada	745 cm³
Diâmetro x Curso	77 mm x 80 mm
Relação de compressão	10,7 : 1
Potência máxima	43,1 kW às 6.750 rpm
Binário máximo	69 N·m às 4.750 rpm
Capacidade de óleo	4 litros
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Alimentação	Injeção eletrónica de combustível PGM-FI
Capacidade do depósito de combustível	14,1 Litros
Consumos de combustível	MT: 28,3 km/l (5,15 l/100 km) (modo WMTC) DCT: 3,5 l/100 km (28,3km/l) (modo WMTC-Testado em modo D)
SISTEMA ELÉTRICO
Arranque	Elétrico
Capacidade da bateria	12 V/11 AH
Potência do alternador	MT: 420 W/5.000 rpm DCT: 450 W/5.000 rpm
TRANSMISSÃO
Tipo de embraiagem	MT: Embraiagem húmida, discos múltiplos DCT: 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos
Tipo de caixa	MT: Caixa manual de 6 velocidades DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades
Relação de transmissão final	Por corrente
QUADRO
Tipo	Diamante; tubos de aço
CICLÍSTICA
Dimensões (C x L x A)	2.210 mm x 846 mm x 1.330 mm
Distância entre eixos	1.525mm (DCT 1.535 mm)
Ângulo da coluna da direção	27°
Eixo de arraste (trail)	110 mm
Altura do banco	800 mm
Altura ao Solo	145 mm
Peso em ordem de marcha	MT: 214 kg DCT: 224 kg
SUSPENSÃO
Dianteira	Forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 120mm de curso
Traseira	Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120 mm de deslocamento do eixo
JANTES
Dianteira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Traseira	Alumínio fundido, raios múltiplos
Dimensão da Jante Dianteira	17M/C x MT3,50
Dimensão da Jante Traseira	17M/C x MT4,50
Pneu Dianteiro	120/70-ZR17M/C (58W)
Pneu Traseiro	160/60-ZR17M/C (69W)
TRAVÕES
Tipo de ABS	ABS de 2 canais
Dianteira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 320 mm, pinça de 2 êmbolos e pastilhas em metal sinterizado.
Traseira	Sistema hidráulico de um disco ondulado de 240 mm, pinça de 1 êmbolo e pastilhas em resina moldada
INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO
Instrumentos	Velocímetro digital, conta-rotações digital de barras, relógio, indicador do nível de combustível por barras, dois conta-quilómetros parciais, indicador de mudança engrenada, indicadores de consumo instantâneo e médio e luz avisadora da temperatura do motor.
Sistema de segurança	Imobilizador HISS
Farol	LEDs
Farolim	LEDs

Acessórios

A Honda disponibiliza uma gama específica de acessórios para personalizar a NC 750X:

• Ficha de carga USB-C no espaço de bagagem interna
• Porta-bagagens traseiro em resina
• Top case de 38 litros / 50 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da scooter
• Suportes para malas laterais
• Malas laterais – direita de 26/32 litros, esquerda de 33 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da moto
• Para-brisas mais alto
• Defletores de vento para os pés
• Barras de proteção do motor de acabamento Prata Metalizado
• Luzes de nevoeiro
• Punhos aquecidos

 

 

Fui Andar de Moto com a Versys Seis e Meio

Há alguns dias, devido a um convite da Andar de Moto sobre o qual vos contarei mais adiante, tive a oportunidade de experimentar a Versys 650. O modelo trail, do segmento médio, da Kawasaki.

Desde logo interessante, porque há algum tempo atrás (há mais de 2 anos, mas o tempo voa!) testei a irmã maior, o navio-almirante da esquadra trail da Kawasaki e, na ocasião, a versão topo de gama: a Versys 1000 Special Edition Grand Tourer. 

Agora, por feliz coincidência, tive ao meu dispor também a versão mais completa da seis e meio: a Grand Tourer. Não podia deixar escapar a oportunidade pois não é fácil conseguir experimentar modelos da marca em sessões mais longas que os vulgares test-drives feitos nos concessionários.

Nota de rodapé:

A Kawasaki, tal como alguns representantes no nosso mercado de outras marcas, não parecem valorizar este tipo de experiências nas suas estratégias de marketing, ao ponto de geralmente nem responderem às solicitações. Ou então a qualidade do que é feito por quem não é profissional da comunicação mas que comunica e faz essas solicitações, não tem a qualidade que exigem (e aí o problema está do lado de cá!).

Não me cabe questionar minimamente as estratégias (como antigo profissional de marketing percebo-as mesmo que delas possa discordar) até porque cada marca saberá melhor que ninguém o que é melhor para si e para o seu negócio. Mas nem uma respostazinha a dizer “não”?….

Como referi atrás, esta oportunidade surgiu graças à revista Andar de Moto, onde tenho o privilégio de ver publicadas crónicas de viagem já lá vão mais de 2 anos. Desta feita, a revista, que irá comemorar no próximo número o seu aniversário, entendeu fazer um comparativo alargado de trails de média cilindrada, onde esta Kawa se enquadrou.

Para lá do convite para participar, coube-me em sorte poder ir buscá-la antecipadamente. Quanto ao comparativo….deixo-vos algumas fotos, só para abrir o apetite. De resto é esperar lá pelo final da terceira semana de Maio, com a edição número 36 … a do 3º aniversário!

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Sobre a Kawasaki Versys 650

Como atrás referi, trata-se da versão Grand Tourer, ou seja, a que traz de origem equipamento suplementar completo: 

• • protectores de mãos
  • tomada de 12V (com cobertura de borracha)
  • faróis auxiliares
  • protector de depósito em gel-resina
  • top-case de 37 litros com saco interior incluído
  • malas laterais integradas e com design próprio da marca que incluem os respectivos sacos interiores.

Tudo isto a adicionar às características base do modelo:

• Motor:
  Bicilindrico paralelo com refrigeração líquida
  Dupla árvore de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
  649 cm3 – 67cv/8.500 rpm – 61 Nm/7.000 rpm
  Caixa manual de 6 velocidades
• Quadro:
  Tubular em aço de alta resistência
  Rodas 17” (F+T): 120/70 ZR17 – 160/60 ZR17
• Suspensões:
  Suspensão dianteira: telescópica invertida de 41 mm com recuperação e pré carga ajustáveis – Curso: 150 mm
  Suspensão traseira: Mono amortecedor de montagem assimétrica. Pré carga da mola com ajuste remoto – Curso: 145 mm
• Travões:
  Travões dianteiros: Duplo disco semi-flutuante de 300 mm em forma de pétala. Duas pinças de 2 êmbolos
  Travão traseiro: Disco de 250 mm em forma de pétala. Pinça de 1 êmbolo
• Dimensões:
  Distância ao solo: 170 mm
  Altura do assento: 840 mm
  Capacidade do depósito: 21 l
  Peso (em ordem de marcha): 217 kg
• Outras características:
  Ecrã misto analógico (conta rotações) + TFT (velocímetro, odómetro, combustível, médias e autonomia, indicação de mudança engrenada e relógio)
  Vidro regulável em altura sem ferramentas
  Escape com silenciador sob o motor – baixa o centro de gravidade, optimiza o espaço e diminui a incidência de calor para condutor e passageiro
  Apoios de motor em borracha para redução de vibrações
• Preço: Versão base – 8590€        Versão Grand Tourer (ensaiada) – 10.390€

A condução da Versys 650

A Kawasaki Versys 650 é um modelo que nasceu em 2007, com características que ainda hoje se mantém e fazem dela uma proposta credível e ajustada para quem pretende uma moto polivalente, que tanto se sinta à vontade nas tarefas do dia-a-dia – trânsito citadino, trajectos sub-urbanos, pequenas deslocações, a solo ou acompanhado – como depois em viagem mais ou menos longas: férias ou escapadinhas de fim-de-semana.

Ainda assim, como alerta que costumo referir, não se lhe exija mais do que aquilo que oferece. Esta Versys não está vocacionada para percursos off-road que vão além de um pequeno estradão até à praia mais próxima. Julgo também, que ao fim de algumas centenas de quilómetros a fadiga atacará…mas para este segmento até diria que a Kawa será das melhores apetrechadas.

Dito isto, é importante referir que se trata de uma pura estradista, conceito aliás introduzido pela Kawasaki com esta moto: perfil trail mas vocação claramente de estrada (como aliás o atesta a opção por rodas de 17” à frente e atrás).

De 2007 até hoje, este modelo sofreu evoluções em 2010 e 2015. Nesta última, com a introdução das linhas que actualmente são tão características das motos da marca. Linhas angulosas, muito vincadas – um pouco ao sabor do espírito “manga” tipicamente japonês – que lhe conferem uma grande agressividade e um toque de radicalismo. Finalmente, para 2021, a actualização para o Euro 5 que não prejudicou as características dinâmicas da Versys.

A moto é muito confortável, espaçosa e com uma volumetria a fazer lembrar motos de gama acima. É evidente que o pack de malas ajudam a induzir essa sensação. O que é verdade é que a condução em estrada se faz com todo o conforto, com boa protecção aerodinâmica a que não é estranha o vidro regulável em altura. E já agora….as tais malas levam toda a tralha necessária para uma viagem prolongada de vários dias!

A ergonomia é também um factor positivo da moto que faz com que nos “sintamos em casa” desde o primeiro momento. A possibilidade de regulação de ambas as manetes – travão dianteiro e embraiagem – ajuda neste capítulo. O encaixe é perfeito com os punhos à altura e distância correctas.

Sendo claramente estradista na sua vocação e nas suas características, seria de esperar que a posição de condução a aproximasse mais das motos de estrada. Mas pelo contrário, ficamos a uma altura que é sim, mais próxima das “big-trails”, o que tem inegáveis vantagens: o corpo vai mais distendido, temos mais visibilidade para a frente e possibilita uma condução descontraída e logo menos cansativa.

O motor é animado mas apenas acima das 3.500/4.000 rpm. Até lá exprime-se com alguma timidez mas nada que incomode se o objectivo for levar uma toada calma por uma qualquer estrada nacional. Se essa estrada, em determinada altura, começar a ficar sinuosa nada como “meter uma ou duas abaixo” e puxar pelo bicilíndrico.

Os 67 cv não são nenhum valor espectacular mas também não desmerecem. E, se nos deixarmos levar pelo ritmo do encadeamento das curvas em que os travões e as suspensões cumprem muito bem as suas funções, se puxarmos as mudanças para regimes mais elevados, então temos garantidos dois aspectos: divertimento e uma banda sonora agradável a acompanhar! O único aspecto menos bom é a caixa de velocidades que não tem a suavidade e precisão desejadas…ou que a Versys merecia. Os consumos situam-se entre os 4,5 e os 5 litros a cada 100 km, dependendo do ritmo imposto. Por falar em imposto, refiro-me aquele precioso líquido em que 40% é gasolina e 60%…imposto!

Na condução à noite, os faróis (que não são de LED) cumprem a sua função e os auxiliares complementam a preceito. Devo referir que ainda hei-de encontrar uma moto que me satisfaça em condução nocturna neste domínio (sem levar uma parafernália de focos e projectores à frente!), mas se calhar é mania do escriba!Em conclusão

Se a capacidade (ou sagacidade) financeira do potencial comprador o limita na aquisição de uma moto de maiores ambições, se o objectivo é ir estrada fora e fazer quilómetros a perder de vista, então a Kawasaki Versys 650 é uma excelente opção. E a Grand Tourer com o equipamento adicional corresponderá em pleno.

Mas…há sempre um mas! Que neste caso não é exclusivo desta Versys 650 mas também abrange uma outra moto recentemente ensaiada: a V-Strom 650. Ambas as motos foram concebidas já em anos longínquos. Isso significa confiança acrescida sob o ponto de vista da fiabilidade até porque foram sendo sucessivamente actualizadas. E, o facto de ainda serem competitivas neste segmento de mercado, mostra a bondade do conceito inicial e de todo o trabalho desenvolvido desde então.

Mas (lá está o mas!) o “mundo pula e avança” e novos competidores surgem a quererem rivalizar com estas marcas japonesas. Refiro-me obviamente aos vizinhos do outro lado do Mar da China que começam a chegar à Europa com modelos competitivos no capítulo do preço (recordo que as versões experimentadas destas duas motos eram as mais caras e se situam já acima dos 10 mil euros) e que trazem no seu equipamento gadgets que começam a ser norma: ecrãs TFT coloridos, aceleradores electrónicos a permitirem a disponibilização de modos de condução, controlo de tracção reguláveis (a V-Strom tem), vidros facilmente reguláveis (às vezes eléctricos), sistemas keyless, etc. E a preços inferiores aos destas duas motos.

Acresce ainda que as outras marcas japonesas – Honda e Yamaha – optam por não competir directamente mas estão presentes com estratégias diferentes, o que desde logo também abre o leque de opções dos potenciais clientes. E não falei nas europeias.

Estarão a Versys e a V-Strom ultrapassadas? Não. Ainda não. Mas….

Talvez 2022 nos traga novidades. Mas até lá, desfrutemos. E a Kawasaki Versys 650 Grand Tourer teve precisamente esse efeito: fez-me desfrutar da sua condução e não tenho dúvidas que seria uma excelente companhia numas Viagens ao Virar da Esquina!

O filme desta experiência com a Kawasaki Versys 650 Grand Tourer está no canal YouTube de Viagens ao Virar da Esquina.

Agradecimentos

Em primeiro lugar, quero agradecer à Andar de Moto. Pela consideração que têm tido comigo desde sempre, por me darem o privilégio de estar nas suas páginas e pelo convite feito para a realização do comparativo que mencionei no início e que poderão ler na próxima edição da revista, a número 36 e que é a do 3º Aniversário. Não percam!

E também pelo espectacular dia de convívio, naturalmente.

 Esse convite deu-me a possibilidade de realizar este ensaio da Versys 650. E também me proporcionou a oportunidade de voltar a testemunhar a simpatia e excelente acolhimento da RameMoto, desde há algum tempo em novas e óptimas instalações que eu ainda não conhecia (um bocadinho fora de mão, mas nada que não se resolva facilmente!) . Estas qualidades são reconhecidas com inteira justiça por toda a comunidade motociclística pelo que é de inteira justiça realçar.

Muito obrigado RameMoto.